აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზის შესაძლო ამოქმედების შესახებ

აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზის საკითხი შესაძლოა ისევ აქტუალური გახდეს. რუსეთის სარკინიგზო ხაზების პრეზიდენტი ვლადიმირ იაკუნინი ადგილობრივ მედიასთან საუბრისას აცხადებს, რომ აღნიშნული პროექტის აღდგენა მნიშვნელოვანია. მისი თქმით, ეს თემა მან სომხეთის პრეზიდენტთან თბილისში მის გამგზავრებამდე განიხილა. თუმცა თბილისში ვიზიტისას აღნიშნულ საკითხზე რაიმე სახის მოლაპარაკება არ გამართულა. „სერიოზული საუბარი ამ თემაზე არ ყოფილა, თუმცა ჩვენ გვინდა, რომ ამ გზამ ფუნქციონირება დაიწყოს. ეს ჩვენთვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია. რკინიგზის გახსნა არა მხოლოდ სომხეთსა და რუსეთზეა დამოკიდებული, არამედ სხვა მხარეებზეც და ჩვენ აქტიურად ვიმუშავებთ ამ თემაზე“, – განაცხადა სარგსიანმა ქართველ ჟურნალისტებთან საუბრისას.

რამდენად რეალურია რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის გახსნა და შედის თუ არა იგი საქართველოს ინტერესებში? ამ ეტაპზე აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზის გახსნაზე საუბარი მხოლოდ თეორიის სფეროდანაა და მის დაძვრას უამრავი წინააღმდეგობის გადალახვა მოუწევს, დაწყებული პოლიტიკური, საბაჟო და სავიზო ხასიათის სირთულეებით, დამთავრებული ჩვენი ქვეყნისათვის მისი ეკონომიკური მიზანშეწონილობის განსაზღვრის ჩათვლით. რთული იქნება მოლაპარაკება საბაჟო საკითხებზე, ვინაიდან საქართველო ევროპასთან ასოცირების რეჟიმით გათვალისწინებული წესებით დაიწყებს მალე ცხოვრებას, ხოლო სომხეთი ევრაზიის ეკონომიკური გაერთიანების საბაჟო კავშირის (რუსეთი, ყაზახეთი, ბელორუსი) წევრი ხდება. საერთოდ, წარმოუდგენელია დღევანდელი გადასახედიდან სამგზავრო გადაზიდვებზე საუბარი, რუსეთთან სავიზო რეჟიმის არარსებობისა და აფხაზეთთან რაიმე ლეგალური სახის გადაადგილების მექანიზმის უქონლობის გამო. ცალკე გამოსაყოფია აზერბაიჯანის თემაც, რომელიც ამ ფაქტს მტკივნეულად აღიქვამს და ეს ქმედება არაკეთილმეზობლურად მიაჩნია. ჩვენთვის ყველაზე მთავარი მისი ეკონომიკური მიზანშეწონილობის საკითხია. ამაზე სერიოზულად არავის უმუშავია. საჭიროა კომპეტენტური კვლევის ჩატარება, რათა ვიცოდეთ რეალური სურათი და შეგვეძლოს იმის განსაზღვრა, ღირს თუ არა ამ საკითხის დროდადრო შემოგდებისას  დიალოგში აყოლა.

დღევანდელი თვალთახედვით, ალბათობა მისი განხორციელებისა გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე ისეთივე გაურკვეველ მდგომარეობაში დატოვებისა, როგორიც ამჟამადაა, არა მხოლოდ უახლოეს რამდენიმე წელიწადში, არამედ უფრო შორეულ პერსპექტივაშიც.

რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთი აგერ უკვე ოცი წელია (1993 წლიდან), არ ფუნქციონირებს. ამ პერიოდში სატრანსპორტო გადაზიდვებმა მოახდინეს ადაპტირება შექმნილი ვითარებისადმი და ეს თემა მხოლოდ წელიწადში ერთხელ თუ გაახსენდება ვინმეს. როგორც წესი, მისი გაცოცხლება ხდება სომხეთის ოფიციალური პირების ქვეყანაში ვიზიტებისას, ან რეგიონში სამხედრო დაძაბულობის დროს თუ ახსენდებათ იგი, სომხეთში განლაგებული რუსული ბაზების მომარაგების კონტექსტში. დღესაც რომ იყოს გადაწყვეტილება მიღებული, მის აშენებასა და რეაბილიტაციას (190 კილომეტრი) რამდენიმე წელი დასჭირდება. ინგირიდან ოჩამჩირემდე (34 კილომეტრი), საერთოდ არაფერი არის დარჩენილი. ტყეა ამოსული ტრასაზე. დანგრეულია ხიდები. ოჩამჩირე-სოხუმის მონაკვეთი (54 კმ) რუსებმა სასწრაფოდ, უხარისხოდ აღადგინეს 2008 წლის აგვისტოს ომის წინ და ამას წმინდა სამხედრო მოტივი ჰქონდა. სოხუმი-ფსოუს მონაკვეთი, ანუ რუსეთის საზღვრამდე (102 კმ), ასე თუ ისე ექსპლუატაციაშია.

სხვადასხვა ექსპერტული გათვლით, მთლიანად ამ ხაზის აღდგენას 150 მილიონი დოლარიდან 250 მილიონ დოლარამდე დასჭირდება. რკინიგზის აღდგენაზე დახარჯული თანხების უკან ამოღებას კი ოპტიმისტური სცენარით მოუნდება 100 წელი, ხოლო პესიმისტურით – კიდევ უფრო მეტი.

რა ეკონომიკური მნიშვნელობა აქვს მის აღდგენას საქართველოსათვის? ერთი შეხედვით, ყოვლისმომცველი ანალიზის გარეშეც, რჩება შთაბეჭდილება, რომ მას საქართველოსთვის რაიმე სერიოზული პირდაპირი ეკონომიკური ეფექტი არ გააჩნია. პირიქით, შეიძლება უფრო საზიანოც კი აღმოჩნდეს ქვეყნისთვის.

ერთადერთი სარგებლის მომტანი იქნება სომხეთისთვის, ისიც საქართველოს ხარჯზე. ეს ეფექტიც არცთუ ისე დიდი იქნება, თუ სომხეთს მოუწევს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის აღდგენის ხარჯების ნაწილობრივი დაფინანსება. რუსეთთან სომხეთის ვაჭრობა არცთუ ისე დიდია და ტვირთების წონითი მოცულობაც ძალიან მცირეა. აფხაზეთისთვის ეკონომიკური ეფექტი უმნიშვნელოა, ისევე როგორც რუსეთისათვის. გარდა აღდგენისათვის საჭირო ხარჯებისა, რკინიგზის ეს ნაწილი განწირულია მუდმივი წაგებიანობისათვის. ერთადერთი მიზანშეწონილობა რუსეთისათვის არის სომხეთში არსებული სამხედრო ბაზების სტაბილურად მომარაგების უზრუნველყოფა. თუმცა, წმინდა ეკონომიკური კუთხით, ამჟამინდელი არასახმელეთო მომარაგების გზა მაინც უფრო იაფი გამოდის, ვიდრე ის ხარჯები, რაც რუსეთმა უნდა გასწიოს და შემდგომში მოუწევს. სხვა საკითხია წმინდა სამხედრო კომპონენტი, რეგიონში სამხედრო მოქმედებების დაწყების შემთხვევაში.

რაც შეეხება ზარალს, რომელიც შეიძლება განიცადოს საქართველომ: პირველ რიგში ზარალი მიადგება საავტომობილო გადაზიდვებს, ქვეყნის შავი ზღვის პორტებსა და ახალ, ბაქო-თბილისი - ახალქალაქი - ყარსის რკინიგზასაც. თვით ეს რკინიგზა, რომელიც ძალიან ძვირი დაჯდა და ჩვენი მონაკვეთი აზერბაიჯანის კრედიტით შენდება (დაახლოებით 775 მლნ დოლარი, 25 წლის ვადით, წლიური ერთი პროცენტი სარგებლით, დაფარვა მოხდება ამ რკინიგზის ექსპლუატაციით მიღებული შემოსავლებიდან), უფრო გეოსტრატეგიული მნიშვნელობისაა. მის ეფექტს უფრო შორეულ პერსპექტივაში უნდა ველოდოთ. იგი კონკურენტია ქართული სახმელეთო, საზღვაო და სარკინიგზო გადაზიდვებისა. თავიდან იკლებს აზერბაიჯანიდან წამოსული ტვირთების ნაკადი შავი ზღვის პორტებისაკენ, შესაბამისად, რკინიგზის ძირითად მარშრუტსაც მოაკლდება ტვირთების გარკვეული ნაწილი. სამომავლოდ, მისი კომპენსირება უნდა მოხდეს აზერბაიჯანიდან და შუა აზიიდან ტვირთბრუნვის მატების შედეგად. მსოფლიო ბანკის გაანგარიშებით, აზერბაიჯანიდან ნავთობის ექსპორტი გაიზრდება 2012 წელს არსებული 9,5 მილიონი ტონიდან 15 მილიონ ტონამდე 2015 წლისათვის.

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით პირველ ეტაპზე გათვალისწინებულია წელიწადში 6,5 მილიონი ტონა ტვირთის ტრანსპორტირება და დაახლოებით ერთი მილიონი მგზავრის გადაყვანა. პერსპექტივაში მას შეეძლება 15 მილიონი ტონა ტვირთის გატარება.

იმ რაოდენობის ტვირთი, რომელმაც უნდა გაიაროს საქართველოს ტერიტორიაზე რუსეთის მიმართულებით, რომ აფხაზეთის მონაკვეთი რენტაბელური გახდეს, რეგიონში, ფაქტობრივად, არ არსებობს და არც შორეულ პერსპექტივაში არის მოსალოდნელი მისი იმ მოცულობით ზრდა, რომელიც ამ მარშრუტს მიანიჭებს უპირატესობას და არა არსებულ, სხვა ალტერნატიულ მიმართულებებს.

1992 წლისათვის რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთზე დღე-ღამეში მოძრაობდა 17 წყვილი სატვირთო და 16 წყვილი სამგზავრო მატარებელი. სატვირთო გადაზიდვების მაქსიმალური ოდენობა – 24 წყვილი მატარებელი მოდიოდა 1988 წელზე.

სამგზავრო მატარებლებზე ახლა რაიმე სახის მსჯელობა არასერიოზულია. მაშინ ბაქოდანაც მოძრაობდა მატარებელი, ერევნიდანაც, თბილისიდანაც მოსკოვისა და რუსეთის სხვა ქალაქების მიმართულებით. რაც შეეხება სატვირთო გადაზიდვებს, 1991-1992 წლებში მისი მოცულობა წელიწადში 10 მილიონი ტონა იყო. .

თუ გავაანალიზებთ საქართველოს იმპორტ-ექსპორტს, მის გეოგრაფიას, ტვირთების სახეობასა და გამოყენებულ ტრანსპორტს, დავინახავთ, რომ რუსეთში ან რუსეთის გავლით დსთ-ის სხვა ქვეყნებში, მისი მოცულობა ძალიან მცირეა და ახლო პერსპექტივაშიც ისეთი არსებითი ხასიათის ცვლილებები არაა მოსალოდნელი, რომლებიც ტვირთბრუნვაზე მნიშვნელოვნად შეიძლება აისახოს. ასეთივე ვითარებაა სომხეთთან დაკავშირებითაც. ჩვენი უხეში გათვლებით, რკინიგზის ტვირთნაკადმა აფხაზეთის მონაკვეთის გავლით შეიძლება შეადგინოს წელიწადში ორი მილიონი ტონიდან საშუალოვადიან პერიოდში და მაქსიმუმ 3,5 მილიონ ტონამდე შორეულ პერსპექტივაში, ისიც ქართული პორტებისა და საავტომობილო გადაზიდვების კლების ხარჯზე. თეორიულად, შესაძლებელია ირან-სომხეთის დამაკავშირებელი რკინიგზის აშენება და დამატებით დაახლოებით 0,5 მილიონი ტონა ტვირთის წამოსვლა საქართველოს მიმართულებით. თუმცა ეს ნაკლებად რეალისტური პროექტია. რუსეთს ეს არაფერში აწყობს (სომხეთის რკინიგზა რუსეთმა იყიდა და ამ მხრივ რაიმე დამოუკიდებელი პოლიტიკის წარმოება სომხეთს არ შეუძლია), რადგან უკვე დაიწყო რუსეთი-აზერბაიჯანი-ირანის დამაკავშირებელი სარკინიგზო პროექტის რეალიზება და პარალელური ხაზის აშენება მათთვის აზრს კარგავს. ახლახან რუსეთის რკინიგზის ხელმძღვანელმა ვლადიმირ იაკუნინმა პრესასთან საუბარში განაცხადა, რომ მათთვის არ არის საინტერესო სომხეთ-ირანის დამაკავშირებელი ახალი რკინიგზის მშენებლობა, რადგან უფრო იაფი, მარტივი და მოკლე ვადაში რეალიზებადი სწორედ აზერბაიჯანის გავლით ირანთან დამაკავშირებელი უკვე დაწყებული პროექტია.

მოკლედ, საუკეთესო ვარიანტში და ისიც შორეულ პერსპექტივაში 4 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვის შემთხვევაშიც კი ეს რკინიგზა (მისი აფხაზეთის მონაკვეთი) წაგებიანი იქნება და არც ისეთი ირიბი ეფექტია მოსალოდნელი, რომელმაც შეიძლება ზარალზე თვალი დაახუჭვინოს ვინმეს, პირველ რიგში, რაგინდ გასაკვირი უნდა იყოს, რუსეთს. ვეცნობით რა რუსეთის სარკინიგზო ოფიციოზის მოსაზრებებს, აშკარად ჩანს, რომ ჯერჯერობით ეკონომიკურ მხარეზე მათ არც კი უფიქრიათ, შეიძლება არც აინტერესებთ.

რა თქმა უნდა, გასათვალისწინებელია საქართველოს და ზოგადად, რეგიონის ეკონომიკის ზრდის ფაქტორი, რადგან ეს ტვირთების მოცულობასაც გაზრდის. მაგრამ, აქ მთავარია ექსპორტ-იმპორტის რეგიონალური თავისებურებების ასახვა და ტვირთების ნაირსახეობების გარკვევა. მაგალითად, თუ საქართველო გაიტანს მხოლოდ რკინიგზით 10 მილიონ ბოთლ ღვინოს წელიწადში (ამისთვის საჭიროა დაახლოებით 325 ვაგონი ანუ მატარებლის 7- 8 შემადგენლობა), ეს ნიშნავს რკინიგზის ხაზის მთლიან დატვირთვას ერთი დღის განმავლობაში. თუ გაიტანს 50 მილიონ ბოთლს – შესაბამისად, ეს 5 დღის დატვირთვაა. თუ გავიტანთ 50 მილიონ ლიტრ მინერალურ წყალს, ეს ერთი კვირით დატვირთავს რკინიგზას და ასე შემდეგ. ასევე მარტივად შეიძლება ხილის, ციტრუსებისა თუ სხვა საქონლის მიერ რკინიგზის დატვირთვის მაჩვენებლების გაანგარიშება. ისევე, როგორც რუსეთიდან ხორბლის ან ნავთობპროდუქტების შემოტანისას არაა ძნელი ამის დადგენა. მაგალითად, ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით დიდი მოცულობის საქონლის, როგორიცაა საქართველოში წარმოებული მინერალური სასუქები ან ფეროშენადნობები, ტრანსპორტირება ხდება საზღვაო გზით, თანაც მსოფლიოს სხვა ბაზრებზე და არა რუსეთში, ამიტომ მათი გამოშვების ზრდა რკინიგზის ტვირთბრუნვაზე არავითარ გავლენას არ მოახდენს. იგივე შეიძლება ვთქვათ უამრავი დასახელების საქართველოში წარმოებულ სხვა საქონელზეც.

გასათვალისწინებელია ის ფაქტორიც, რომ, როგორც ზემოთ აღინიშნა, შეიძლება მოხდეს როგორც ჩვენი ქვეყნის, ასევე სხვა ქვეყნების გარკვეული კატეგორიის ტვირთების გადამისამართება საქართველოს შავი ზღვის პორტებიდან ან საავტომობილო გზებიდან აღდგენილი რკინიგზის მარშრუტზე, რაც, რა თქმა უნდა, დაეტყობა ქვეყნის შემოსავალს. ფინანსური დანაკარგები დიდი იქნება, ისევე როგორც მოხდება სამუშაო ადგილების შემცირება.

ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში საქართველოს რკინიგზის მიერ გადაზიდული ტვირთების მოცულობა იყო დაახლოებით 20 მილიონი ტონა წელიწადში (მისი მაქსიმალური პოტენციალი შეადგენს 30 მილიონ ტონას, ახალი, ბაქო-თბილისი- ყარსის საქართველოს მონაკვეთის გარეშე). აქედან, თითქმის 65 პროცენტი არის ტრანზიტული ტვირთები, ძირითადად აზერბაიჯანიდან და სომხეთიდან წამოსული (დაახლოებით 12-13 მილიონი ტონა, რომლის უდიდესი ნაწილი, დაახლოებით 10, 5 მილიონი ტონა იყო ნავთობი და ნავთობპროდუქტები). სამომავლოდ, აზერბაიჯანის ტვირთების გარკვეული ნაწილი გადაინაცვლებს ბაქო-თბილისი-ყარსის მიმართულებით, ისევე როგორც ქართული ტვირთების ნაწილიც. პოლიტიკური სირთულეების გამო მოხდება თუ არა სომხეთის მიერ ამ ახალი რკინიგზის გამოყენება, ძნელი სათქმელია. უფრო მოსალოდნელია, რომ სომხეთის ტვირთების საკმაო ნაწილი გადამისამართდეს ერევანი-თბილისი-სოხუმის მიმართულებით (ისევე, როგორც იმ ტვირთების ნაწილიც, რომელიც ამჟამად ავტომანქანებით გადაიზიდება რუსეთში საქართველოს გავლით).

რაც შეეხება საქართველოს რკინიგზით გადატანილი ტვირთების დანარჩენ 35 პროცენტს, აქედან დაახლოებით 15 პროცენტი მოდის ადგილობრივ გადაზიდვებზე (3 მილიონი ტონა), ხოლო დანარჩენი (დაახლოებით 4,5 მილიონი ტონა) – ესაა საქართველოს მიერ ექსპორტზე გატანილი და უცხოეთიდან იმპორტირებული ტვირთი. აქედანაც გარკვეული ნაწილი დააკლდება ნავსადგურებს რკინიგზის აღდგენისას. ზოგადად, მთლიანი სატვირთო გადაზიდვების მოცულობა საქართველოში საკმაოდ დაბალია (დაახლოებით 50 მილიონი ტონა, გადატანილი ყველა სახის ტრანსპორტის მიერ), და მათმა მკვეთრმა გადამისამართებამ შეიძლება უარყოფითად იმოქმედოს ქვეყნის ეკონომიკაზე.

რკინიგზის გახსნა-არგახსნაში არის სტრატეგიული პოლიტიკური საკითხიც. სომხეთზე დიდია რუსეთის გავლენა როგოც სამხედრო, ასევე ეკონომიკური თვალსაზრისით. როგორც ირკვევა, 2008 წლის აგვისტოს ომის დროს სომხეთი არ დაემორჩილა რუსეთის მოთხოვნას, გამოყენებული ყოფილიყო სომხეთში განლაგებული რუსეთის საჯარისო შენაერთები და ავიაცია საქართველოს წინააღმდეგ. სომხეთისათვის სასიცოცხლოდ აუცილებელი საქართველოს სატრანსპორტო (მათ შორის რუსეთთან დამაკავშირებელი მაგისტრალური გაზსადენი) ინფრასტრუქტურა სერიოზული შემაკავებელი ფაქტორია სეპარატიზმისა და საქართველოს საწინააღმდეგო პოლიტიკური გადაწყვეტილებების შესაძლო მიღების შემთხვევაში. პირველ რიგში, რუსეთის მხრიდან პროვოცირებული ქმედებების მხარდაჭერის კუთხით.

ყოველივე ზემოთქმულიდან გამომდინარე, როგორც ჩანს, სომხეთის მიმართულება კვლავ სარკინიგზო ჩიხად დარჩება. აფხაზეთის მიმართულება ასევე ჩიხია, ოღონდ ეს უკვე არა გეოგრაფიული, არამედ პოლიტ-ეკონომიკური ხასიათის. ასე რომ, ამ პროექტს არა მგონია ჰქონდეს სამომავლო პერსპექტივა. თუმცა ქვეყნის ხელისუფლებას ყველა კითხვაზე უნდა ჰქონდეს პასუხი, აწარმოოს ზუსტი გათვლები და არ უნდა ჩაებას მოუმზადებლად, სხვების მიერ ინიცირებულ რაიმე სახის მოლაპარაკებებში, რომლიდანაც გამოსვლა შეიძლება საკმაოდ ძნელი გახდეს, მოსალოდნელი უარყოფითი როგორც პოლიტიკური, ასევე ეკონომიკური შედეგებითურთ.

(სტატია გამოქვეყნებულია Forbes Georgia-ის სექტემბრის ნომერში)

წინა სტატია

iPhone 6: რა არის ახალი?
11 სექტემბერი, 2014

შემდეგი სტატია

ბრძენი ქართველი ერი. განათლების პრობლემა ქვეყანაში
12 სექტემბერი, 2014
ნავთობის მსოფლიო ფასი 27 პროცენტით შემცირდა
მსოფლიო | ნოე, 14, 2018
ბრიტანულმა სასამართლომ ირაკლი რუხაძე Salford-ის მილიარდიანი პროექტის მითვისებაში ამხილა
საქართველო | ნოე, 07, 2018
მსოფლიოს საუკეთესო უნივერსიტეტები
ახალი ამბები ქართულად | ოქტ, 31, 2018
Forbes Georgia in EnglishForbes WomanForbes Banker
მილიარდერების რეიტინგი - Real Time
იხილეთ ყველა