2013 წელს ყაზახეთში ოფიციალური ვიზიტისას, ჩინეთის პრეზიდენტმა სი ძინპინმა მსოფლიოს განუცხადა, რომ ჩინეთი იწყებდა ახალი „აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყელის“ აღდგენას, რამდენიმე თვის შემდგომ კი ინდონეზიაში გააჟღერა იდეა „21-ე საუკუნის საზღვაო აბრეშუმის გზის“ შექმნის შესახებ. შვიდი წლის წინ ამ იდეამ ეკონომისტებს ანალიზისთვის ფართო არეალი გაუხსნა. სპეციალისტთა დიდი ნაწილი ფიქრობდა, რომ ნომერ მეორე ეკონომიკის მიერ გაცხადებული გეგმა ძალიან მალე შეცვლიდა ევრაზიაში ეკონომიკურ ძალთა ბალანსს, სახელდობრ, ჩინეთის სასარგებლოდ. აკადემიურ და ექსპერტულ წრეებში დიდი იყო ინტერესი იმ სატრანსპორტო თუ ინფრასტრუქტურული პროექტებისადმი, რომლებიც დროდადრო ჩინური მხარის მიერ ჟღერდებოდა. ევრაზიული სახელმწიფოები, განსხვავებული პოლიტიკური იდენტობებითა და საგარეო ორიენტაციით, მარათონის მონაწილეებს დაემსგავსნენ, რომლებიც, თანამშრომლობის პარალელურად, ერთმანეთთან კონკურირებდნენ, რათა გლობალური ინიციატივის შედეგად რაც შეიძლება მეტი ბენეფიტი მიეღოთ.

რას გეგმავდა 2013 წელს ჩინური მხარე?

2013 წლის ჩინური მხარის გეგმით უნდა მომხდარიყო ახალი სატრანსპორტო კორიდორების განვითარება, ვაჭრობის ხელშეწყობა და ხალხთაშორისი   კომერციული ურთიერთობების გაღრმავება.  ამ ყველაფრისთვის დაგეგმილი იყო შემდეგი კონკრეტული ნაბიჯების გადადგმა:

• აზიის განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის ბანკის შექმნა.

თავდაპირველი ვარიანტით ახალ ბანკში სასტარტო კაპიტალი უნდა ყოფილიყო 50 მილიარდი დოლარი, რომელიც არც ისე შთამბეჭდავად ჩანდა, თუმცა თავდაპირველად ბევრ იმედს აჩენდა განვითარებადი ქვეყნებისთვის, რომ მათ სესხებისა და დახმარებების დივერსიფიკაციის საშუალება მიეცემოდათ. კიდევ ერთი ფინანსური მექანიზმი ე.წ. აბრეშუმის გზის ფონდის შექმნით უნდა ამოქმედებულიყო.

• აბრეშუმის გზის ფონდი – 40 მილიარდი დოლარით.

ზემოთ ჩამოთვლილი ინსტრუმენტების გარდა, პეკინი თავისუფალი ვაჭრობების სტიმულირებასა და სატრანსპორტო კორიდორების განვითარებას სთავაზობდა მსოფლიოს. ინიციატივის გაცხადებიდან შვიდ წელზე მეტი გავიდა, რაც საშუალებს გვაძლევს, უკეთ შევაფასოთ პროექტების  მიღწევები თუ ჩავარდნები.

რა მივიღეთ შვიდი წლის შემდეგ?

გაერთიანებული ერების ორგანიზაციაში ჩინური დიპლომატიური მისიის ანგარიშის მიხედვით, 2019 წლის ბოლოსთვის ინიციატივის ფარგლებში გაფორმდა 173 სხვადასხვა მემორანდუმი 125 ქვეყნის ხელისუფლებასა და 29 საერთაშორისო ორგანიზაციასთან. ამასთან ერთად, ანგარიშში აღნიშნულია,  რომ ინიციატივამ ხელი შეუწყო ახალი და არსებული ეკონომიკური კორიდორების დატვირთვას, მათ შორისაა: ჩინეთ-პაკისტანის ეკონომიკური კორიდორი, ჩინეთ-ინდოჩინეთის ნახევარკუნძულის კორიდორი, ჩინეთ-ცენტრალური აზია-დასავლეთ აზიის ეკონომიკური კორიდორი და ა.შ. დოკუმენტი ასევე ხაზს უსვამს ევრაზიული სარკინიგზო ხაზების დატვირთვას, კერძოდ, 2018 წლისთვის ჩინეთსა და ევროპას შორის გადაიზიდა 324,700 TEU, ხოლო პანდემიის პირობებში ეს მაჩვენებელი კიდევ უფრო გაიზარდა. დოკუმენტი საკმაოდ ვრცელია და სხვადასხვა ასპექტს მოიცავს, თუმცა ფაქტია, რომ ჟენევის ოფისში ჩინეთის დიპლომატიური მისია თავს იწონებს ინიციატივის ფარგლებში ჩინეთის მხრიდან განხორციელებული პირდაპირი საგარეო ინვესტიციებით ($90 მილიარდი), აზიის ინფრასტრუქტურისა და ინვესტიციების ბანკის მიერ გაცემული სესხებით ($7,5 მილიარდი), დაბოლოს, ერთ-ერთი ყველაზე დიდი ციფრი, რომელიც ანგარიშში განსაკუთრებით არის ხაზგასმული, $1,3 ტრილიონის  სავაჭრო ბრუნვაა ჩინეთსა და ინიციატივის ბენეფიციარ სახელმწიფოთა შორის, თუმცა დეტალური ინფორმაცია არ არის მოყვანილი.  ეკონომიკურ ასპექტებთან ერთად, ინიციატივის ერთ-ერთი მთავარი მდგენელი საერთაშორისო სისტემაში თანასწორობის წახალისებაა, თუმცა მსოფლიო ბანკის მონაცემებითა და კვლევითი დოკუმენტებით ვლინდება, რომ სახელმწიფოებს შორის მიღებულ ბენეფიტებში ერთგვარი დისბალანსი არსებობს.

მსოფლიო ბანკის ექსპერტების ხედვები

2013 წლიდან მოყოლებული, ჩინეთის პოლიტიკური ელიტა გამუდმებით ხაზს უსვამს არსებული მსოფლიო ეკონომიკური წესრიგის უთანასწორობას. მათი საჯარო გამოსვლების მიხედვით, პეკინის სურვილი იყო ინიციატივის ბენეფიციარების, განსაკუთრებით კი განვითარებადი ქვეყნების,  დახმარება,  მსოფლიო ბანკის ექსპერტების მიერ შემუშავებული ანგარიშის მიხედვით, ინიციატივა მსოფლიო ეკონომიკას 2,9 % ით გაზრდის, ხოლო უშუალოდ ინიციატივის მონაწილე ქვეყნების მშპ-ს – საშუალოდ 3,4 % ით. Diplomat magazine-ის რედაქტორი შანონ ტიეზი აღნიშნულ კვლევაზე დაყრდნობით თავის საავტორო სვეტში სტატიას აქვეყნებს, სადაც რიგ ქვეყნებს, რომლებმაც პოზიტიური სარგებელი მიიღეს, პირველ ჯგუფში აერთიანებს, ხოლო ქვეყნებს, რომელთა დანახარჯი ჯერ კიდევ არ არის კომპენსირებული – მეორე ჯგუფში. ტიეზის მიხედვით, შვიდი წლის თავზე შემდეგმა ქვეყნებმა მიიღეს ხელშესახები პროგრესი ეკონომიკური აქტივობების წახალისების კუთხით: სუბსაჰარული აფრიკის ქვეყნები, პაკისტანი, ლაოსი, ირანი, ქუვეითი, საუდის არაბეთი, ყატარი და ა.შ. რა თქმა უნდა, ილუზია, რომ შვიდი წლის თავზე ჩინური პროექტი მთელ მსოფლიოში ეკონომიკურ კეთილდღეობას გააუმჯობესებდა, ალბათ არავის ჰქონია, თუმცა კვლევის ავტორები აქვეყნებენ შედარებითი ანალიზის საფუძველზე გამოვლენილი იმ სახელმწიფოების ჩამონათვალს, რომლებიც ჯერ კიდევ ელიან ხელშესახებ ბენეფიტებს პროექტისგან, ესენია: მონღოლეთი, ტაჯიკეთი, ბანგლადეში, ინდონეზია და რაც ჩვენთვის ყველაზე საინტერესოა, ჩამონათვალში მოხვდნენ აზერბაიჯანიც და საქართველოც.

თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმებები

2013 წელს გაცხადებული დაპირებებიდან, გლობალურ ეკონომიკაში თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეწყობა ერთ-ერთი მთავარი იყო.  შვიდი წლის თავზე თამამად შეიძლება ითქვას, რომ ეს ინსტრუმენტი პეკინის ხელში არა მხოლოდ ეკონომიკური, არამედ პოლიტიკური მოტივებით იქმნებოდა. კერძოდ, დღევანდელი გადასახედიდან არსებობს მთელი რიგი ქვეყნები, რომლებთან თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულების დადება მინიმალურ ბენეფიტებს აძლევს პეკინს, თუმცა მათთან მოლაპარაკება უმოკლეს პერიოდში დასრულდა და მათ წვდომა მიიღეს მსოფლიოს ერთ-ერთ უდიდეს ბაზარზე. 2020 წლისთვის ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკას თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულებები გაფორმებული აქვს შემდეგ ქვეყნებთან:

• „ასეანის“ ქვეყნები (კამბოჯა, ლაოსი, მიანმარი, ვიეტნამი, ფილიპინები, ინდონეზია, სინგაპური, ბრუნეი და მალაიზია)
• პაკისტანის ისლამური რესპუბლიკა
• სპარსეთის ყურის ქვეყნები (მოლაპარაკების საბოლოო ეტაპზეა)
• საქართველო & შრი-ლანკა
• RCEP- ხელშეკრულება, რომელიც TPP-ის (Trans Pacific Partnership) ანალოგად შეიძლება განვიხილოთ შეერთებული შტატების გარეშე.
• პერუ, ჩილე, შვეიცარია და ისლანდია.

ჩამოთვლილი სახელმწიფოების გარდა, კიდევ არსებობს მთელი რიგი ქვეყნებისა, სადაც თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულების საჭიროების თაობაზე ორმხრივი კვლევა მიმდინარეობს. თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულებები  ერთმნიშვნელოვნად ზრდის სავაჭრო ბრუნვას, თუმცა დეფიციტის შემთხვევებიც ხშირია. მაგ., პაკისტან-ჩინეთს შორის სავაჭრო ბრუნვა ძირითადად იმპორტის გაზრდის ხარჯზე მოხდა, რაც ძირითადად განსხვავებული საწარმოო შესაძლებლობებით იხსნება, თუმცა მაინც იწვევს პაკისტანური მხარის უკმაყოფილებას. 2020 წელს საქართველოს ყველაზე დიდი გასაღების ბაზარი სწორედ ჩინეთი გახდა, რაც გარკვეულწილად ასევე უკავშირდება თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულებას. ფაქტია, რომ ინიციატივის ბენეფიციარებმა აქტიურად უნდა იმუშაონ, რომ უარყოფითი ბალანსი შეძლებისდაგვარად დააბალანსონ.

მსოფლიო ბანკი სატრანსპორტო კორიდორების განვითარების გამოწვევებზე

კიდევ ერთ სამუშაო დოკუმენტში, რომელიც მსოფლიო ბანკთან აფილირებულმა სპეციალისტებმა მოამზადეს, ინიციატივაში ინტეგრირებული კორიდორების გამოწვევებსა და შესაძლებლობებზეა საუბარი. კვლევა საკმაოდ ვრცელია და მოიცავს ისეთ ინდიკატორებს, როგორიცაა: სარკინიგზო და სახმელეთო მარშრუტების ხარისხი, საბაჟო პროცედურების სისწრაფე, პორტების გამტარუნარიანობა და ა.შ. ერთ-ერთი საინტერესო მიგნება, რასაც კვლევა გვთავაზობს, გახლავთ ის, რომ ჩინური პირდაპირი საგარეო ინვესტიციები პირდაპირ კორელაციაში არ არის ე.წ. კორიდორის ქვეყნებთან (საუბარია ექვს სამუშაო კორიდორზე). ანუ ცალკეულ შემთხვევაში „კორიდორების ქვეყნებზე“ უფრო დიდი სარგებელი ზოგმა ისეთმა ქვეყანამ ნახა, რომლებიც სულაც არ იყვნენ რომელიმე კონკრეტულ მარშრუტზე, რაც ნათლად აჩვენებს ინიციატივის კომპლექსურობას და აბათილებს იმ ქვეყნების ხედვებს, რომელთაც ლამის ჰოლისტურ იდეად აქვთ ქცეული რომელიმე კორიდორში მოხვედრა.

მსოფლიო ბანკის მიერ შედგენილ რუკაზე, რომელიც ევრაზიაში სატრანსპორტო სისტემების ქსელს მოიცავს, კავკასიას ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა და ანაკლიის პორტი წარმოადგენს. ცნობისთვის, ანაკლიის პორტის მშენებლობა შეჩერებულია, ხოლო BTK-ის ქართული მონაკვეთი ჯერ კიდევ სატესტო რეჟიმით მუშაობს. ეს რომ  უარყოფითად ისახება რეგიონის პოზიციაზე, მარტივი ჭეშმარიტებაა. კვლევის მიხედვით, სახელმწიფოთა ნაწილი აწყდება ინფრასტრუქტურის სერიოზულ გაუმართაობას, ამასთან ერთად, ამ პრობლემის აღმოსაფხვრელად შესაძლოა გაიზარდოს საგარეო ვალები, იმ პროექტთა განსახორციელებლად, რომლებიც შესაძლოა, არცთუ ისე მოგებიანი აღმოჩნდეს მათთვის. უზბეკეთის საილუსტრაციო მაგალითზე  ექსპერტები ასკვნიან, რომ სასაზღვრო პროცედურების დაჩქარებისა და სისტემური რეფორმების შედეგად, ქვეყნის შემოსავალი შესაძლოა,  2-4 ჯერ გაიზარდოს. კიდევ ერთი მკაფიო რეკომენდაცია, რომელსაც მსოფლიო ბანკი იძლევა, მსხვილი ინფრასტრუქტურული პროექტების ტენდერების მართებულ ჩატარებას  და გამჭვირვალობას ეხება და  კორუფციის საფრთხესა და სანდოობის პრობლემის წარმოქმნის საშიშროებაზე მიუთითებს. დაბოლოს, მსოფლიო ბანკის სპეციალისტები ე.წ. კორიდორის ქვეყნებს მოუწოდებენ, გააუმჯობესონ მულტილატერალური თანამშრომლობა, აქცენტი გააკეთონ ინკლუზიურ პროექტებზე, სადაც გათვალისწინებული იქნება რამდენიმე ქვეყნის ერთობლივი ინტერესი, რაც პერსპექტივაში გამოიწვევს პოზიტიურ „Spillover- გადაღვრებს“ და რეგიონალურ სარგებელს მოიტანს.

სირთულეები და შესაძლებლობები პანდემიის პირობებში

2019 წლის ბოლოს დაწყებულმა გლობალურმა პანდემიამ მსოფლიო ეკონომიკას სერიოზული პრობლემები შეუქმნა. გადაადგილების შეზღუდვამ, მასშტაბურმა კარანტინებმა თითქმის ყველა სახელმწიფოში კრიზისი წარმოქმნა, თუმცა ამასთან ერთად ევრაზიულ სივრცეში გაიზარდა მასშტაბები სარკინიგზო გადაზიდვებისა, რაც ყველაზე ეფექტიანი საშუალება გამოდგა სწრაფი ტრანსპორტირებისთვის (უპირველესად ჯანდაცვის სისტემაში გამოსაყენებელის). პანდემიის პირობებში ჩინეთიდან ევროპის 21 ქვეყნის 92 ქალაქში 1,14 მილიონი კონტეინერი გადაიზიდა, რაც წინა წელთან შედარებით 50%-ით მეტია. ეს მაჩვენებელი პირდაპირ მიუთითებს კონტინენტურ გადაზიდვებში რკინიგზის როლის ზრდის დადებით ტენდენციაზე და აუცილებლად გასათვალისწინებელია.

შვიდი წლის თავზე „ერთი სარტყელი-ერთი გზის“ ინიციატივამ  მსოფლიო ეკონომიკაში ახალ-ახალ ეკონომიკურ აქტივობებს ხელი ნამდვილად შეუწყო, ამასთან ერთად ფაქტია, რომ ათეულობით სახელმწიფო ცდილობს მეტი სარგებლის მიღებას, თუმცა მსოფლიო ბანკის კვლევები აჩვენებს, რომ სარგებელი საკმაოდ უთანასწოროა და სახელმწიფოთა ნაწილი  იმ ეკონომიკური ბენეფიტების მიღებას ელოდება, რაც ინიციატივას ახლავს. რა არის ამის მიზეზი? ჩინურ მხარეს არასოდეს განუცხადებია, რომ ინიციატივა ჰუმანიტარული პროექტი იყო, ნომერ მეორე ეკონომიკის ბიზნესელიტა იყენებს იმ  ქვეყნების შესაძლებლობებს, რომლებიც უპირობო კომერციულ სარგებელთან ასოცირდება, სწორედ ამას ემყარება მსოფლიო ბანკის რეკომენდაციები ინფრასტრუქტურის, საბაჟო პროცედურებისა და ინსტიტუციონალიზებული რეგიონთაშორისი თანამშრომლობის შესახებ, რათა რიგი ქვეყნები უფრო მიმზიდველი გახდნენ პეკინიდან წამოსული პროექტებისთვის. აღსანიშნავია ისიც, რომ ამ ეტაპამდე საქართველოც და აზერბაიჯანიც იმ ქვეყანათა რიგში შედიან, რომელთაც ჯერჯერობით არც ისე ხელშესახები სარგებელი მიუღიათ მისგან, რაც საგულისხმო და გასათვალისწინებელია სამომავლოდ.