მსოფლიოს უმდიდრესმა ადამიანმა, ილონ მასკმა 2016 წელს ერთ-ერთი ყველაზე ამბიციური მიზანი დაისახა – ქალაქებში საცობების პრობლემის მოგვარება. ერთი შეხედვით თუ შევაფასებთ, იმ ადამიანისთვის, რომელიც მარსის კოლონიზაციას და სატრანსპორტო სისტემების რევოლუციას გეგმავს, საცობების მოგვარება რთული ამოცანა არ უნდა იყოს, თუმცა ფაქტია, რომ მისი გეგმა, გარკვეული სირთულეების გამო, სისრულეში ჯერაც ვერ მოსულა და მის მიმართ კრიტიკული დამოკიდებულება სულ უფრო მეტად იზრდება.
2017 წელს ილონ მასკმა დააფუძნა Boring Company, რომელსაც მიწის ზედაპირზე არსებული პრობლემა მიწისქვეშეთიდან უნდა მოეგვარებინა და მეგაპოლისების ყველაზე დატვირთული უბნების ქვეშ საავტომობილო გვირაბები გაეყვანა, რომლებითაც Tesla-ს ელექტრომობილები ისარგებლებდნენ.
თავდაპირველად ჩანაფიქრი საკმაოდ მარტივი იყო – Boring Company-ს მიწისქვეშა გვირაბებში ელექტრომობილები ავტოპილოტის საშუალებით 200 კმ/სთ სიჩქარით შეუფერხებლად იმოძრავებდნენ და ქალაქის ყველაზე გადატვირთულ უბნებში არსებულ საცობებს უბრალოდ გამოტოვებდნენ, რითაც მოქალაქეები მგზავრობაში დახარჯულ დროს მნიშვნელოვნად შეამცირებდნენ.
აღსანიშნავია, რომ აშშ-ის მასშტაბით საცობები საკმაოდ მწვავე პრობლემაა, რაზეც შემდეგი სტატისტიკაც მეტყველებს: დიდ ქალაქებში მცხოვრები ამერიკელები საცობში ყოველწლიურად თითქმის 100 საათს ატარებენ, ზოგიერთ ქალაქში კი აღნიშნული მაჩვენებელი 150 საათსაც აღწევს. საცობების გამომწვევი ძირითადი მიზეზი ავტომობილების დიდი რაოდენობაა, რომელიც თითქმის ყოველწლიურად იზრდება, შესაბამისად, მწვავდება პრობლემაც.
მასკის განმარტებით, კომპანიის ძირითადი სამოქმედო გეგმა პროექტის განხორციელების ხარჯების შემცირებას და გვირაბების ბურღვის პროცესის აჩქარებას მოიცავს. საგულისხმოა, რომ გვირაბების გაყვანა ინფრასტრუქტურულ პროექტებს შორის ერთ-ერთი ყველაზე რთულად განსახორციელებელია, რაც ორი ძირითადი ფაქტორით – ტექნიკურითა და ბიუროკრატიულითაა განპირობებული.
პირველ რიგში, გვირაბის საბურღი მანქანები (TBM) განსაკუთრებით დაბალი სიჩქარითა და მუშაობის ტემპით გამოირჩევიან. საშუალოდ, გვირაბის საბურღ მანქანას დღეში 15-დან 60 მეტრამდე მანძილის დაფარვა შეუძლია, რაც ძირითადად ნიადაგსა და სამუშაოს სირთულეზეა დამოკიდებული. ტექნიკური პრობლემის მეორე ნაწილი გვირაბის კედლების მშენებლობის პროცესს და ლოგისტიკურ გამოწვევებს უკავშირდება – ტექნიკის გადაადგილება, სამშენებლო მასალის მიწოდება, ნაგვის გატანა და გვირაბის კედლების აშენება საკმაოდ დიდ დროსა და რესურსებს მოითხოვს.
Boring Company-ს გვირაბების მშენებლობის პროცესის დაჩქარება და გარკვეული პროცედურული ეტაპების გაერთიანება სურს, რაც კომპანიას პროექტის საერთო ხარჯებს შემცირების საშუალებას მისცემს. მასკის თქმით, მათი TBM-მანქანები დაახლოებით 3-ჯერ უფრო სწრაფად მუშაობენ, ვიდრე სხვა კომპანიებისა. მიუხედავად ამისა, გვირაბების გაყვანა ისევ საკმაოდ ძვირად ღირებულ ინფრასტრუქტურულ პროექტად რჩება. Boring Company-ს მიერ ერთი კილომეტრი გვირაბის მშენებლობის ხარჯები დაახლოებით 15 მილიონ დოლარს აღწევს, რაც არ მოიცავს სადგურებს და გამშვებ პუნქტებს.
ლას-ვეგასში 2.7-კილომეტრიანი საავტომობილო გვირაბის მშენებლობაზე $52 მილიონი დაიხარჯა, პროექტის განხორციელებას კი Boring Company-მ 18 თვეზე მეტი მოანდომა. ამჟამად აღნიშნულ გვირაბში დაშვებული გადაადგილების სიჩქარე არა დაპირებული 200 კმ/სთ, არამედ მხოლოდ 80 კმ/სთ-ია.
ინფრასტრუქტურის სფეროს ექსპერტების შეფასებით, გვირაბების მშენებლობასთან დაკავშირებით უმთავრესი გამოწვევა არა ტექნოლოგიური შესაძლებლობები და TBM დანადგარების მუშაობის ტემპი, არამედ სამართლებრივი გარემო და ბიუროკრატიული პროცედურებია.
ისეთი მსხვილმასშტაბიანი ინფრასტრუქტურული პროექტის განხორციელება, როგორიც მჭიდროდ დასახლებული ქალაქის ქვეშ გვირაბების გაყვანაა, სხვადასხვა საჯარო უწყებისგან რიგ ნებართვებს, ლიცენზიებსა და მონიტორინგის სამსახურების დასკვნებს მოითხოვს. აღნიშნული ტიპის პროექტების განხორციელება განსაკუთრებით რთულია მაღალგანვითარებულ ქვეყნებში, სადაც კონტროლის მექანიზმები და სამშენებლო სტანდარტები გაცილებით მაღალია, ვიდრე განვითარებად სახელმწიფოებში. მიუხედავად ყველაფრისა, ბიუროკრატიული პრობლემა გადაჭრადია და, სურვილის შემთხვევაში, ცენტრალური თუ ადგილობრივი ხელისუფლებები გამონახავენ შედარებით მარტივ გზას მსგავსი მნიშვნელობის პროექტების განსახორციელებლად, როგორც ეს სხვა ინფრასტრუქტურულ გეგმებთან მიმართებით ხდება ხოლმე.
რაც შეეხება საავტომობილო გვირაბებისგან მიღებულ პოტენციურ სარგებელს, გარდა იმ აშკარა უპირატესობისა, რასაც მგზავრთათვის ეს ინფრასტრუქტურული პროექტი იძლევა, ის შესაძლოა, სახელმწიფოსთვის შემოსავლის წყაროდაც იქცეს.
ამჟამად საავტომობილო გვირაბებთან დაკავშირებით სხვადასხვა ბიზნესმოდელი განიხილება, ერთ-ერთი მათგანი აბონემენტების სერვისის შემოღებაა, რომლის შეძენის შემთხვევაშიც მოქალაქე გვირაბებით სარგებლობის უფლებას მიიღებს. მეორე ვარიანტად გვირაბით სარგებლობის ერთჯერადი საფასურის დაწესება განიხილება. ასევე, არ არის გამორიცხული, რომ ავტომწარმოებელმა კომპანიებმა გვირაბით სარგებლობის ექსკლუზიური უფლების მოპოვების სანაცვლოდ მთავრობასთან კონტრაქტების გაფორმება მოისურვონ და მშენებლობის ხარჯების ნაწილიც კი დაფარონ, რათა მომხმარებელთათვის მათი ავტომობილები უფრო მეტად მიმზიდველი გახდეს. საგულისხმოა, რომ კომპანია Tesla-ს წარმატების ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი მისი დამტენი სადგურების ინფრასტრუქტურაა, აშშ-ის მასშტაბით Boring Company-ს გვირაბების ქსელების განვითარება კი უფრო მეტად გაზრდის Tesla-ს უპირატესობას სხვა ელექტრომობილების მწარმოებელ კომპანიებთან მიმართებით.
იმ შემთხვევაში, თუ ილონ მასკის წამოწყება გარკვეულ წარმატებას მიაღწევს და მიწისქვეშა საავტომობილო გვირაბების გაყვანით აშშ-ის სხვა ქალაქებიც დაინტერესდებიან, სავარაუდოდ, Boring Company-ს გარდა, აღნიშნულ ბაზარზე სხვა კომპანიებიც გამოჩნდებიან. კონკურენცია კი, საბოლოო ჯამში, ტექნოლოგიურ პროგრესს და მშენებლობის ხარჯების შემცირებას შეუწყობს ხელს.
ერთი შეხედვით თუ შევაფასებთ, შეიძლება მოგვეჩვენოს, რომ 2.7-კილომეტრიან გვირაბში 52 მილიონი დოლარის დახარჯვა არაგონივრულია, თუმცა აღნიშნულ ფასს აშშ-ში განხორციელებულ სხვა ინფრასტრუქტურულ პროექტებს თუ შევადარებთ, საკმაოდ განსხვავებულ სურათს დავინახავთ.
საშუალოდ, ნიუ-იორკში მეტროსათვის 1კმ გვირაბის გაყვანა 1.5 მილიარდი დოლარი ჯდება, ლოს-ანჯელესსა და სან-ფრანცისკოში კი ეს მაჩვენებელი დაახლოებით 600 მილიონ დოლარს შეადგენს. საგულისხმოა, რომ მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება მსოფლიოში ყველაზე ძვირი აშშ-შია, თუმცა სხვა ქვეყნების მაგალითებიც იმაზე მიუთითებს, რომ გვირაბების გაყვანა უაღრესად ძვირი სიამოვნებაა.
1 კმ მეტროს გვირაბის გაყვანის ხარჯები ქალაქების მიხედვით
ქალაქი | დანახარჯი | |
1 | ნიუ-იორკი | $1.5 მლრდ |
2 | ლოს-ანჯელესი | $580 მლნ |
3 | სან-ფრანცისკო | $560 მლნ |
4 | სიდნეი | $470 მლნ |
5 | ლონდონი | $320 მლნ |
6 | ტოკიო | $250 მლნ |
7 | დოჰა | $240 მლნ |
8 | პარიზი | $220 მლნ |
9 | ბერლინი | $210 მლნ |
10 | ბარსელონა | $160 მლნ |
მოცემულ სტატისტიკაზე დაკვირვება ცხადყოფს, რომ ამჟამად Boring Company-ს გვირაბები გაცილებით უფრო იაფია, ვიდრე სხვა კომპანიებისა. ამას გარდა, ილონ მასკი გეგმავს, რომ 1 კმ-ის გაბურღვის ხარჯები $6 მილიონამდე შეამციროს, რაც საავტომობილო გვირაბების იდეას მეტად მიმზიდველს გახდის.
ჯერჯერობით რთულია იმის წინასწარ განჭვრეტა, თუ რომელი ქვეყნები და ქალაქები მოისურვებენ მიწისქვეშა საავტომობილო გვირაბების გაყვანას, თუმცა დაინტერესების მაღალი დონე აზიის რეგიონშია მოსალოდნელი, კერძოდ, ისეთ ქვეყნებში, სადაც მოსახლეობა მჭიდროდაა დასახლებული, მშენებლობის ხარჯები კი აშშ-სთან შედარებით გაცილებით დაბალია. აქვე გასათვალისწინებელია ჩინური სამშენებლო კომპანიების ფაქტორიც, რომლებიც ამჟამად მსოფლიო ბაზარზე ლიდერობენ, მათ შორის, გვირაბების გაყვანის მიმართულებით, სავარაუდოდ, რამდენიმე მათგანი Boring Company-საც გაუწევს კონკურენციას.
მშენებლობის მაღალი ხარჯებისა და რთული ბიუროკრატიული პროცესების გათვალისწინებით, აშშ-ში მიწისქვეშა საავტომობილო გვირაბებზე მოთხოვნა, სავარაუდოდ, შედარებით დაბალი იქნება და მათ, ალბათ, მხოლოდ დიდ ქალაქებში ვიხილავთ. აღსანიშნავია, რომ პროექტის მიმართ დაინტერესება უკვე გამოხატეს ტეხასის და ფლორიდის ადგილობრივმა მთავრობებმა.
რაც შეეხება საქართველოს, უახლოეს მომავალში საავტომობილო გვირაბების ხილვა არ არის მოსალოდნელი, თუმცა თუკი აღნიშნული ტექნოლოგია განვითარდება და მასთან დაკავშირებული ხარჯები კონკურენციის წყალობით შემცირდება, არ არის გამორიცხული, რომ მის მიმართ საზოგადოებისა და ხელისუფლების ინტერესი გაიზარდოს. ამ მოსაზრებას ამყარებს ის ფაქტიც, რომ საცობების პრობლემა თითქმის ყოველწლიურად უფრო მწვავდება, მისი გადაჭრის რეალისტური გზა კი ჯერაც არ ჩანს.
გაამართლებს თუ არა ილონ მასკის იდეა და შეძლებს თუ არა საავტომობილო გვირაბების პროექტი საცობების პრობლემის მოგვარებას – ამას მხოლოდ დრო გვიჩვენებს.
