თითქმის ათი წელი გავიდა მას შემდეგ, რაც ჩინეთმა დასავლურ ბაზართან დასაკავშირებლად სატრანსპორტო გზების დივერსიფიცირებული ქსელის – „სარტყლისა და გზის ინიციატივის“ შექმნა გადაწყვიტა. პროექტის დაწყებისთანავე შუა აზიის სატრანსპორტო როლი მნიშვნელოვნად გაიზარდა. ინფრასტრუქტურული პროექტები ეხმაურებოდა შუა აზიის ჩინეთსა და ევროპას შორის სატრანზიტო ჰაბად გახდომის იდეას. მაშინ როდესაც უდიდესი ყურადღება ყაზახეთს ეთმობოდა, ყირგიზეთი და უზბეკეთი ასევე მონდომებას იჩენდნენ ეკონომიკური სარგებლის მისაღებად ჩინურ სატრანსპორტო და სავაჭრო გზებზე საკუთარი როლის წინ წამოწევით.
ჩინეთ-ყირგიზეთ-უზბეკეთის კორიდორი, რომელსაც ხშირად CKU აბრევიატურით მოიხსენიებენ, დიდი ხანია უკვე, რაც ყირგიზეთისა და უზბეკეთის ყურადღების ცენტრშია. სამი ქვეყნის დამაკავშირებელი პროექტი „სარტყლისა და გზის ინიციატივაზე“ ძველია და მისი შექმნის იდეა 1997 წლით თარიღდება. მიუხედავად ამისა, პროექტი დიდი ხნის განმავლობაში მივიწყებული იყო, ძირითადად 2005 და 2010 წლებს შორის ყირგიზეთში არსებული პოლიტიკური არასტაბილურობის გამო. თუმცა ყირგიზეთის მაშინდელი პრეზიდენტი ალმაზბეკ ათამბაიევი 2012 წლის ივნისში ბეიჯინგს ოფიციალურად ეწვია, რის შემდეგაც პროექტის არსი დღის წესრიგს დაუბრუნდა. უზბეკეთმაც ხელახლა გამოთქვა პროექტის განხორციელების ინტერესი.
სატრანსპორტო კორიდორი დღეისათვის უკრაინაში მიმდინარე რუსული აგრესიის გამო და ევროკავშირისა და აშშ-ის მიერ კრემლის წინააღმდეგ დაწესებული სანქციებიდან გამომდინარე მეტ მნიშვნელობას იძენს. რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთის კორიდორი, რომელიც დასავლეთსა და აღმოსავლეთს შორის საქონლის ტრანსპორტირებაში დიდი ხანია, დომინირებს, დღეისათვის უკვე მნიშვნელობას კარგავს. ამავდროულად იზრდება შუა აზიასა და სამხრეთ კავკასიაზე გამავალი სატრანსპორტო ხაზის – შუა კორიდორის – უპირატესობა, რომელსაც რეალური შესაძლებლობა აქვს, კონკურენტუნარიანი სატრანზიტო ხაზი და ევროპასა და აზიას შორის ტვირთის მიმოცვლისთვის ერთ-ერთი უმთავრესი დამაკავშირებელი ხაზი გახდეს.
შუა კორიდორი ევროპისა და აზიის კონტინენტებს შორის უმოკლეს გზაა და მას შეუძლია, ტვირთი 15 დღეში გაატაროს.მიუხედავად ამისა, ინფრასტრუქტურასთან დაკავშირებული პრობლემების, საქართველოში ღრმაწყლოვანი პორტის არარსებობისა და სხვა პრობლემების გამო მოცემული კორიდორის უპირატესობას მნიშვნელოვნად კარგავს. თუმცა დღეისათვის, როდესაც რუსეთი და ბელარუსი სანქცირებული და თითქმის იზოლირებულია, ევროკავშირის, ჩინეთისა და სხვა აღმოსავლეთ აზიის ქვეყნების მიერ შუა კორიდორის ეფექტიანად ათვისება უფრო რეალური ხდება.
პროექტის ნაკლი
ჩინეთ-ყირგიზეთ-უზბეკეთის რკინიგზის (CKU) გაყვანის თაობაზე მოლაპარაკებები დაახლოებით 25 წელია, გრძელდება. მიუხედავად მრავალი მაღალი დონის შეხვედრისა, სამმა ქვეყანამ ვერ შეძლო სარკინიგზო გზის სხვადასხვა საკითხსა და დაფინანსების წყაროზე კონსენსუსის მიღწევა. ასევე შეუთანხმებელია ეკოლოგიური, გეოპოლიტიკური და ეროვნული უსაფრთხოების საკითხებიც.
ჩინეთის ამბიციური „სარტყლისა და გზის ინიციატივის“ შექმნამ პროექტს ახალი ბიძგი მისცა. 2016 წელს უზბეკეთმა ბეიჯინგისაგან ფინანსური დახმარება მიიღო ანგრენ-პაპის გვირაბის ყირგიზეთის რკინიგზასთან დასაკავშირებლად. თუმცა მოცემული რკინიგზის ხაზის მშენებლობა ჯერ კიდევ დაუსრულებელია. აქედან გამომდინარე, ახლანდელი CKU-კორიდორი დღეისათვის მხოლოდ მულტიმოდალური სატრანსპორტო გზაა, რადგან არ არსებობს ჩინეთისა და უზბეკეთის დამაკავშირებელი პირდაპირი სარკინიგზო ხაზი. მოცემული კორიდორის სიგრძე დაახლოებით 4380 მეტრია და ის ჩინეთის ქალაქ ლანჭოუს უზბეკეთის დედაქალაქ ტაშკენტთან აკავშირებს.
2020 ივნისს კორიდორის საზეიმო გახსნის დროს, ქალაქ ლანჭოუდან ყირგიზეთის საზღვრამდე 2.6 მილიონის აშშ დოლარის ღირებულების 230 ტონა ტვირთი გაიგზავნა. ყირგიზეთში ტვირთი გადაიტანეს სატვირთო მანქანებით ქალაქ ოშამდე, საიდანაც ტვირთი კვლავ რკინიგზამ გადაიტანა უზბეკეთის დედაქალაქამდე. მოცემული გზა ჩინეთიდან ძირითადად საყოფაცხოვრებო ნივთების და შუა აზიიდან საკვები პროდუქტების, მინერალებისა და ნავთობპროდუქციის გადასატანად გამოიყენება. კორიდორი ყველა მონაწილე ქვეყნისთვის ეკონომიკურად მოგებიანია და მას დიდი პოტენციალი აქვს, დასავლეთ ევროპას სამხრეთ კავკასიისა და თურქეთის გავლით დაუკავშირდეს.
უზბეკეთი თურქმენეთთან და ირანთან რკინიგზით უკვე დაკავშირებულია და როდესაც ყირგიზეთის რკინიგზის მონაკვეთიც იქნება ხელმისაწვდომი, CKU ჩინეთისა და დასავლეთ ევროპის დამაკავშირებელი ერთ-ერთი უმოკლესი გზა იქნება. უზბეკეთი და ყირგიზეთი კი ჩინური ექსპორტის ერთ-ერთი მთავარი სატრანზიტო ქვეყნები გახდებიან. კორიდორი დიდძალი საგარეო ვალის მქონე ყირგიზეთისთვის სატრანზიტო გადასახადებისა და ახალი დასაქმების თვალსაზრისით ეკონომიკურად ძალიან ხელსაყრელია.
უზბეკეთს ყაზახეთის გავლით აქვს სარკინიგზო კავშირი ჩინეთთან. თუმცა ამ კორიდორით ტვირთის გადატანა მას 20 პროცენტით მეტი უჯდება, ვიდრე ყირგიზეთის გავლით, სადაც გარკვეულ მონაკვეთზე საქონლის ტრანსპორტირება ჯერ კიდევ სატვირთო მანქანებით ხდება. ასეთ ჰიბრიდულ გზაზე საქონლის ტრანსპორტირებას დაახლოებით 1 კვირიდან 10 დღემდე სჭირდება. ტაშკენტსა და ლანჭოუს შორის პირდაპირი სარკინიგზო გზით ტვირთის გადატანას გაცილებით ნაკლები დრო დასჭირდებოდა და კორიდორის მიმზიდველობასაც მნიშვნელოვნად გაზრდიდა.
ყირგიზეთისა და უზბეკეთის ლიდერები ხშირად საუბრობენ CKU-ს სრულად სარკინიგზო კორიდორად გარდაქმნის აუცილებლობაზე. 2021 წლის 6 აგვისტოს შუა აზიის ქვეყნების ლიდერებს შორის თურქმენეთში გამართულ შეხვედრაზე, უზბეკეთის პრეზიდენტმა შავყათ მირზიოევმა განაცხადა, რომ დასრულებული CKU „ფართო და ინტეგრირებულ სატრანსპორტო სისტემას შექმნის“, რომელიც ევრაზიის კონტინენტზე მთავარი სატრანზიტო ჰაბი გახდება. მიუხედავად პოზიტიური განწყობებისა, დაუსრულებელი მოლაპარაკებები ერთადერთი წინ გადადგმული ნაბიჯია სარკინიგზო პროექტის განხორციელებისთვის.
ვერშემდგარი პროექტი?
CKU-ის სატრანსპორტო კორიდორს მონაწილე ქვეყნებისთვისა და ზოგადად შუა აზიის რეგიონისთვის მრავალი შესაძლებლობის გაჩენა შეუძლია, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ჩრდილოეთის კორიდორის მომავალი გაურკვეველია. თუმცა რამდენად შესაძლებელია კორიდორის სარკინიგზო მონაკვეთის დასრულება, კვლავ კითხვის ნიშნის ქვეშ დგას. მთავარი პრობლემები, რომლებიც მშენებლობას ხელს უშლის, პოლიტიკური არასტაბილურობა, განუვითარებელი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა და ყირგიზეთის ფინანსური პრობლემებია.
ყირგიზეთის მთავრობა დიდი ხანია, რკინიგზის დასრულების პირობას დებს, თუმცა ფინანსური რესურსების მობილიზება კვლავ ვერ ხერხდება. ჩინეთი დიდი ხანია, განიხილება რკინიგზის მშენებლობის დაფინანსების დონორად. თუმცა ყირგიზეთის საგარეო ვალმა 2021 წლისთვის 4.8 მილიონ აშშ დოლარს მიაღწია, რომლის დაახლოებით 40 პროცენტი ქვეყანამ ჩინეთის ექსპორტ-იმპორტის ბანკიდან გამოიტანა. სწორედ ამიტომ ჩინური „ვალის მახით“ შეშინებული ყირგიზეთის მთავრობა ბეიჯინგს პოტენციურ ფინანსურ დონორად აღარ განიხილავს. მაგალითად, 2020 წლის ივნისის განცხადებაში, ყირგიზეთის ეროვნული რკინიგზის კომპანიის დირექტორმა ჩინეთი (უზბეკეთისა და რუსეთისგან განსხვავებით) – საერთოდ არ მოიხსენია პროექტის ფინანსურ პარტნიორებს შორის. აღსანიშნავია, რომ შესაძლოა, უზბეკეთმაც ვერ შეძლოს პროექტის მნიშვნელოვნად დახმარება, რომლის განხორციელებას დაახლოებით 4.5 მილიარდი აშშ დოლარი სჭირდება. თუმცა ტაშკენტმა მაინც გამოთქვა სურვილი რკინიგზის „გარკვეული სექციების“ მშენებლობაში მონაწილეობის მიღების თაობაზე. უზბეკეთის მთავრობის ჩართულობა პროექტის დასასრულებლად არ იქნება საკმარისი და აღსანიშნავია ისიც, რომ პროექტის ნაწილობრივ დასაფინანსებლად ტაშკენტს ჯერ კიდევ სჭირდება საერთაშორისო ფინანსური დახმარების მოძიება.
შუა კორიდორის მომავალი მნიშვნელოვნადაა დამოკიდებული CKU-ის რკინიგზაზე და მისი ევროკავშირის, ჩინეთისა და სხვა აღმოსავლეთ აზიის ქვეყნების მიერ ალტერნატიულ სატრანზიტო კორიდორად ეფექტიანად ათვისება სრულიად შესაძლებელია. „სარტყლისა და გზის“ სხვადასხვა კორიდორის მნიშვნელობის წინ წამოწევა ბეიჯინგის ინტერესების ნაწილიცაა. აქედან გამომდინარე, ევროკავშირმა და ჩინეთმა შუა კორიდორის გავლით თავისუფალი და მდგრადი ტრანზიტისთვის აქტიურად უნდა ითანამშრომლონ შუა აზიისა და სამხრეთ კავკასიის ქვეყნებთან და გააგრძელონ ამ ორ რეგიონში ინვესტირება. აზერბაიჯანისა და შუა აზიის ენერგორესურსების გათვალისწინებით, ევროკავშირს ასევე შეუძლია საკუთარი ენერგომომარაგების დივერსიფიკაცია და რუსულ ბუნებრივ აირზე დამოკიდებულების მნიშვნელოვნად შემცირება. როგორც ვერსალის სამიტზე გაცხადდა, ეს უკანასკნელი ევროკავშირის ახალი პრიორიტეტია.
