რაც დრო გადის, “ანაკლიის პორტი” საქართველოს მთავრობის ლექსიკაში სულ უფრო იშვიათად გვხვდება. ფაქტია, რომ ამ პროექტის განხორციელება დღევანდელი ხელისუფლების დღის წესრიგში აღარ შედის. მთავრობამ ქვეყნის მთავარ საზღვაო კარიბჭედ, ფოთის პორტი უკვე გამოაცხადა და იქ დაგეგმილი ინვესტიციები სიამაყით დააანონსა, რითაც, საზოგადოებას უთხრა, რომ ქვეყანა ღრმაწყლოვანი პორტის გარეშე არ დარჩება. რამდენად განხორციელდება ფოთის პორტში სოლიდური ინვესტიციები, ერთი დიდი კითხვის ნიშანია. პორტის მფლობელ კომპანიას, არასდროს წარმოუდგენია განვითარების გეგმა და არც საინვესტიციო ვალდებულებები გააჩნია სახელმწიფოს წინაშე. მეტიც, “ეი პი ემ ტერმინალსი“ ცოტა ხნის წინ აცხადებდა, რომ საქართველოს ღრმაწყლოვანი პორტი საერთოდ არ ჭირდება და ღიად ეწინააღმდეგებოდა ანაკლიის პროექტს. დღეს კი, თავად აცხადებს ახალი ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის მშენებლობის სურვილს და მიიღო კიდეც მთავრობისგან პირველი ეტაპის ნებართვა მიწათსარგებლობის შესახებ. ამას მყისვე მოჰყვა ეკონომიკის სამინისტროს, 1.2 მილიონი ლარის სავარაუდო ღირებულების ტენდერი ამავე პროექტისთვის იურიდიული მომსახურების შესყიდვის თაობაზე. ამ კონტექსტში, ვფიქრობ, საინტერესო იქნება, ყოველგვარი სენტიმენტების გარეშე, ფაქტებით გავაანალიზოთ ფოთის განვითარების შესაძლებლობები და შევადაროთ ის ანაკლიის პროექტს, რომელიც უფრო მეტია, ვიდრე მხოლოდ პორტი.

რად გვინდა ახალი პორტი?

საერთაშირისო ტვირთბრუნვა, ჩვენს რეგიონში სტაბილურად იზრდება. საქართველოში საკონტეინერო გადაზიდვების საშუალო წლიურმა ზრდამ ბოლო სამი წლის განმავლობაში 29% შეადგინა, 2019 წელს კი 42%. პარალელურად, 2015 წელს ყაზახეთმა უკვე განაახლა და გააფართოვა პორტი აქტაუში, ხოლო 2017 წელს ახალი ნავსადგური გახსნა კურიკიში. 2018 წელს თურქმენეთში გაიხსნა თურქმენბაშის ახალი პორტი, ხოლო აზერბაიჯანში ალიათის ახალი პორტი. ყველა ეს ინფრასტრუქტურა, რა თქმა უნდა, ავითარებს საქართველოზე გამავალ ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანს (TRACECA) და ახალი ტვირთნაკადის წყარო ხდება შუა აზიიდან და ჩრდილოეთ ირანიდან, სადაც 150 მილიონამდე ადამიანი ცხოვრობს.

ასეთი ზრდის ფონზე, ფოთის არსებული პორტი, საქართველოსკენ წამოსულ საკონტეინერო ტვირთებს მალე ვეღარ მოემსახურება, რაც ქვეყნის საზღვაო ინფრასტრუქტურის გაფართოებას აუცილებელს ხდის. ვინაიდან, ფოთის არსებული პორტის მასშტაბების გაზრდა ტექნიკურად შეუძლებელია, საქართველოს სჭირდება არამხოლოდ ახალი და თანამედროვე, არამედ ასევე ე.წ. ღრმაწყლოვანი პორტი, რომლის არარსებობის გამო, შავ ზღვაზე მოცურავე გემების 75%, დიდი გაბარიტების გამო, დღემდე ვერ შემოდის ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე, რაც აძვირებს და დროში აჭიანურებს ტვირთების გადაზიდვას. 2017 წელს USAID-ის მიერ ჩატარებული კვლევის მიხედვით, ერთი კონტეინერის მომსახურების ფასი, მაგალითად, სტამბოლის და ჰამბურგის პორტებში $165 იყო, შანხაიში $360, ფოთის პორტში კი $465.

სად ჯობია ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა?

საქართველოს მთავრობამ 2013 წელს ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე ღრმაწყლოვანი პორტების განვითარების შესაძლებლობების შესწავლა, იაპონურ საკონსულტაციო კონსორციუმს “PADECO and Orient Consultants“ დაავალა. იაპონელებმა გამოიკვლიეს და დაასკვნეს, რომ მდებარეობის, გეო-ტექნიკური პირობების, ფინანსური განხორციელებადობის და ეკონომიკურ-სოციალური ეფექტის გათვალისწინებით, ახალი ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა ყველაზე ხელსაყრელი ანაკლიაშია.

იქნებ ფოთის გაფართოება ჯობდეს?

პირველ რიგში, გარანტია იმისა, რომ ფოთის პორტის მფლობელი კომპანია დაგეგმილ ინვესტიციებს რეალურად და მოკლე დროში განახორციელებს, არ არსებობს. პორტი წლებია კერძო საკუთრებაშია ყოველგვარი საინვესტიციო ვალდებულების გარეშე.

ფოთის პორტის გაღრმაწყლოვანება შეუძლებელია. ის, რასაც პორტის მფლობელი კომპანია განცხადებების დონეზე აპირებს, ფოთიდან 3 კმ-ის დაშორებით ახალი ნავსადგურის მშენებლობაა, რომელიც მდინარე რიონს ესაზღვრება და სადაც მოხდება ზღვის 12 მეტრამდე დაღრმავება. დღევანდელი პორტი, ფაქტობრივად, ვერ მოემსახურება ახალ ნავსადგურს, რის გამოც საჭირო იქნება სრულიად ახალი ინფრასტრუქტურა, მათ შორის, ტექნიკურად რთული სარკინიგზო და საავტომობილო მაგისტრალი. რეალურად, საუბარი ახალი პორტის აშენებაზეა.

საინტერესოა ისიც, რომ დაგეგმილი 12 მეტრიანი სიღრმე საკმარისი მაინც არ იქნება 9200 TEU და მეტი ტევადობის გემებისთვის, რომლებიც დღეს დაცურავენ შავ ზღვაზე. ფოთის პორტის კიდევ ერთი პრობლემა უამინდობაა, რის გამოც წელიწადში საშუალოდ 100 დღის განმავლობაში პორტი პარალიზებულია. საბოლოოდ, თუ პროექტის 2 ფაზა მართლაც განხორციელდება, ფოთის პორტის ტვირთბრუნვა 1 მილიონ TEU-ს მიაღწევს, თუმცა, მისი ათვისება მომავალ 5-7 წელიწადში მოხდება, რის შემდეგაც ქვეყანა კვლავ ახალი პორტის საჭიროების წინაშე აღმოჩნდება.

რას გულისხმობს ანაკლიის პროექტი?

საერთაშორისო ტენდერში გამარჯვებული “ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის“  პროექტი ორ კომპონენტს მოიცავს:

1. პირველ რიგში, ეს არის ახალი ღრმაწყლოვანი პორტი ანაკლიაში, რომელიც აღჭურვილი იქნება თანამედროვე ტექნიკითა და ინფრასტრუქტურით. პორტის სიღრმე 16 მეტრი იქნება, რაც მას, ფაქტობრივად, ნებისმიერი მოცულობის გემის მიღების შესაძლებლობას მისცემს. პირველი ფაზის დასრულების შემდეგ, პორტს ექნება 2 ნავმისადგომი და მისი გამტარუნარიანობა 9.3 მილიონ ტონას მიაღწევს. თუმცა, მთლიანობაში, საინვესტიციო ხელშეკრულება პორტის ეტაპობრივ, 9 ფაზად განვითარებას ითვალისწინებს ტვირთების მოცულობის ზრდასთან ერთად, რითაც პორტი საბოლოოდ 100 მილიონ ტონა ტვირთს გაატარებს. ანაკლიაში პორტი ოპერირებას წელიწადის მინიმუმ 95%-ის განმავლობაში შეძლებს.
2. პორტის გარდა, ინვესტორები ვალდებულებას იღებენ 2000 ჰა-ზე განავითარონ ქალაქი ანაკლია და სპეციალური ეკონომიკური ზონა, რომელიც მოიაზრება, როგორც რეგიონული ბიზნეს-ჰაბი და ლოგისტიკური კვანძი, ევროპისა და აზიის გზაჯვარედინზე. “ჭკვიანი ქალაქების“ კონცეფციით, შეიქმნება მსუბუქი მრეწველობისა და ლოგისტიკური კლასტერები, რომლებიც ინტეგრირებული იქნება პორტთან, ასევე, საგზაო და სარკინიგზო ქსელებთან, საიდანაც 100 კილომეტრზე ნაკლები მანძილით იქნება დაშორებული ქუთაისის აეროპორტი. ქალაქ ანაკლიაშივე იგეგმება რეგიონული ფინანსური ცენტრის შექმნა ბრიტანულ სამართალზე დაყრდნობით, რომელიც, ასევე, გულისხმობს საერთაშორისო არბიტრაჟის დანერგვას. ჯამში, უახლოეს წლებში, 20 000 ახალი სამუშაო ადგილის შექმნა იგეგმება ადგილობრივი მოსახლეობისთვის.

რა ელის ფოთის პორტს?

ანაკლიის პორტი, ბუნებრივია, მიიზიდავს იმ საკონტეინერო ტვირთების ნაწილს, რომელიც დღეს ფოთის გავლით გადაიზიდება. თუმცა, ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ფოთი ფუნქციის გარეშე დარჩება. ნაყარი ტვირთების გადაზიდვა შესაძლოა, ფოთის პორტის მთავარი პროფილი გახდეს, მათ შორის, შუა აზიიდან წამოსული ნედლეულის. ამას გარდა, საკონტეინერო ტვირთების ნაწილის ტრანსპორტირება კვლავ ფოთის გავლით მოხდება და გაზრდილი ტვირთნაკადის ფონზე, ის რამდენიმე წელში დაუბრუნდება საწყის მაჩვენებლებს.

დასკვნა რა არის?

საქართველო ხელსაყრელი გეოგრაფიული მდებარეობის ეკონომიკური შესაძლებლობების დიდ ნაწილს დღემდე  ვერ იყენებს. ტვირთების ტრანზიტიდან სოლიდურ შემოსავალს ვკარგავთ. საჭიროა მასშტაბური და თანამედროვე საპორტო ინფრასტრუქტურა, რათა შევძლოთ დიდი მოცულობის საერთაშორისო ტვირთების გადმოქაჩვა ჩვენს დერეფანში. თუმცა, უნდა გვახსოვდეს, რომ მხოლოდ ტრანზიტი ვერ გაგვამდიდრებს. ქვეყანაში უნდა შევქმნათ დამატებული ღირებულება, განსაკუთრებით, მრეწველობის მიმართულებით. ანაკლიის სპეციალური ეკონომიკური ზონა, პორტთან ერთად, გახდება ის ადგილი, სადაც თავს მოიყრის თანამედროვე საწარმოები, ფინანსური და სავაჭრო კომპანიები. ეს იქნება მიზიდულობის ცენტრი, აფხაზეთში მცხოვრები მოსახლეობისთვისაც.

ფოთში ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა, მისი განხორციელების შემთხვევაშიც კი, მხოლოდ რამდენიმე წლით და ნაწილობრივ გააფართოებს საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის შესაძლებლობებს და მისი განვითარება იქვე დასრულდება. ის მნიშვნელოვნად ვერ გაზრდის სამუშაო ადგილების რაოდენობას და არც ფუნდამენტურად შეცვლის ქვეყნის ეკონომიკას. სამაგიეროდ, გულს აიცრუებენ ანაკლიის დღევანდელი ინვესტორები და მათ დარწმუნებაში კიდევ ბევრი ძალისხმევა დასჭირდება. ამით დიდი ხნით გადაიწევს ახალი პორტისა და მის ირგვლივ ინდუსტრიული ზონის განვითარების პერსპექტივები, რომელმაც ახალი გლობალური გადანაწილების პოსტ-პანდემიურ ეპოქაში, ნამდვილი ეკონომიკური გარღვევა უნდა მოახდინოს ჩვენს ცხოვრებაში. საკითხავია ისიც, რომ თუ “ეი პი ემ ტერმინალსს“ მართლაც გააჩნია გულწრფელი სურვილი განავითაროს ქვეყნის საზღვაო ინფრასტრუქტურა, რატომ არ განიხილავს ის ანაკლიის პროექტში ჩართვის შესაძლებლობას, ფოთში ახალი პორტის მშენებლობის ნაცვლად.

ჩემთვის ნათელია, რომ ანაკლიის საუკუნის პროექტს ალტერნატივა არ გააჩნია და მისი, ფოთის პორტით ჩანაცვლების ეფემერული გეგმა, უბრალოდ ღალატია ჩვენი მომავალი თაობების წინაშე. ვიცი, ადრე თუ გვიან, სიმართლე იზეიმებს, მაგრამ ახლა მთავარია, ბევრი დრო არ დავკარგოთ და ხელიდან არ გავუშვათ უნიკალური გლობალური შესაძლებლობები.