ქართულ ენაში მანქანა ერთადერთი უსულო საგანია, რომელზეც ვამბობთ “მყავს” და არა “მაქვს”. პორშეს შემთხვევაში ასეც უნდა იყოს.
ჩემი პირველი პორშე კარგად მახსოვს. დაახლოებით ცხრა წლის ვიყავი, როცა რომელიღაც რუსულ არხზე ფილმი “ცუდი ბიჭები” გაუშვეს, რომლის მიწურულსაც ორი პოლიციელი შავი 911 ტურბოთი AC Cobra-ს გამოუდგა, დაეწია, უგანა და ვიწრო გასასვლელში შეასწრო. დამნაშავე მოსახვევში ვერ ჩაეწერა და მოსრიალდა. იმდროინდელი ურბანული ფოლკლორის გავლენის გამო ჩემი სიმპათიები პოლიციის მხარეს არ ყოფილა, თუმცა მოხდა გაუთვალისწინებელი: გამიხარდა, რომ რბოლა იმ მანქანის ტრიუმფით დასრულდა, რომლის ფორმებმაც მომაჯადოვა.
ავტომობილთა წვრილი სპეციფიკაციების ცოდნით ახლაც ვერ დავიკვეხნი, მართვის მოწმობა დაბადების დღეზე მაჩუქეს შევარდნაძის დროს და საჭესთან დაჯდომის პირველივე მცდელობა, რბილად რომ ვთქვა, ინციდენტით დასრულდა, რამაც მართვის მიმართ კარგა ხანს გადაულახავი ფობია გამიღვივა. ამიტომ ავტომობილების დამფასებელი არასოდეს ვყოფილვარ, მაგრამ სილამაზის – ყოველთვის.
თავიდან საქმე უბრალოდ ფორმებში იყო: სახურავი, რომელიც წელში ვიწროვდება და ამობურცულ, ძლიერ ფერდებში გადაიზრდება. არისტოკრატულად აზიდული შუბლი – თითქმის ვერტიკალური საქარე მინა, კომპაქტური ცხვირი და ფარები – თვალები, რომელთა იგნორირებაც შეუძლებელია. 911-ის პირველი მოდელის საერთო ესთეტიკას თუ დააკვირდებით, შეამჩნევთ – უფრო სწორად – ვერ შეამჩნევთ ვერც ერთ მკაფიო ხაზს. მის სხეულზე ერთი ნაკეციც არაა, ფორმები თითქოს ერთმანეთში იღვრება. ეს ნახევარი საუკუნის შემდგომაც ასეა, 911-ის ახალ მოდელში. სხვადასხვა ზედაპირი ერთიმეორის დინამიკური ანარეკლია, თითქოს ჰენრი მურის რომელიმე აბსტრაქტული სკულპტურა შეედგათ ბორბლებზე. ჯანდაბას, ვიტყვი: ამ მანქანას საძინებელშიც შევიგორებდი!
მოგვიანებით თავად ფერდინანდ პორშეს სიტყვები წავიკითხე სადღაც – მოხაზულობა თავიდანვე ისეთი კარგი გამოდგა, შელამაზების აუცილებლობა აღარ დადგაო. ეს ჰარმონია ძრავის უკანა მხარეს განთავსებამ განაპირობა, უბრალო სპორტულმა პრაგმატიზმმა. პრაგმატიზმის შესახებ ლეგენდაა მოდელისთვის სახელის შერჩევის ამბავიც. თავიდან Porsche 901 უნდა რქმეოდა, მაგრამ ფრანგულმა ავტომწარმოებელმა პეჟომ ხსენებული ციფრების კომბინაცია ერთ-ერთ საკუთარ მოდელს მიაკუთვნა და ვინაიდან პორშეს საწყობში 0-ის გარდა ბევრი ერთიანი მოიძებნებოდა, გადაწყდა, რომ პორშე 901 – პორშე 911-ად გადანათლულიყო.
“911 თავიდანვე კლასიკა იყო”, – მოგვიანებით მეტყვის ამ ბრენდის ერთ-ერთი ამბასადორი, რომლის მეცადინეობითაც ოქტომბრის დასაწყისში მონტენეგროში აღმოვჩნდი – რანდევუზე ჩემს ბავშვობის სიყვარულთან. – “ის არასოდეს ყოფილა თანამედროვე, მაგრამ იყო კლასიკური. მე მას არქეტიპს ვუწოდებდი. თუ სთხოვ ბავშვს, დახატოს სპორტული მანქანა, ბოლოს რაღაც 911-ის მაგვარი გამოუვა”.
ზუსტად ამ სიტყვებმა გამახსენა, 24 წლის წინ როგორ მედიდურად გადავხედე ტელევიზორთან მოკალათებულ მამაჩემს, რომელიც საინფორმაციო გამოშვების მოლოდინში აშკარად არ იზიარებდა ჩემს აღფრთოვანებას “ცუდი ბიჭებით” და ვუთხარი: რომ გავიზრდები, ასეთს ვიყიდი”. მას მერე ბევრი არაფერი შეცვლილა. დღესაც თუ მკითხავთ, რა გამოარჩევს 911-ს ყველა სხვა რკინის ბედაურისგან, ცილინდრების დათვლას ნამდვილად არ დავიწყებ და ძველმოდური სარეკლამო copywriting-ით გიპასუხებთ: არის მომენტი, როცა იცი, რომ პორშე გინდა. არის მომენტი, როცა პორშეს შეიძენ. და მათთვის, ვისაც გულში ჩარჩა, არის ერთი-ორი ათწლეული ამ ორ მომენტს შორის. თავს ნუ მოვიტყუებთ, ჩვენი მთლიანი შიდა პროდუქტის მქონე ქვეყნისთვის 911 ძვირი სიამოვნებაა, მაგრამ რას ვიზამთ, როგორც სხვა შოთა იტყოდა, “სჯობს, საყვარელსა უჩვენო საქმენი საგმირონია!”.
ამით პოეზიას მოვრჩეთ და პროზას – ბიზნესს დავუბრუნდეთ. რა სძენს ამ გერმანულ ავტომწარმოებელს ლეგენდარულის სტატუსს? პასუხი არც ისე რთულია. ვინ, თუ არა ჩვენ, ათას “ლადაზე” თუ “იამაზე” გადამხტარი ერი ვხვდებით, რომ ავტომობილის წარმოებაში მექანიკური კომპონენტების დაშლა-აწყობა საქმის ალბათ ყველაზე მარტივი ნაწილია. ნამდვილი გამოწვევაა, შექმნა პროდუქტის ხაზი, რომელიც დროთა განმავლობაში იზრდება და ვითარდება. ზემოხსენებულ ბორბლებიან კურიოზზე ამას ვერ ვიტყვით: შეიძლება ნანახი გქონდეთ Top Gear-ის ერთ-ერთი სერია, სადაც ბევრი ჩვენგანისთვის თავის დროზე სასურველი “ნოლ-ცხრა” სხვა მანქანებს არ აკადრეს, გვერდით არ დაუყენეს და ბევრი ფიქრის მერე, რისთვის შეეჯიბრებინათ, საპირწონედ მაწანწალა ძაღლი გამოიყვანეს სტარტის ნიშნულთან.
რა თქმა უნდა, ევროპული, ამერიკული, იაპონური, კორეული ავტომწარმოებლის შემთხვევებში საკითხი ასე კარიკატურულად არ დგას, მაგრამ ჩანს, ბევრი წარმატებული კონცერნისთვისაც საკმაოდ რთულია რომელიმე საკულტო მოდელის ორიგინალური ხასიათისა თუ დნმ-ის შენარჩუნება-რეპლიკაცია. გზაში ბევრი ავტომწარმოებელი კარგავს იმ მთავარს, რამაც თავდაპირველად მოაჯადოვა მომხმარებლები, მაგალითისთვის დღევანდელ “კადილაკზეც” შეგვიძლია ვიფიქროთ. საუბარი აღარაა შედარებით დაბალი ბრუნვის მქონე ისეთ ბრენდებზე, როგორიცაა სააბი ან პონტიაკი. წარმატებული ავტომწარმოებლები, როგორც წესი, საკუთარ ნიშს პოულობენ – მაგალითად, ეკონომიურობას, მდიდრულობას, ხელმისაწვდომობას, და მოდელთა ხაზს რომელიმე საკულტო თემატიკის ირგვლივ აგებენ. მაგრამ ის, რაც პორშემ შეძლო, სხვას არავის გაუმეორებია. ნახევარ საუკუნეზე მეტია, პორშე საკუთარი ბრენდის იდენტობას ერთადერთ სპორტულ მოდელზე, 911-ზე აფუძნებს.
პატარა ისტორიული ექსკურსი: 1963 წელს პორშემ 356-ე მოდელის შემცვლელად ცოტათი უფრო მოცულობითი და კომფორტული 911 წარადგინა კაბინის 2+2 კონფიგურაციით. პუბლიკა მოიხიბლა უცხო, არაკონვენციური გეგმარების სპორტული მანქანით, რომელიც პილოტთან “ერთ სულ, ერთ ხორც” იყო და მალევე “პორშე” და “911” სინონიმებად იქცა. რბოლის დაუოკებელ ჟინს მექანიზმების საიმედო რეპუტაცია ჯეროვნად პასუხობდა და პორშემ გაფართოება განაგრძო, თუმცა წარმოების მოცულობები დაბალი დარჩა.
მოდერნიზაციამ ავტომწარმოებელს ახალი სული შთაბერა. გამოვიდა ორადგილიანი ბოქსტერი და 2003 წელს კაიანი – კომპანიის პირველი კროსოვერი. პურისტები ხმამაღლა გლოვობდნენ, როცა პორშემ პირველი არატრადიციული მოდელი გამოიტანა ბაზარზე, მაგრამ პირველივე წელს იგი კომპანიის ყველაზე გაყიდვად ნიმუშად იქცა. კაიანის სეგმენტში პორშეს კონკურენტებმა მართვის დინამიკაზე წინ სამომხმარებლო კომფორტი და უტილიტარულობა დააყენეს. პორშემ სხვა გზა აირჩია და ეს განსხვავება ჩემნაირი “ჩაინიკისთვისაც” ადვილი საგრძნობი იყო, შევეცდები აგიხსნათ, რატომ და ცოტა შორიდან მოვუვლი:
თქვენი არ ვიცი, მაგრამ მე მონტენეგროზე ბევრი არაფერი ვიცოდი. სასიამოვნოდ გაკვირვებული დავრჩი, როცა ევროპის სამხრეთ- აღმოსავლეთი ნაწილის ეს მარგალიტი აღმოვაჩინე. ულამაზესი სანაპირო, ველური ბუნება და პატარა, ძველი ქალაქები. ეს ყველაფერი დაახლოებით კახეთისხელა ტერიტორიაზეა ჩაწნეხილი. აზვირთულ მთებს სერპანტინები მძივებივით აქვთ შებნეული და ერთი შუასაუკუნოვანი დასახლებიდან მეორისკენ მიგიძღვიან. აფხაზეთი გამახსენდა, რომელიც არასოდეს მინახავს, მაგრამ ყოველთვის ასეთად წარმომედგინა. ამ ულამაზესი ადგილიდან დანახული ადრიატიკის სანაპირო ბებოს 80 წლის იუბილეს მისალოცი ბარათის იდილიური ყდიდან ამომხტარ პეიზაჟს ჰგავს, მოკლედ, ძალიან ფოტოგენური ადგილია, მაგრამ რად გინდა – გადასაღებად ვერ შევჩერდი. მანქანამ დამატყვევა. ეკონომიკის თვალსაზრისით ეს ქვეყანა დაახლოებით საქართველოს მასშტაბისაა, ერთხაზიანი საგზაო ინფრასტრუქტურა უარესია, ვიდრე ჩვენთან ავტობანის დაგებამდე, მაგრამ ამას ხელი არ შეუშლია, V8-ის სრული პოტენციალი გამოვლენილიყო. მანქანა მედიდურად მიაპობდა აჩეჩილ ლანდშაფტს, გამჭვირვალე ჭერი ისედაც თითქმის 270-გრადუსიან ხილვას უზრუნველყოფდა, ჩემი თავის განლაგების ზუსტ კოორდინატებზე ადაპტირებული საუნდსისტემა “კაიაკატას” ბითებს ახალი ყურით მასმენინებდა, სავარძელი კი – უკაცრავად, მაგრამ ესეც უნდა ვთქვა – საჯდომს მიკოცნიდა. პრაქტიკული მიზნებისთვის კაიანი არა უბრალოდ კაი არი, არამედ 911-ის კროსოვერი ეკვივალენტია. რა გამაჩერებდა?
სხვათა შორის, კომპანიამ წარმატების იგივე ფორმულა მიუსადაგა 2010 წელს გამოშვებულ პირველ სედანს, პანამერას. ამ ხუთკარიან ჰეჩბეკს არც მონუმენტურობა აკლდა, არც რეზონი, და გაყიდვების მაჩვენებლები მალე გაუტოლდა კაიანისას. 2014-ში კი უფრო ტანწერწეტა კროსოვერი, მაკანი შემოგორდა სცენაზე. აგრეთვე წარმატება. სულ რაღაც ათ წელიწადში პორშემ რამდენიმე ახალი მოდელი წარადგინა, რომლებიც გაყიდვებში სპორტულ წინამორბედებს ჯაბნიდა. ეს ინდუსტრიის ექსპერტებისა და ანალიტიკოსებისთვის რთულად პროგნოზირებადი და ძნელად დასაჯერებელი იყო. როგორ მოახერხა ეს პორშემ? როგორ და ტრადიციების პატივისცემით – თითოეულ ახალ პროდუქტში მაინც “იმ” 911-ის გული ფეთქავს.
“მნიშვნელოვანია, რომ ჩვენ სპორტული ავტომობილების კომპანიად აღგვიქვამდნენ და არა SUV-ების კომპანიად, – ამბობს ერთ-ერთ ინტერვიუში ლუც მეშკე, პორშეს გლობალური ფინანსური დირექტორი. – გაყიდვების საერთო მაჩვენებელი უმთავრესი არ არის, მთავარია ნათელი იყოს, რომ ჩვენს ყველა მანქანას სპორტული დნმ-ი აქვს”.
შედეგად პორშემ შექმნა ბიზნესმოდელი, რომელიც აფინანსებს მის ძალისხმევას. კაიანის, პანამერას და მაკანის კარგი გაყიდვები კომპანიის სპორტული ჯილდოების შოურუმს ახალი მიღწევების სიმბოლოებს მატებს. ღირს აღვნიშნოთ, რომ პორშე დღეისთვის საერთაშორისო არენაზე სპორტული სარბოლო მანქანების ყველაზე უხვად დაჯილდოებული მწარმოებელია, სულ ახლახან გაიმარჯვა ლა-მანშის 24-საათიან და ნიურბურგრინგის 6-საათიან რბოლებში. ზემოჩამოთვლილი სამი მოდელის მიერ უზრუნველყოფილი შემოსავლებით პორშე მსოფლიო კლასის სპორტულ ავტომობილებს ავითარებს.
ყურადღების მიღმა არ რჩება არც ელექტრიფიკაცია. უკვე ხელმისაწვდომია ჰიბრიდული მოდელებიც, ხოლო Mission E, რომელსაც სამყარო სულ მალე იხილავს, “ტესლას” სრულად ელექტრონული სპორტული ავტომობილის კონკურენტია. 2025 წლისთვის იგეგმება, რომ წარმოების ნახევარი ელექტრონულ და ჰიბრიდულ მოდელებზე მიიმართოს. Mission E-ზე სამუშაოები რამდენიმე თვეში იწყება. აქაც პორშე თავის ძირძველ ტრადიციას – ინოვაციას ერთგულებს.
ამ და სხვა ტრადიციების გასაცნობად გახლდით ყოფილ იუგოსლავიაში. სხვადასხვა ქვეყნიდან მოწვეული ჟურნალისტებისთვის ათზე მეტი მოდელი ჩამოეყვანათ, კლასიკიდან – უახლესამდე. ძნელი გამოსაცნობი არ უნდა იყოს, თუ რომელ მოდელთან მინდოდა სამასიოდე კილომეტრის გატარება.
ბოლო 911, რაღა თქმა უნდა, კვლავ უკანა ძრავის კონფიგურაციას ინარჩუნებს, თუმცა მისი ევოლუცია გრძელდება. ეს რაფინირებული სპორტული მანქანა თავის სეგმენტში დომინანტად რჩება – როგორც ტრეკზე, ისე მის მიღმა. მიუხედავად ბევრი გაუმჯობესებისა, მთავარი ადგილზეა: მკვირცხლი, მძიმეკუდიანი, ფართო ხილვადობის მქონე, დაუდგრომელი არსებაა. ნახევარი საუკუნის წინანდელ წინამორბედთან შედარებით “დაღვინებულია”, თუმცა საკმაოდ ინტენსიური ემოციებით აჯილდოებს მძღოლს. შერეკილი ძმაკაცივითაა, ყველაფერზე მოგყვება, ამიტომ მთლად უპასუხისმგებლოდ მოქცევაც არ ღირს.
“იცოდე, მოეპყარი პატივისცემით და ისიც პატივს გცემს”, – გამაფრთხილა პორშეს წარმომადგენელმა, სანამ გასაღებს გადმომცემდა. “იმედია, დაზღვეულია”, – ვეხუმრე უკბილოდ. “არა, ხარჯების დაფარვა მოგიწევს”, – მიპასუხა სერიოზულად. თავი იმით ვინუგეშე, რომ ხელი არაფერზე მომიწერია. ღმერთი ჩვენკენ. ვიწყებთ.
ერთხაზიანი, დაკლაკნილი გზა და ჩემი მართვის უნარები თავქარიანობისთვის დიდ სივრცეს ისედაც არ მაძლევდა, თუმცა გასაგებია, რომ ძრავის რამდენიმე ომახიანი ამოღმუვლების გარეშე დღის დამთავრებას თავს არ ვაპატიებდი და მანქანის გასაოცარი დამყოლობით შეგულიანებული, მარშრუტის მეორე ნახევარში პირველი სამი მანქანის ქარავანს წამოვეწიე. ყველანი კოსტანიცისკენ მივდიოდით, სადაც ბორანს კოტორის ყურის გადაღმა უნდა გადავეყვანეთ. წინ იყვნენ პანამერა, ტარგა და 5-ადგილიანი კაიანის კროსოვერი.
“მეოთხე ხმის” მოსვლა შეუმჩნეველი არ დარჩენიათ და ტემპს მოუმატეს. ეს არ ყოფილა შეჯიბრი – ყოველ შემთხვევაში, ოფიციალურად. მომდევნო ერთი საათი გზა ამის საშუალებას გვაძლევდა და ისე ვიარეთ, ალბათ ყველამ ერთ-ნაირად ვიგრძენით, რას ვმართავდით. რაღაც მომენტში დავაფიქსირე, რომ დაძაბულობისგან კისერი დამეჭიმა და მივხვდი, კარგა ხანია, მუსიკის ნაცვლად ძრავების ამ ორკესტრს ვუსმენდი.
როცა დანიშნულების ადგილს მივაღწიეთ და ბორანზე შევდექით, ძრავა ჩავაქრე და ცოტა ხანს ასე გავიყინე. ადგილობრივის ხმამ გამომაფხიზლა – “ბონდ, ჯეიმს ბონდ”, მომაძახა. ხორვატი ჩოგბურთელი იყო, მედლით ბრუნდებოდა სახლში. ვუთხარი, რომ საქართველოდან ვარ, მითხრა, რომ ბასილაშვილის თამაშს უყურა. მანქანიდან გადმოვედი და დანარჩენი ჯგუფისკენ წავედი. დავაფიქსირე, რომ თითოეული ჩვენგანი გადმოსვლისა და რამდენიმე ნაბიჯის გადადგმის შემდეგ მანქანებისკენ შევბრუნდით. “მე კარგა ხანია, პანამერას ვატარებ – მითხრა კომპანიის ერთ-ერთმა თანამშრომელმა – მაგრამ ყოველ ჯერზე ასე ვაკეთებ”.
სხვებს როცა მივუახლოვდით, საუბრობდნენ. ვერ ჩავერთე პროფესიონალთა დისკუსიაში მაღალი სიჩქარეების შესახებ, ვერ გავყევი მათ რემარკებს ამა თუ იმ მოსახვევზე, მაგრამ მივყვებოდი ეიფორიულ ღიმილში. ჩემი ყურადღება ერთმა მნიშვნელოვანმა ფაქტმა მიიპყრო: გამიჭირდა იმის გახსენება, თუ რომელი მათგანი ატარებდა კაიანის კროსოვერს და საერთოდ არ გამკვირვებია, რომ ყველა თანაბრად კმაყოფილი ჩანდა. ეს არის პორშეს დნმ-ი, რომელიც ტარგას და კაიანს თანაბრად მოეფინება. მერე გერმანელს ვუთხარი, რომ ფრანკფურტის წიგნის ფესტივალზე აუცილებლად უნდა გაეცნო კიდევ ორი ქართველი შოთა – რუსთაველი და ჩანტლაძე და ამ უკანასკნელის ინგლისურად პერიფრაზირება ვცადე:
[QUOTE]
