გზისკენ მიპყრობილი მზერა

როგორ უნდა აქციოს Velodyne-ის მხედველობის სენსორებმა თვითმავალი მანქანების რევოლუცია რეალობად? 

საკმარისია, დევიდ ჰოლმა კოდი აკრიფოს, რომ მისი ზღვისპირა რეზიდენციის ელექტრონული ჭიშკარი იხსნება. ეს დიდი საცხოვრებელი ადგილია, მაგრამ არც იმდენად დიდი, როგორსაც იმ ტექნოლოგიური ანტრეპრენიორისგან ველოდით, რომელიც ნებისმიერ სხვა ანტრეპრენიორზე მეტადაა პასუხისმგებელი, თვითმავალი მანქანების რევოლუცია რეალობად აქციოს. 66 წლის ჰოლი Velodyne-ის აღმასრულებელი დირექტორია – LiDAR სენსორების წამყვანი მწარმოებლისა, ეს სენსორები კი იგივე “თვალებია”, რომლებიც თვითმავალ ავტომობილებს საშუალებას აძლევს, დაინახონ, რა ხდება მათ ირგვლივ. ის სან-ფრანცისკოს ყურის ოლქის კუნძულ ალამედაზე (კალიფორნია),ბეტონით დაფარული ალაგის გარშემო აშენებულ დაბალ, კენჭებით მოკირწყლულ და მეტალის დაფხავებულ ნაგებობებს შორის ცხოვრებს. ეს მისი საყვარელი თავშესაფარია – ეს გამოუსწორებელი მრჩილავი და სერიული გამომგონებელი აქ ცხოვრობს კიდევაც და თავის ძვირფას პროექტებზეც მუშაობს.

ერთ ბოლოში ფარდულის ზომის გარაჟია, სადაც ჰოლი და ინჟინერთა გუნდი მის ერთ-ერთ უკანასკნელ აკვიატებას ხვეწენ: დაპატენტებულ ტექნოლოგიას, რომელიც ნავებს ყველაზე აღელვებულ ზღვაშიც კი მყარად ამყოფებს. მარტა – მისი ცოლი და Velodyne-ის ბიზნესის განვითარების უფროსი – სხვა შენობაში განთავსებულ სახელოსნოში ხატავს და აქანდაკებს. ჰოლის რამდენიმე Ford F-150-ის პიკაპი უშველებელი ამწის გვერდზე აყენია, ხოლო ამ ამწეს ნავები წყალში შეჰყავს და გამოჰყავს. თავად მისი სახლიც ნავი-სახლია ან კი უფრო ბარჟაზე მიმაგრებული დიდი, ქარხნული წესით აშენებული ნაგებობა. სასტუმრო ოთახში ტალღების მსუბუქი ხმა აღწევს, რომლებიც მთვლემარე არხის ნაპირებს ეჯახებიან; ეს არხი ალამედას ოკლენდისგან გამოყოფს. სილიკონის ხეობის ჟრიამულისა და გლამურისაგან აქაურობას ლამის მთელი სამყარო აშორებს. არადა, Velodyne-ს სათავო ოფისი სილიკონის ხეობაში აქვს. ჰოდა, საქმეც ესაა. “მე ინჟინერი ვარ, – ამბობს კარჩაკეტილი ცხოვრების მოყვარული ჰოლი და ამაში თავის პროფესიასაც გულისხმობს და პერსონასაც. – ინტროვერტი ვარ, ნერდი და ამ მხრივ დროს ვუსწრებ”.

…სადღაც ათი წლით მაინც. 2006-ში, ჰოლმა თავისი ერთ-ერთი გამოგონება დააპატენტა: მულტისხივური LiDAR სენსორი, რამაც Velodyne-ი, მართალია, ლამის შემთხვევით, მაგრამ იმ რევოლუციის ცენტრში მოაქცია, რომელიც ტექნოლოგიურ და ავტოინდუსტრიებს ძირს უთხრის. LiDAR სენსორი ჰოლმა ცნობისმოყვარეობის გამო შექმნა ისე, რომ შედეგების სერიოზულობაზე არც უფიქრია. Velodyne-ი, რომელიც მან 1983-ში დააარსა, წარმატებული ბიზნესი იყო, სპეციალიზებული აუდიოაღჭურვილობით ცნობილი. მაგრამ 2000-იანების დასაწყისში გამომგონებლობის ჟინმა ჰოლს, ერთი შეხედვით, ფანტასტიკურ კონკურსში ამოაყოფინა თავი. თავდაცვის დეპარტამენტის მიერ დაფინანსებული თვითმავალი მანქანების რბოლა გვაქვს მხედველობაში. ეს გასართობიც იქნებოდა და ჩინებულ საზრდოსაც მისცემდა მის ინჟინრულ უნარებს. რამდენიმე წელიწადში ჰოლმა დახვეწა სახურავზე დასამონტაჟებელი LiDAR-ის (რაც “სინათლის მანძილსა და დიაპაზონს” ნიშნავს) აგრეგატი, რომელიც პატარა ელექტროძრავიდან გამოსული 64 ლაზერისგან შედგებოდა. ხელსაწყო რბოლაში გამარჯვებული გუნდების რჩეულად იქცა. “რევოლუციური იყო”, – ამბობს უილიამ Red” უიტეკერი – Carnegie Mellon University-ს რობოტოტექნიკოსი და თვითმავალი ავტომობილების “მამა”.

რბოლები, რომლებიც DARPA Challenges-ის სახელითაა ცნობილი, თვითმავალი მანქანებისთვის დიდი აფეთქების ტოლფას მოვლენად იქცა, ჰოლის LiDAR-მა კი სამუდამოდ შეცვალა Velodyne-ის სტატუსი და ის მოკრძალებული საოჯახო ბიზნესიდან ცხელ-ცხელ, ღირებულ ოპერაციად აქცია – 34 წლის სტარტაპად, რომლის ტექნოლოგია სახეს უცვლის ტრანსპორტირებასა და რობოტიკას. დღეს Velodyne-ი წინ წასული ავტომატიზებული LiDAR-ის წამყვანი მომმარაგებელია და თავის სენსორებს, პრაქტიკულად, ყველა იმ ავტო- და ტექნოლოგიურ კომპანიას მიჰყიდის, რომლებიც თვითმავალ მანქანებს ქმნიან ან ამ სფეროში ექსპერიმენტირებენ. დიდ კლიენტთა რიცხვშია GM-ი, Ford-ი, Uber-ი და ჩინური Baidu. Velodyne-ის ტექნოლოგიას Caterpillar-იც კი იყენებს თავისი ვეებერთელა, რობოტული სამრეწველო მანქანებისთვის. Google-იც, წლებია, ანგარიშგასაწევი მომხმარებელია, მიუხედავად იმისა, რომ თავადაც აწარმოებს სენსორებს. Velodyne-ის გარდა, არც ერთი კომპანია არ ქმნის მსგავს აგრეგატებს საკმარისი რაოდენობით, მზარდ მოთხოვნას რომ აუწყოს ფეხი.

თვითმავალი მომავლისთვის გამართულ ოქროს ციებ-ცხელებაში ასეთი ყაირათიანი გამყიდველის როლში ყოფნა სარფიანია. Velodyne-ი, რომელიც კერძო კომპანიის სტატუსს ინარჩუნებს, ელის, რომ წელს მისი შემოსავლები $200 მილიონს გაუტოლდება და ამბობს, რომ კომპანია მოგებიანია. Velodyne-ის პრეზიდენტის, მაიკ ჯელენის თქმით, კომპანიას თვალი მილიარდდოლარიან გაყიდვებზე აქვს დადგმული, თუმცა ჯელენი არ ამბობს, როდის მიაღწევენ ამ თამასას. კომპანია წარმოების ტემპებს სწრაფად ზრდის, რაც, ნაწილობრივ, იმ $ 150-მილიონიანი ინვესტიციის შედეგია, რომელიც გასულ წელს Baidu-სა და Ford-ისგან მიიღო. ეს პირველი გარე დაფინანსება გახლდათ კომპანიისთვის მას მერე, რაც ჰოლმა ბიზნესის წამოსაწყებად $200,000 მოიზიდა – უმეტესად, მშობლებისა და ბაბუისაგან. Velodyne-ი საკუთარ ღირებულებას არ ამხელს, მაგრამ მოსალოდნელ შემოსავლებზე დაყრდნობით, Forbes-ი მის საბაზრო ღირებულებას დაახლოებით $2 მილიარდად აფასებს. როგორც ამბობენ, ჰოლი კომპანიაში 50%-ზე მეტს ფლობს, რაც ნიშნავს, რომ მისი ქონება, სულ მცირე, $1 მილიარდს უტოლდება. ჯელენის თქმით, პირველადი საჯარო შეთავაზება ალბათ უფრო “2018-19 წლების პერიოდში” მოხდება.

მაგრამ ჰოლი უფრო მასშტაბურად ფიქრობს. უნდა, LiDAR-ის მწარმოებლუნარიანობა წელიწადში ათასი სენსორიდან მომავალ წელს, სულ ცოტა, მილიონამდე გაზარდოს. ამისათვის, ის Velodyne-ის სან-ხოსეში მდებარე ახალ ქარხანას ერთ გიგანტურ რობოტად აქცევს: ეს მთლიანად ავტომატიზებული მეგაქარხანა იქნება, რომელიც წარმოებას დააჩქარებს და, ამავე დროს, მისი კომპლექსური ხელსაწყოების დანახარჯებს ისე შეამცირებს, მეტოქეები ახლოსაც რომ ვერ მივლენ. შეგიძლიათ, წარმოიდგინოთ, რომ ეს უფრო მცირე მასშტაბის ვერსიაა იმისა, რასაც ილონ მასკმა “მანქანა, რომელიც მანქანას აწარმოებს” უწოდა, როცა Tesla-ს განთქმულ Gigafactory-სა და ახალი თაობის ქარხნებს აღწერდა. მაშინ, როცა ავტომატიზებულ საწარმოებში Tesla-ები, მინიმუმ, 2019 ან 2020 წლამდე არ დამზადდება, ჰოლს სურს, რომ მომდევნო წელს უკვე მთლიანად რობოტოტექნოლოგიას იყენებდეს. თუ ამას მოახერხებს, Velodyne-ი ტექნოლოგიაში მიმდინარე ორი სეისმოლოგიური ძვრის წინა ხაზზე იქნება, ეს ძვრები კი უკავშირდება მანქანებს, რომლებიც საკუთარ თავს თვითონვე მართავენ, და ქარხნებს, რომლებსაც ადამიანი ტექნიკოსებისა და პროგრამისტების რანგში სჭირდებათ, მაგრამ არ სჭირდებათ მუშა-კოლექტორები. “მიზანიც ესაა, – ამბობს ჰოლი. – შეძლებ, ქარხანა გათიშული სინათლის მდგომარეობაში ამუშაო? თუ კი, მაშინ რეალურად შეძლებ, ასეთი რამეები შეერთებულ შტატებში აკეთო”.

ჰოლი, შესაძლოა, განვითარების პროცესში მყოფი ტექნოლოგიური ბობოლა იყოს, მაგრამ ის, პირველ ყოვლისა, კლასიკური ინჟინერია – ადამიანი, რომელიც ყველაზე უკეთ თავს ლაბორატორიაში გრძნობს, უმეტესწილად გაცრეცილ, ლურჯ Ofxord-ის პერანგში, მოხერხებულ ბამბის შარვალსა და სპორტულ ფეხსაცმელში გამოწყობილი. როცა საუბარი მასზე ჩამოვარდება, როგორც წესი, სიტყვაძუნწია, მაგრამ თვალები უმალ უბრწყინდება, როცა ისეთ თემებზე საუბრობს, როგორიც მისი მანქანების სახელოსნოა, რომელსაც 1970-იანებში ბოსტონში ამუშავებდა და რომელიც Raytehon-ისა და Harvard Medical School-ის მსგავსი კლიენტებისთვის სპეციალიზებულ ნაწილებს ამზადებდა.

ჰოლი კონექტიკუტში გაიზარდა, მამამისი ინჟინერი იყო, რომელიც ბირთვულ სადგურებს აშენებდა, ბაბუა კი ფიზიკოსი, 1930-იანებში ფერადი ფოტოების დასამზადებლად სკანირების პროცესი რომ გამოიგონა. სწორედ ბაბუა დაეხმარა ტინეიჯერ ჰოლს საკუთარი სახელოსნოს გამართვაში, სადაც, სხვა რამეებთან ერთად, მან ძრავაზე მომუშავე ველოსიპედი და “ძალიან ხმამაღალი” გიტარის გამაძლიერებელი შექმნა.

მღელვარე 1970-იანების დასაწყისში მან კლივლენდის Case Western Reserve University-ში მექანიკური ინჟინერია შეისწავლა. კოლეჯის დამთავრების მერე ბოსტონში გადავიდა, რათა სახელოსნო გაეხსნა, სადაც ტექნოლოგიური, სამედიცინო და სამრეწველო კომპანიებისთვის ნაწილებს დაამზადებდა. პროექტები საინტერესო იყო და შემოქმედებით მიდგომასაც ითხოვდა, თუმცა სამუშაოს ანონიმურობა გამაღიზიანებელი ხდებოდა. ჰოლმა გადაწყვიტა, სამომხმარებლო პროდუქტებზე გადართულიყო. “ოდესმე, მომავალში, ქუჩაში თუ გავივლი და ჩემი ბრენდის სახელს ხმამაღლა წამოვიძახებ, ვინმეს აუცილებლად გადავაწყდები, ვისაც ჩემ შესახებ გაუგია”, – იხსენებს ჰოლი იმდროინდელ ფიქრებს.

ადრეულ 1980-იანებში ის სან-ფრანცისკოს ყურის ოლქში გადასახლდა. გეგმა ჰქონდა, იმ პერიოდში გაფურჩქნილ აუდიობიზნესში მოესინჯა თავი. “სტერეომაღაზიაში შესული მყისვე მიხვდებოდი, რომ მუდმივად რაღაც ახალს ეძებდნენ”, – ამბობს ჰოლი. ოჯახის ფინანსური დახმარებით, ე.წ. დისტორშენების შემამცირებელი პრემიუმ-საბვუფერების დამზადება დაიწყო, თავისი დიზაინითურთ (რაც დააპატენტა). კომპანიას Velodyne-ი დაარქვა – თავისი ველოსიპედებით გატაცებისთვის პატივის მისაგებად. მალე სპიკერების დამზადებაც დაიწყო, რომლებიც $2,000 და $5,000 ღირდა. “შევძელი, იმაზე უფრო ხმამაღალი და ღრმა ჟღერადობის შემექმნა, ვიდრე ეს აქამდე ვინმეს გაეკეთებინა, თანაც ისეთი ხარისხის იყო, არ იფიქრებდი, სპიკერები შუაზე გასკდებაო”, – ამბობს ის.

გაყიდვებთან გასამკლავებლად, მას ძმა, ბრიუსი შეუერთდა. ბიზნესი იზრდებოდა, კლიენტთა შორის კი ყურის ოლქის სპორტული ვარსკვლავები და აწ განსვენებული რობინ უილიამსი იყვნენ. მაგრამ კონკურენცია აუდიობიზნესში, განსაკუთრებით კი ფასებზე, სულ უფრო უმოწყალო ხდებოდა. ჰოდა, 1990-იანების მიწურულს ჰოლი კვლავ რაღაც ახლის ძიებას შეუდგა.

ერთგვარად გართობისა და გადახალისების მიზნით, მან საკაბელო შოუ “რობოტთა ომებისთვის” საბრძოლო რობოტების დამზადება დაიწყო, მისმა ერთ-ერთმა ქმნილებამ კი 2001 წლის მსოფლიო ჩემპიონატზე მეორე ადგილი მოიპოვა. მაგრამ მის გამომგონებლურ ნიჭს უფრო სერიოზული გამოცდა სწორედ DARPA Challenge-მა მოუწყო – თვითმავალი მანქანების რბოლამ, რომელიც პირველად კალიფორნიის უდაბნოში ჩატარდა, ხოლო მოგვიანებით უფრო ურბანულ გარემოში გადაინაცვლა. 2002-იდან მოყოლებული, ჰოლმა ექსპერიმენტებს არაერთი ტექნოლოგიის გამოყენებით მიმართა, მათ შორის იყო კამერები და ლაზერები, ავტოსფეროში კი 2004-ისა და 2005-ის რბოლებით შევიდა. კამერების შეზღუდულობათა აღმოჩენის შემდეგ ჰოლმა და სხვებმაც ყურადღება LiDAR-ზე გადაიტანეს – ტექნოლოგიაზე, რომელიც კარტოგრაფიასა და ინსპექციაში გამოიყენებოდა და რომელიც ცალკეული სურათების (რომელთაც თავადვე იღებდა) გაერთიანებით დეტალურ რუკებს ქმნიდა.

ჰოლმა LiDAR-ის ადაპტირება მოახდინა სახურავზე დასამონტაჟებელ 64-ლაზერიან აგრეგატად და სწორედ ეს აღმოჩნდა მისი მთავარი გარღვევა, რამაც, როგორც იქნა, მანქანები “მხედველობით” უზრუნველყო. “მანქანის მართვის იმგვარ საშუალებას იძლეოდა, ყველა რომ ვეძებდით”, – ამბობს Carnegie Mellon University-ს რობოტოტექნიკოსი უიტეკერი. ჰოლის LiDAR-ის გამოყენებით, უიტეკერის გუნდმა, Tartan Racing-მა, 2007-ში $2 მილიონის ოდენობის პრიზი მოიპოვა. Stanford-ი, რომლის გუნდსაც სებასტიან თრუნი ხელმძღვანელობდა (მან მოგვიანებით Google-ის თვითმავალი მანქანების პროექტი წამოიწყო), მეორე ადგილზე გავიდა. ეს გუნდიც, უიტეკერის გუნდის მსგავსად, Velodyne-ის LiDAR-ს იყენებდა. ინდუსტრიის სხვა პიონერთა უმეტესობა, რომლებიც დღეს Google-ში, Ford-ში, Toyota-სა და მთელ რიგ ტექნოლოგიურ სტარტაპებში თვითმავალი ავტომობილების პროგრამებს ხელმძღვანელობენ, ასევე DARPA Challenge-ის ვეტერანები არიან. მათი დიდი ნაწილი ჰოლის კლიენტებად იქცა. “ზოგ კარგ იდეას მართლაც შესწევს განხორციელებისა და სამყაროს შეცვლის ძალა”, – ამბობს უიტეკერი.

Velodyne-ის სათავო ოფისი სან-ხოსეშია, მაგრამ ჰოლის დაუღალავი მცდელობები, კომპანია ინდუსტრიის წინა ხაზზე ამყოფოს, ჩრდილოეთით, სადღაც 38 მილში, მის ზღვისპირა სახლთან ახლოა კონცენტრირებული – ალამედას კვლევისა და განვითარების ლაბორატორიაში. ამ სივრცეში, რომელიც უჩვეულოდ კარგად დაფინანსებულ სკოლის ლაბორატორიას მოგაგონებთ, კომპიუტერული მეცნიერების, ელექტროინჟინერიის, ფიზიკისა და ოპტიკის დოქტორები ჰოლის LiDAR-ის შესაძლებლობებს ხვეწენ.

Velodyne-ის ხელსაწყოები მანქანებს 360-გრადუსიანი მხედველობით აღჭურავს, რაც რუკაზე პუნქტებად – 3-D “ღრუბლებად” – გარდაიქმნება. დღისით თუ ღამით, ავტომობილს ყველაფრის “დანახვა” შეუძლია 200 მეტრის (ან 650 ფუტის) რადიუსში, რაც ტრასის სიჩქარით მოძრავ მანქანებს საშუალებას აძლევს, შორ მანძილზე არსებული საშიშროებები შეამჩნიონ და შეჯახებებისგან თავი დაიცვან. შარშან ჰოლმა ათასობით აგრეგატი გაყიდა. წელს ის ათიათასობით გაყიდვას გეგმავს, ფასები კი 16-ლაზერიანი მოდელისთვის $8,000-ით დაიწყება და 64-ლაზერიანისთვის $85,000-საც კი მიაღწევს. “სხვა მოთამაშე რეალურად არც იყო ბაზარზე და არც ერთი – ასეთი წინ წასული”, – ამბობს Ford-ის თვითმავალი მანქანების ტექნიკური ხელმძღვანელი ჯიმ მაკბრაიდი.

ასეა თუ ისე, მეტოქეები გამოჩნდნენ. 2016 წელს, დაბალხარჯიანი მყარი ფორმის LiDAR აგრეგატების დასამზადებლად, Quanergy-მ $90 მილიონი მოიზიდა, მათ შორის, ავტონაწილების მომმარაგებელი Delphi-საგან, ხოლო Luminar-ი, რომელმაც LiDAR სენსორის დასაფინანსებლად $36 მილიონი მოიპოვა, ამბობს, რომ მისი დიაპაზონი და გამოსახულების ხარისხი ისეთია, ბაზარზე რომ ვერავინ შეეჯიბრება. Velodyne-ი ახალი მყარი ფორმის “Velarray” LiDAR-ზე მუშობს, რომელიც ყოველგვარი როტაციული ნაწილისგან თავისუფალი იქნება; ამ ხელსაწყოთი მას სურს, ფეხი აუწყოს მეტოქეებს შედარებით იაფ ბაზარზძვირი ბაზრის მეტოქეების გასაფანტად ის უფრო დიდი დიაპაზონის აგრეგატებს ამზადებს. ამ ეტაპზე Velodyne-ი უდავო ლიდერად რჩება, რაც ნაწილობრივ იმის გამოა, რომ არც ერთი სხვა კომპანია ასეთ მასშტაბურ წარმოებას არ მიმართავს. “თვითმავალ მანქანებზე თუ მუშაობ, მაშინ ჯობია, Velodyne-თან დაიჭირო საქმე, რადგან ყველაზე დიდი შანსია, აგრეგატი ნებისმიერი რაოდენობით მიიღო”, – ამბობს Google-ისა და Apple-ის ვეტერანი მარკ უილერი, რომელიც ახლა თვითმავალი მანქანების კარტოგრაფიული სერვისების დეველოპერის, პალო-ალტოში დაფუძნებული DeepMap-ის ტექნოლოგიური დირექტორია. ჰოლი კონკურენციას არასერიოზულად აღიქვამს – ხელს ისე იქნევს, თითქოს უნდა თქვას, ვიცი ეს ყველაფერი, პირადად გამომიცდიაო. “ჩემ გარდა, იცის ვინმემ, როგორ უნდა აწარმოო მასობრივად LiDAR-ი? – კითხულობს ის. – როგორც ჩანს, მთელ ამ საქმეში მე ვარ კრიტიკული რგოლი”.

თვითმავალი მანქანების სამყაროში ყველა როდია LiDAR-ის ფანი. ყველაზე საგულისხმო გამონაკლისი, არც მეტი, არც ნაკლები, ილონ მასკია, რომელმაც Tesla კამერების, რადარისა და ულტრახმოვანი ლოკატორის კომბინაციას დაუქვემდებარა და ამბობს, რომ ეს “შემგრძნობი” შესაძლებლობებისთვის სავსებით საკმარისია. თუმცა თვით Tesla-ს გარეშეც კი Velodyne-ს დიდი ბაზარი აქვს. დღეს თვითმავალი მანქანების რამდენიმე ათასი პროტოტიპი შემოწმებას გადის. მართალია, დანამდვილებით არავინ იცის, როდის დაიწყება თვითმავალი მანქანების მომხმარებლებისთვის მიყიდვა, HIS Markit-ის პროგნოზით, 2025 წელს, გაყიდვები სწრაფად, 600,000 აგრეგატამდე გაიზარდება, ხოლო აქედან ათი წლის თავზე, წლიური ზრდა, სულ მცირე, 43%-ს შეადგენს. ეს ნიშნავს, რომ 2035 წლისთვის დიდ ქალაქებში და ტრასებზე, ჯამში, 76 მილიონი თვითმავალი მანქანა ივლის. Velodyne-ი, რაღაც მომენტის შემდეგ, ექსპონენციალურ ზრდას წინასწარმეტყველებს, კერძოდ, კომპანიის პრეზიდენტის, ჯელენის თქმით, მომდევნო რამდენიმე წელიწადში ზრდა, სულ მცირე, 300%-იანი იქნება.

აქედან უფრო ნათელი ხდება, თუ რატომაა, რომ ჰოლი, რომლის კომპანიაში უკვე 530 ადამიანია დასაქმებული, ასე ფოკუსირებულია თავის მეგაქარხანაზე. მინაში ჩასმული ქარხანა წლის დასაწყისში, სან-ხოსეში გაიხსნა, დაახლოებით 200 მუშა, უახლესი LiDAR-ის აგრეგატების შესაქმნელად, კრიტიკული მიკროელექტრონიკისა და ოპტიკური კომპონენტების შეგროვებით არის დაკავებული. მაგრამ მომდევნო 18 თვის განმავლობაში ამ საქმეს საკუთარ თავზე რობოტები აიღებენ, რომელთა ნახვაც ქარხანაში უკვე შესაძლებელია. რობოტული საწარმოო პროცესის საბოლოო სახეზე ჰოლი და მისი ინჟინრები საიდუმლოდ მსჯელობენ. ჰოლი არაა მზად დეტალების გასამხელად, მაგრამ, მისი თქმით, სან-ხოსეს საწარმო მალე შეძლებს, წელიწადში მილიონი აგრეგატი დაამზადოს. “ამ რაოდენობის დასამზადებლად ავტომატიზებაა საჭირო”, – ამბობს ჰოლი და მცირედი პაუზის შემდეგ ამატებს: “ეს ჩემთვის გაცილებით საინტერესოა, ვიდრე LiDAR-ის მთელი მარკეტინგული ამბები”.