მრავალი მოსაზრების მიუხედავად, დღემდე მაინც ბუნდოვანი რჩება პასუხი კითხვაზე, რა პერსპექტივა აქვს ანაკლიის ახალი პორტის მშენებლობას იმ ლოკალური, რეგიონული და საერთაშორისო გამოწვევების პირობებში, რომლებიც შესაძლოა, ამ პროექტის მიზეზიც იყოს და შედეგიც.
მთავრობის მიერ გაცხადებული ინფორმაციით, ანაკლიის პორტის სიღრმე (20,5 მეტრი) შესაძლებელს გახდის პანამაქსისა და პოსტპანამაქსის ტიპის გემების მიღებას. პორტის გამტარუნარიანობა, მთავრობის გათვლებით, წელიწადში 100 მლნ ტონა იქნება. შვიდეტაპიანი მშენებლობის გეგმის პირველ სამ ეტაპზე, რაც 12-წლიან პერიოდს გულისხმობს, ნავარაუდევია 40 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის უზრუნველყოფა. კერძოდ, მესამე წელს – 7 მლნ ტონა, მეშვიდე წელს – 20 მლნ ტონა, ხოლო მეთორმეტე წელს – 40 მლნ ტონა. პროექტის ღირებულება 2,5 მლრდ აშშ დოლარს შეადგენს. ანაკლიის პროექტი ითვალისწინებს 32 ნავმისადგომის აგებას. ახალი პორტი, რომელიც 3000 ჰექტარზე მეტ ფართობს დაიკავებს, წელიწადში 60-70 მილიონი ტონა მოცულობის ტვირთის გადამუშავებას შეძლებს.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პერსპექტივის განსაზღვრისათვის მნიშვნელოვანია შემდეგი ფაქტორების გაანალიზება: ქვეყანაში არსებული კონკურენტული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობა (ფოთისა და ბათუმის პორტები, ყარსი-ახალქალაქის სარკინიგზო პროექტი), მეზობელი ქვეყნების (სომხეთი და აზერბაიჯანი) მაკროეკონომიკური მდგომარეობა, ახალი აბრეშუმის გზისპირა ქვეყნებში სატრანზიტო ტვირთზიდვის ინტენსივობა, ამ ქვეყნებში საბაჟო პროცედურების საერთო ჩარჩო-პირობების ფორმირება, გამჭოლი ტარიფების შემუშავება და პარტნიორ ქვეყნებთან შესაბამისი ეკონომიკური დიპლომატიის სწორი წარმართვა.
მოგეხსენებათ, რომ 1889 წლიდან შავ ზღვაზე ფუნქციონირებს საქართველოს პირველი ნავსადგური, აწ უკვე „ეი-პი-ემ ტერმინალს ფოთის“ სახელწოდებით, რომელიც ევროპა-კავკასია-აზიის დამაკავშირებელი სატრანზიტო გზის უმთავრეს კვანძს წარმოადგენს. ფოთის პორტის შესყიდვის შემდეგ „ეი-პი-ემ ტერმინალსმა“ უზრუნველყო $70 მილიონზე მეტი ინვესტიციის განხორციელება მოძველებული საპორტო ინფრასტრუქტურის, საბაჟო ცენტრის, სარკინიგზო, საავტომობილო გზებისა და სერვისის განახლების მიზნით. 2013 წელს სახმელეთო საკონტეინერო ტერმინალის მშენებლობის დასრულებით „ეი-პი-ემ ტერმინალსმა“ პირველი ნაბიჯი გადადგა პორტის ფართომასშტაბიანი რეკონსტრუქცია/გაფართოების პროექტის განხორციელებისკენ. პროექტის მომდევნო ეტაპი, რომელიც, სავარაუდოდ, 2018 წელს დასრულდება, მოიცავს ორი ახალი ღრმაწყლოვანი ნავმისადგომის მშენებლობას, რომელთა წლიური გამტარუნარიანობა 1 მლნ TEU იქნება, ხოლო ნავმისადგომზე შესაძლებელი იქნება 9,000 TEU სიმძლავრის გემების მიღება. არსებული სახმელეთო საკონტეინერო ტერმინალის წინ ახალი ნავმისადგომების მშენებლობაა დაგეგმილი, რაც საშუალებას მისცემს გაფართოებულ ღრმაწყლოვან ფოთის მეგაპორტს, სრულად გამოიყენოს არსებული ტერმინალი, სამანქანო გზა და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა. პროექტის დასრულების შემდგომ ფოთის მეგაპორტის წლიური ტვირთბრუნვის სიმძლავრე იქნება 50 მილიონი ტონა და 2 მილიონი TEU კონტეინერი. ფოთის მეგაპორტში, რომლის სიღრმე 16 მეტრამდე იქნება, შესაძლებელი გახდება დიდი გემების, ე.წ. მაზერვესელების, შემოსვლა.
რაც შეეხება ბათუმის პორტის შესაძლებლობებს: მისი საკონტეინერო ტერმინალის გამტარუნარიანობა წელიწადში 100,000 TEU-ს შეადგენს, ხოლო ტერმინალის ნომინალური წლიური გამტარუნარიანობა – დაახლოებით 700,000 ტონას. მშრალი ტვირთების ტერმინალი ემსახურება დიდ და მცირეტონაჟიან გემებს. მშრალი ტვირთების ტერმინალის მაქსიმალური გამტარუნარიანობა წელიწადში 2 მილიონი ტონაა.
ფოთის პორტის მსგავსად, ბათუმის ნავსადგურის გამტარუნარიანობა ბოლომდე აუთვისებელია არსებული მცირე ტვირთბრუნვის კიდევ უფრო შემცირების ტრენდის პირობებში. 2015 წელს ქართულ პორტებში გადამუშავებული ტვირთების მოცულობა წინა წელთან შედარებით 2.1 მლნ ტონით შემცირდა – 21.3 მლნ ტონიდან 19.2 მლნ ტონამდე. 2014 წელს გადაზიდვების მოცულობის მკვეთრი ვარდნა დაფიქსირდა როგორც ფოთის (8.6 მლნ ტონიდან 6.8 მლნ ტონამდე), ისე ბათუმის (6.3 მლნ ტონიდან 5.7 მლნ ტონამდე) პორტებში, ხოლო ტვირთბრუნვა უმნიშვნელოდ გაიზარდა ყულევის პოტში (2.1 მლნ ტონიდან 2.5 მლნ ტონამდე). ზემოთქმულიდან გამომდინარე, რთულია მოკლე- და საშუალოვადიან პერიოდში ანაკლიის პორტის წარმატებაზე საუბარი.
გარდა ზემოღნიშნულისა, ანაკლიის პროექტის მშენებლობის დაწყებამდე აუცილებელია ეკონომიკური დიპლომატიის წარმოება თურქულ მხარესთან, რათა მივიღოთ გარკვეული გარანტიები პანამაქსისა და ე.წ. მაზერვესელების ბოსფორის სრუტეში გატარებასთან დაკავშირებით. აღნიშნული ნებართვის მოპოვება არცთუ ისე მარტივი იქნება, რადგან შავ ზღვაზე შემომსვლელი მსოფლიოში წამყვანი საზღვაო ხაზების (MAERSK, MSC, CMA CGM) პანამაქსის ტიპის გემებიდან კონტეინერების ფიდერებზე ანუ პატარა ზომის გემებზე გადატვირთვა ხდება სტამბულის პორტში, ხოლო მათი პირდაპირ შავ ზღვაზე შემოსვლა სტამბულის საერთაშორისო გადატვირთვის პორტს მნიშვნელოვან ეკონომიკურ ზარალს მიაყენებს. ამდენად, არ არის გამორიცხული, რომ თურქეთმა თანხმობის სანაცვლოდ ბოსფორის სრუტეზე გასვლისათვის მაღალი სატარიფო განაკვეთი დააწესოს და ამით მოახდინოს იმ დანაკლისის შევსება, რაც მისი პორტის გვერდის ავლით იქნება გამოწვეული. ანაკლიის პორტის მიზანშეწონილობის განსაზღვრის მიზნით, მნიშვნელოვანია შევეხოთ „ყარსი-ახალქალაქის“ სარკინიგზო გზას, რომელიც კრავს აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის სარკინიგზო ხაზებს, შემდეგ ჩაებმება სტამბულ-ანკარის სარკინიგზო მარშრუტს და მარმარის გვირაბით გავა ევროპაში. პროექტი თურქეთის სარკინიგზო მარშრუტით ევროპას, საქართველო-აზერბაიჯანი-ყაზახეთის გავლით, ჩინეთთან დააკავშირებს. სარკინიგზო დერეფნის განვითარების პოტენციალი საკმაოდ მაღალია: შესაძლებელია ახალი ტვირთების მოზიდვა, რაც ჩვენი ეკონომიკური პოტენციალის გაძლიერების საშუალებას მოგვცემს, მაგრამ თუ ტვირთების მოზიდვა სათანადოდ ვერ მოხერხდა გარეკონკურენტი ისეთი დერეფნებიდან, როგორიცაა ტრანსციმბირული კორიდორი და სამხრეთის საავტომობილო დერეფანი, მაშინ ეს გარკვეულ რისკებს გამოიწვევს საქართველოში, ვინაიდან დღეს ძირითად შემოსავალს საქართველო სატრანზიტო ტვირთებით იღებს. აზერბაიჯანული და შუააზიური მშრალი და თხევადი ტვირთები საქართველოს საზღვარს კვეთს და დასავლეთის მიმართულებით სარკინიგზო ან/და საავტომობილო ტრანსპორტის საშუალებით გადაიზიდება შავიზღვისპირა პორტებში (ფოთი, ბათუმი, ყულევი). იქიდან საბორნე მომსახურებით გაედინება ნოვოროსიისკის, ოდესის, კონსტანცის, ვარნისა და სტამბულის პორტებში და საბოლოოდ გადის ევროპაში. მარტივად რომ ვთქვათ, ამ გზით შემოსავალს იღებენ საქართველოს რკინიგზა, საავტომობილო-სატრანსპორტო კომპანიები და პორტები. ნახსენები სარკინიგზო ხაზის გახსნით, თუ ახალი ტვირთები არ მოვიზიდეთ, შესაძლოა გაიყოს ჩვენივე ტვირთბრუნვა და ტვირთების გარკვეულმა რაოდენობამ ახალ მიმართულებაზე გადაინაცვლოს, რაც ბუნებრივად გამოიწვევს ფოთის, ბათუმისა და ყულევის პორტებში ტვირთბრუნვის შემცირებას. პორტები დაკარგავენ საკმაოდ დიდ შემოსავალს და ვერც რკინიგზა ნახავს მოგებას. ექსპერტების ვარაუდით, თურქეთ-საქართველოს სარკინიგზო პროექტის ამოქმედებით, საქართველოს ნავსადგურებს 2.5-3 მლნ ტონამდე ტვირთი დააკლდებათ. ამის ფონზე კი ანაკლიის პორტის დატვირთვის შესაძლებლობა მოკლე- და საშუალოვადიან პერსპექტივაში მცირეა. აღნიშნული რისკი არ წარმოიქმნება თუ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი ორიენტირს აიღებს კონკურენტული მარშრუტებიდან ტვირთების მოზიდვაზე. მაგალითად, თურქეთ-ირანის გავლით მიმავალ ტვირთნაკადებზე და არ ჩაანაცვლებს უკვე აპრობირებულ პორტებზე გამავალ ქართულ მარშრუტებს. არსებობს იმის საფრთხეც, რომ ტვირთებზე, რომლებიც შუა აზიიდან ან აზერბაიჯანიდან თურქეთში იმპორტის სახით გადაიზიდება, თურქეთის მხრიდან დაწესდეს გარკვეული სახის საშეღავათო პირობები, რომ ტვირთები საზღვაო მარშრუტის ნაცვლად ამ სარკინიგზო ხაზზე გავიდეს, რადგან თურქეთისთვის რკინიგზით ტვირთების მიტანა ბევრად უფრო იაფი და მოგებიანია.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის წარმატებული ფუნქციონირებისთვის, გარდა ზემოთ მოყვანილი პირობებისა, მნიშვნელოვანია საქართველოსა და აზერბიჯანს შორის არსებული სარკინიგზო გადაზიდებში ტვირთზიდვის სიმძლავრის მნიშვნელოვანი გაზრდა. აღნიშნული სიმძლავრე ამჟამად მხოლოდ 30 მლნ ტონას აღწევს. მნიშვნელოვანია, მიწოდების ჯაჭვის ყველა შემადგენელი რგოლის სრული მზადყოფნა იმისათვის, რათა ტრანზიტისთვის ტვირთზიდვის პროცესს არც ერთ საფეხურზე ბარიერები არ შეექმნას.
ანაკლიის პორტის დატვირთვის ერთ-ერთ მთავარ გამნაპირობებელს წარმოადგენს ტრანზიტული ტვირთების ზრდა საქართველოს სატრანზიტო კორიდორის გავლით როგორც რეგიონის მეზობელი ქვეყნების მიმართულებით, ისე ახალი აბრეშუმის გზისპირა ქვეყნების მიმართულებით. როგორც უკვე აღინიშნა, საქართველოს ანაკლიის პორტის, ისევე როგორც მთლიანად საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის განვითარება დამოკიდებულია აღმოსავლეთ-დასავლეთის სატრანზიტო შემაერთებელი კორიდორის შემადგენელი ქვეყნების მაკროეკონომიკურ მდგომარეობაზე. ამ თვალსაზრისით ნიშანდობლივია მსოფლიო ბანკის მიერ შემოთავაზებული ეკონომიკური ზრდის საპროგნოზო მაჩვენებლები, რომელთა მიხედვით, აბრეშუმის გზის შემაერთებელ ყველა ქვეყანაში, 2014-2015 წლებისგან განსხვავებით, შედარებით მაღალი ეკონომიკური ზრდის ტემპი 2016-2017 წლებშია ნავარაუდევი. საქართველოს მშპ-ის ზრდა 2016 წელს ნავარაუდევია 3,0%-ით, ხოლო 2017 წელს – 5,0%-ით. ზრდაა ნავარაუდევი ასევე ყველა იმ ქვეყანაში, რომლებიც წარმოადგენენ ახალი აბრეშუმის გზის შემაერთებელ რგოლებს (ყაზახეთი, თურქმენეთი, ჩინეთი) თუმცა უმნიშვნელოდ. ამ მხრივ გვაქვს იმედის საფუძველი, რომ ანაკლიის პორტი ნამდვილად შეიძლება გახდეს ის ალტერნატიული საშუალება ევროპასა და აზიას შორის, რომელიც გრძელვადიან პერიოდში უზრუნველყოფს გაზრდილი ტვირთბრუნვის ტრანსპორტირებას და ფოთისა და ბათუმის პორტებს ტრანზიტული ტვირთების გადამუშავებაში დაეხმარება.
ასევე უმნიშვნელოვანეს საკითხს წარმოადგენს ახალი აბრეშუმის გზისპირა ქვეყნებში საბაჟო პროცედურათა საერთო ჩარჩო-პირობების ფორმირება, რათა საოპერაციო თვალსაზრისით გამარტივდეს ტრანზიტული ტვირთების ტრანსპორტირებისა და ადმინისტრაციული ფორმალობების განხორციელება. ასევე მნიშვნელოვანია ე.წ. გამჭოლი ტარიფების შემოღება, რაც დაკავშირებულია ასევე სატრანზიტო კორიდორის წევრი სახელმწიფოების ურთიერთკოორდინირების უზრუნველყოფასთან.
ზემოაღნიშნული დეტერმინანტების გაანალიზებისა და მათი მიზნობრივად განხორციელების შემთხვევაში ანაკლიის პორტის მშენებლობა გრძელვადიან პერიოდში შესაძლებელს გახდის ქვეყნის საზღვაო კარიბჭის გაფართოების ლოგიკის გამართლებას.
ირაკლი დანელია თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ეკონომიკის დოქტორანტი და Evergreen Marine Corp. Evergreen Line (BSA Georgia)-ს კომერციული მენეჯერია.
