საქართველოს რკინიგზა 2017 წლის შემდეგ პირველად მოგებაზე გავიდა. სახელმწიფო კომპანიის ფინანსური მაჩვენებლების გაუმჯობესება ძირითადად სატვირთო გადაზიდვების ზრდას უკავშირდება. მიღწევების პარალელურად, ბევრია გამოწვევაც, რასთან გამკლავებაც კომპანიას მომავალ წლებში მოუწევს. შედეგებისა და პრიორიტეტების შესახებ Forbes Infrastructure-ის კითხვებზე პასუხებს საქართველოს რკინიგზის გენერალურ დირექტორ დავით ფერაძესთან ჩაწერილ ინტერვიუში ამოიკითხავთ.
ბატონო დავით, როგორი იყო 2021 წელი საქართველოს რკინიგზისთვის? რა იყო კომპანიის მთავარი მიღწევა?
2021 საქართველოს რკინიგზისთვის გამოწვევებით სავსე, საკმაოდ დატვირთული, თუმცა ამავე დროს ძალიან ნაყოფიერი წელი იყო. პირველ რიგში იმიტომ, რომ ივნისში 2012 წელს გამოშვებული 500 მილიონი დოლარის ევროობლიგაციების რეფინანსირება ძალიან კარგ საპროცენტო განაკვეთში – 7.75%-ის ნაცვლად, 4%-ში შევძელით. აღსანიშნავია, რომ ახალი მწვანე ობლიგაციების გამოშვებით, ორგანიზაციის წლიური საპროცენტო ხარჯი დაახლოებით 20 მილიონი დოლარით შემცირდა. ამასთან, წარმატებული იყო წლის მესამე კვარტალი, როდესაც კომპანიამ პირველი ცხრა თვე მოგებით დაასრულა. კერძოდ, 2021 წლის ცხრა თვეში ორგანიზაციის საოპერაციო შემოსავლები წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 12%-ით გაიზარდა, რაც ძირითადად ტვირთების ზრდით არის გამოწვეული. ცნობისთვის, საქართველოს რკინიგზამ ცხრა თვეში წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, 1 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთი გადაზიდა. შესაბამისად, EBITDA გასული წლის ცხრა თვესთან შედარებით 4%-ით გაიზარდა. გაუმჯობესდა წმინდა სესხის EBITDA-სთან შეფარდების კოეფიციენტიც, რამაც 5.71 შეადგინა.
თქვენ ახსენეთ მოგების მაჩვენებლები, ვიცით, რომ რკინიგზა წინა ოთხი წელი ზარალზე იყო, თუმცა წელს ამ მხრივ ზრდის ტემპი გაქვთ აკრეფილი. ტვირთების გარდა, მოახდინა თუ არა ამაზე გავლენა მწვანე ბონდების გამოშვებამ და რეფინანსირებამ?
პირველი ცხრა თვის განმავლობაში, 10 მილიონი ლარის მოგება ძირითადად ტვირთბრუნვის ზრდამ განაპირობა, რამაც საოპერაციო შემოსავლებისა და საოპერაციო მოგების მატება გამოიწვია. ასევე მნიშვნელოვანი გავლენა იქონია ლარის კურსის გამყარებამ. ბოლო წლების განმავლობაში ლარის დევალვაცია უარყოფითად მოქმედებდა კომპანიის მოგებაზე, ბოლო კვარტალის გამყარებით კი კომპანიამ კურსთა შორის სხვაობიდან მოგება მიიღო. რაც შეეხება მწვანე ობლიგაციების გამოშვებას, მის დადებით ეფექტს ორგანიზაცია მომავალი წლიდან ელოდება. 2021 წელს კი, ევროობლიგაციების გამოსყიდვიდან გამომდინარე, რკინიგზას 115 მილიონის რეფინანსირების ხარჯი ჰქონდა.
რაც შეეხება სატვირთო გადაზიდვების ზრდას. ეს რამ განაპირობა? ახალი დამკვეთები და მარშრუტები დაგემატათ?
სატვირთო გადაზიდვების მოცულობის ზრდა 2020 პანდემიური წლის ფონზე რამდენიმე მიმართულებით მომატებულმა მოთხოვნამ განაპირობა. ესენია: საიმპორტო ტვირთებზე (ნავთოპროდუქტები, ცემენტის კლინკერი), საექსპორტო ტვირთებზე (მინერალური წყალი, შავი ლითონები), ადგილობრივ გადაზიდვებზე (კირქვა, მანგანუმის მადანი) და ასევე ტრანზიტზე (ნავთობპროდუქტები, მინერალური სასუქები შუა აზიიდან, შაქრის ლერწამი – აზერბაიჯანის დანიშნულებით, ჩინური ტომატ- ევროპისკენ) მოთხოვნამ.
რაც შეეხება ახალ მარშრუტს, აღსანიშნავია ახალი მიმართულების საკონტეინერო კომბინირებული გადაზიდვების მოცულობის მზარდი მაჩვენებლების დაფიქსირება ჩინეთი-ყირგიზეთი- -უზბეკეთი-თურქმენეთი-აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთის მიმართულებაზე. აღნიშნული მარშრუტი ჩინეთიდან იწყება და საავტომობილო ტრანსპორტით ყირგიზეთის ქალაქ ოშამდე მიდის, საიდანაც ტვირთი გზას დანიშნულების ადგილამდე რკინიგზით აგრძელებს.
მიმდინარე წელს ასევე გაიზარდა თხევადი ტვირთების წილი, განსაკუთრებით – აზერბაიჯანიდან და თურქმენეთიდან. თქვენი დაკვირვებით, რამ გამოიწვია ამ ორი ქვეყნიდან ამ ტიპის ტვირთის გადაზიდვაზე მოთხოვნის ზრდა და ზოგადად რკინიგზის გადაზიდვებში რა პროცენტული წილი უკავია თხევად ტვირთებს?
საქართველოს რკინიგზაზე არსებული ჯამური (12 მლნ ტონა) გადაზიდვის მოცულობის მესამედი, კერძოდ, 33% – ნავთობროდუქტებია, რაც წლიურად 4 მილიონ ტონას შეადგენს. აღნიშნული მოცულობიდან 75% ტრანზიტულ გადაზიდვაზე მოდის.
ნავთობპროდუტების მოცულობის ზრდა ძირითადად განპირობებულია შუა აზიიდან ერთიანი გამჭოლი და კონკურენტული ტარიფების შემოღებით, რასაც, საქართველოს რკინიგზის მენეჯმენტის ინიციატივით, საფუძველი 2020 წლის ბოლო კვარტალში ჩაეყარა. გამჭოლი ტარიფი გულისხმობს ერთიან სატარიფო სისტემას დერეფანში მონაწილე ყველა კომპანიისთვის – იქნება ეს საზღვაო თუ სარკინიგზო ოპერატორი, რაც მომხმარებლისთვის მეტად მისაღები და კომფორტულია.
ამ ინიციატივის შედეგად, საქართველოზე გამავალი მარშრუტი, სხვა დერეფნებთან მიმართებით, მეტად კონკურენტუნარიანი გახდა. შესაბამისად, ტვირთნაკადის გარკვეული მოცულობა ე.წ. „ვოლგა-დონის არხის“ მიმართულებიდან ჩვენს სარკინიგზო მიმართულებაზე გადმოერთო.
რომელი ქვეყნები და მარშრუტებია პრიორიტეტული საქართველოს რკინიგზისთვის სატვირთო გადაზიდვების მიმართულებით?
ძირითადი და პრიორიტეტული მარშრუტებია შუა დერეფანი; ტრასეკას დერეფანი; ახალი მიმართულება: „ჩინეთი-ყირგიზეთი-უზბეკეთი-თურქმენეთი-აზერბაიჯანისაქართველო-თურქეთი“ და ჩრდილოეთ-სამხრეთი: „რუსეთი-აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთი“.
აღსანიშნავია, რომ საქართველო, მისი მდებარეობიდან გამომდინარე, სატრანზიტო ქვეყანაა და ევროპისა და აზიის დაკავშირებაში უდიდეს როლს ასრულებს. საქართველოს რკინიგზა კი, თავის მხრივ, ყოველწლიურად ცდილობს ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალის მაქსიმიზაციას, რასაც მიჯრით ბოლო სამი წლის სატვირთო გადაზიდვების მზარდი მაჩვენებლები უსვამს ხაზს. კომპანიის აქტიური მონაწილეობის შედეგად, შეიქმნა შუა დერეფანიც, რომელიც ყოველწლიურად უფრო მნიშვნელოვანი და კონკურენტუნარიანი ხდება ევროპისა და აზიის სარკინიგზო კავშირის განხორციელების თვალსაზრისით.
სატვირთო გადაზიდვების თემა რომ ამოვწუროთ, ფასებზეც მინდა გკითხოთ. როგორ აისახა პანდემია ფასებზე რეგიონში? და რა პოლიტიკა აქვს ამ კუთხით საქართველოს რკინიგზას?
აღსანიშნავია, რომ საქართველოს რკინიგზით, საავტომობილო გადაზიდვებთან შედარებით, შესაძლებელია მეტი ტვირთის გადაზიდვა ნაკლები ადამიანის ჩართულობით, რაც Covid-19- ის პირობებში დამატებითი უპირატესობაა. პანდემიის დროს სატვირთო გადაზიდვები ერთი წუთითაც არ შეფერხებულა და საქართველოს რკინიგზამ მაინც შეძლო და გააუმჯობესა სატვირთო გადაზიდვების მაჩვენებლები, მაშინ როდესაც რეგიონის სხვა ქვეყნების რკინიგზებს ამ კუთხით კლება ჰქოდნათ. რაც შეეხება სატარიფო პოლიტიკას, შეხვედრები დერეფნის სხვადასხვა მონაწილესთან ყოველკვარტალურად მიმდინარეობს, სადაც კონკურენტუნარიანობის ზრდის მიზნით ტარიფების გადახედვის საკითხები განიხილება.
სამგზავრო გადაყვანებზეც რომ ვისაუბროთ, მიმდინარე წელს ზრდა ამ კუთხითაც ფიქსირდება. ეს შეზღუდვების მოხსნას და ტურიზმის აღდგენას უკავშირდება?
2020 წელს, პანდემიის გამო, სარკინიგზო მიმოსვლა დაახლოებით სამი თვე შეჩერებული იყო. ვგულისხმობ მაგისტრალურ და საგარეუბნო მიმართულებებს. საერთაშორისო მიმოსვლა კი ცხრა თვე არ ფუნქციონირებდა. შემოსავლების თვალსაზრისით, 2021 წლის პირველი ათი თვე, წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 17%-ით არის გაზრდილი. დიახ, ამაზე მნიშვნელოვანი გავლენა 2021 წლის მესამე კვარტალში ტურისტების რაოდენობის ზრდამ იქონია.
რა შედეგები გაქვთ სომხეთისა და აზერბაიჯანის რეისებზე?
2021-ში მიმოსვლა მხოლოდ სომხეთის მიმართულებით განვაახლეთ, ხოლო აზერბაიჯანთან მოლაპარაკებები მიმდინარეობს და მოძრაობის აღდგენის ზუსტ დროს მოგვიანებით დავაანონსებთ.
ცოტა ხნის წინ ეკონომიკის მინისტრის მოადგილე გურამ გურამიშვილმა განაცხადა, რომ მთავრობას აქვს მზაობა და მისწრაფება, რკინიგზის დარგის რეფორმირება ევროკავშირის საუკეთესო პრაქტიკის გათვალისწინებით განახორციელოს. რა სამუშაოები მიმდინარეობს ან იგეგმება ამ მიმართულებით?
საზოგადოებისათვის ცნობილია, რომ 2014 წელს საქართველოსა და ევროკავშირს შორის გაფორმდა ასოცირების შეთანხმება, რომელიც რიგ სხვა საკითხებთან ერთად მოიცავს ვალდებულებას, 2022 წლის ბოლომდე საქართველომ დანერგოს რვა დირექტივა/რეგულაცია, რომელთა მეშვეობითაც სარკინიგზო სექტორი ევროპული სტანდარტების შესაბამისად იქნება სტრუქტურირებული და მართული. საქართველოს რკინიგზას ნაწილობრივ უკვე დანერგილი აქვს რამდენიმე მათგანი, კერძოდ: მგზავრთა უფლებებისა და ვალდებულებების შესახებ, კონკურენტული ტვირთისთვის ევროპული სარკინიგზო ქსელის თაობაზე, სახიფათო ტვირთების ტრანსპორტირების შესახებ, საზოგადოებრივი სამგზავრო სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტის მომსახურებების შესახებ. ეს უკანასკნელი სარკინიგზო სამგზავრო გადაყვანების კომპენსირებას მსოფლიოს განვითარებული ქვეყნების პრაქტიკის მსგავსად გულისხმობს. მართალია, მიმდინარე ეტაპზე სახელმწიფოსთან საზოგადოებრივი მომსახურების ხელშეკრულება არ გაფორმებულა, რაც მოგვცემდა იმის თქმის საშუალებას, რომ აღნიშნული რეგულაცია სრულყოფილად არის დანერგილი, თუმცა ვიმედოვნებთ, რომ ის უახლოეს პერიოდში გაფორმდება.
ამასთან ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ TWINNING-ის პროექტის ფარგლებში, 1.3 მლნ ევროს ოდენობის გრანტია გამოყოფილი, რათა ეფექტიანად განხორციელდეს იმ დირექტივებისა თუ რეგულაციების ქართულ კანონმდებლობასთან ჰარმონიზაცია, რაც საბოლოო ჯამში სექტორის გაჯანსაღებისთვისაა საჭირო. შედეგად უნდა მივიღოთ თვისებრივად ახალი ფორმის სარკინიგზო კომპანია. სწორედ 2012/34 დირექტივა ითვალისწინებს ისეთი ახალი ინსტიტუციების დაფუძნებას, როგორიცაა: სარკინიგზო სექტორის მალიცენზირებელი და/ან მარეგულირებელი ორგანო და საქართველოს რკინიგზის, როგორც სარკინიგზო სექტორის ერთადერთი მმართველი კომპანიის რეორგანიზაცია, რომელსაც ევროპის მსგავსად სამგზავრო გადაყვანების კომპენსირებას სახელმწიფო ითავებს, და რომლის ინფრასტრუქტურის გასაჯანსაღებლადაც საჭირო ინვესტიციების სუბსიდირება მოხდება. შედეგად, სახელმწიფოს ევროინტეგრაციის შემდეგ ევროპული სივრცის სარკინიგზო ოპერატორებისათვის ბაზარი გახსნილი იქნება. დირექტივის დანერგვის საბოლოო ვადა 2022 წლის აგვისტოა.
რამდენიმე თვის წინ IMF-ის მიერ გამოქვეყნებულ ანგარიშში წერია, რომ მნიშვნელოვანია, საქართველოში სახელმწიფო საწარმოების რეფორმა ჩატარდეს. თქვენ, როგორც სახელმწიფო საწარმოს გენერალური დირექტორი, რას ფიქრობთ ამაზე? როგორი რეფორმის საჭიროებას ხედავთ რკინიგზის შემთხვევაში?
ვფიქრობ, რეფორმების დაგეგმვამდე და/ან მათ განხორციელებამდე, უპირველეს ყოვლისა, მნიშვნელოვანია სარკინიგზო სტრატეგიისა და პოლიტიკის შემუშავება. უნდა განისაზღვროს ის ამოცანები და მიზნები, რაც სექტორის მდგრადობისათვის არის აუცილებელი. ამასთანავე მკაფიო პასუხებით და ხედვებით უნდა დავუპირისპირდეთ გამოწვევებს, რაც ნაწილობრივ გეოპოლიტიკური ვითარების შეფასებასაც გულისხმობს. მას შემდეგ, რაც სტრატეგია განისაზღვრება, თავისთავად დავინახავთ საჭირო რეფორმების არსს. ეს შეიძლება იყოს ოპტიმიზაცია, კომპანიის დეცენტრალიზაცია სამოქმედო არეალების მიხედვით, კონკრეტული შესასრულებელი მკაფიო ინდიკატორების განსაზღვრა, მმართველობის რგოლების მეტად სტრუქტურირება და მათი მკაფიო ფუნქციონალის განსაზღვრა, საქმიანობის მეტად კომერციალიზაცია და სხვა. თუმცა კიდევ ერთხელ ვუსვამ ხაზს, რომ ამ ყველაფერზე საუბარი შესაბამისი პოლიტიკის შექმნის შედეგად მიმაჩნია გონივრულად.
რა ეტაპზეა რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი, რომლის ფარგლებშიც რიკოთის უღელტეხილის მონაკვეთში ახალი რკინიგზა შენდება ხიდებით, გვირაბებით და შესაბამისი ინფრასტრუქტურით? რა შედეგებს უნდა ველოდოთ?
საპროექტო და სამშენებლო სამუშაოებს აწარმოებს საერთაშორისო ტენდერით შერჩეული სამშენებლო კომპანია შპს „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფი”, რომელთანაც ხელშეკრულება 2011 წელს გავაფორმეთ. მიმდინარე ეტაპზე პროექტი დაჩქარებული ტემპით ხორციელდება. სეგმენტების მიხედვით შესრულების პროგრესი შემდეგნაირია: პროექტირება – 98,5%, მიწის ვაკისი – 76,52%, ხელოვნური ნაგებობები, მათ შორის ხიდები – 88,89 % და გვირაბები – 99,92%. მოსაპირკეთებელი სამუშაოებიც დასასრულს უახლოვდება ამიერკავკასიაში ყველაზე გრძელ, 9-კმ-იან სარკინიგზო გვირაბში, რომელიც სოფელ ქვიშხეთიდან სოფელ ზვარემდე მიდის.
2022 წლის ბოლომდე დაგეგმილია მოდერნიზაციის პროექტის ყველა ძირითადი სამუშაოს, კერძოდ, ხიდების, გვირაბების, ახალი სამგზავრო სადგურების, წევის ქვესადგურების დასრულება და პარალელურად განხორციელდება მიწის ვაკისისა და ლიანდაგების მოწყობის სამუშაოები. შემდეგ უკვე დასასრულებელი იქნება სიგნალიზაციის, ცენტრალიზაციისა და ბლოკირების სისტემის ექსპლუატაციაში გაშვება.
მოდერნიზაციის დასრულების შედეგად მივიღებთ არსებითად გაუმჯობესებულ ინფრასტრუქტურას სარკინიგზო ოპერაციებისათვის: მსვლელობის დრო დაახლოებით 40-50 წუთით უნდა შემცირდეს, სარკინიგზო მიმოსვლა მნიშვნელოვნად უსაფრთხო გახდეს და რაც ყველაზე მთავარია – წელიწადში 27 მლნ ტონა ტვირთის გატარების ნაცვლად, საქართველოს რკინიგზას მიეცემა შესაძლებლობა, 50 მლნ ტონა ტვირთი გაატაროს.
პროექტის განხორციელებისათვის კონტრაქტორის სახელშეკრულებო თანხა დაახლოებით 249 მლნ შვეიცარიულ ფრანკს შეადგენს. პროექტის სრული სამშენებლო სიგრძე გვირაბებისა და ხიდების ჩათვლით 40,281 კმ-ს შეადგენს.
მნიშვნელოვანია, ასევე ვახსენოთ თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტიც, რომლის მშენებლობაც 2010 წელს დაიწყო, თუმცა ახლა დაკონსერვებულია, რაც კომპანიისთვის ერთგვარ ტვირთს წარმოადგენს. რა გამოსავალს ხედავთ ამ კუთხით?
ეს არის პროექტი, რომელზე საუბარიც ყოველთვის რთულია, რადგან პროექტის დაუსაბუთებლად და გაუაზრებლად დაწყებისა და მასთან დაკავშირებული დიდი ფინანსური ხარჯების შედეგებს კომპანია დღემდე იმკის.
არაერთხელ აღვნიშნე, რომ შემოვლითი რკინიგზა სრულიად გაუმართლებელი პროექტი იყო სარკინიგზო თვალსაზრისით. მისი განხორციელებით ის პოზიტიური შედეგები, რაზეც ახლა მოდერნიზაციის პროექტის ჭრილში ვისაუბრე, ფაქტობრივად სრულად ანულირდებოდა – კერძოდ, უნდა დაგრძელებულიყო სარკინიგზო მონაკვეთი (და, შესაბამისად, მსვლელობის დრო), რადიკალურად იზრდებოდა საექსპლუატაციო ხარჯები, ფაქტობრივად ახალი უღელტეხილის მაღალი საფრთხის შემცველ მონაკვეთს ვქმნიდით თბილისში. დღეისათვის მარტო სახელშეკრულებო ნაწილში დახარჯული თანხა 215 მლნ დოლარს შეადგენს და ამ თანხაში არ შედის მიწების გამოსყიდვები, მიწის ვაკისის მოწყობა, ის გადახდილი საპროცენტო სარგებელიც, რაც ობლიგაციების გამოშვების შედეგად დაიხარჯა. ჯამში ეს თანხა 250 მილიონ დოლარზე მეტია.
რაც შეეხება გამოსავალს, პროექტი დაკონსერვებულია, მასზე ერთხელ და სამუდამოდ უნდა ითქვას, რომ არ განხორციელდება და, ვფიქრობ, სახელმწიფომ უნდა მოძებნოს სახსრები, რომ თუნდაც გრძელვადიან ჭრილში გაწეული დანახარჯები აუნაზღაურდეს საქართველოს რკინიგზას. ეს კომპანიას იმ საჭირო მიმართულებით ინვესტირების საშუალებას მისცემს, რაც მისი საოპერაციო საქმიანობისათვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია.
დაბოლოს, რა არის კომპანიის მომავალი წლის გეგმები და მიზნები?
რა თქმა უნდა, ჩვენი მუდმივი მიზანია ტვირთების რაოდენობის ზრდა და გაზრდილი ტვირთნაკადის ხარისხიანი მომსახურება. რაც შეეხება ტვირთბრუნვის მაჩვენებლების ზრდას – მნიშვნელოვანია ნავთოპროდუქტების გადაზიდვების მაჩვენებლის შენარჩუნება. ერთ-ერთი პრიორიტეტია ბაქო-თბილისი-ყარსის მიმართულება, რომელიც ამჟამად სატესტო რეჟიმში მუშაობს, თუმცა მომავალ წელს ჩვენი მიზანი – ზრდის ტრენდის შენარჩუნებაა. ასევე აზერბაიჯანსა და ყაზახეთთან ვმუშაობთ ახალ პროექტზე. კერძოდ, იგეგმება ერთობლივი ლოგისტიკური გაერთიანების შექმნა, რომელიც მომხმარებლების მომსახურების გაუმჯობესებასა და გადაზიდვების ერთი ფანჯრის პრინციპით განხორციელებაზე იქნება ორიენტირებული. ამასთან ერთად, დიდ ძალისხმევას ვდებთ, რომ გავაჯანსაღოთ ინფრასტრუქტურა, რომელიც აღნიშნულ ტვირთებს უნდა მოემსახუროს. 2022 წელი საქართველოს რკინიგზისთვის დატვირთული და გამოწვევებით სავსე იქნება, ამიტომ დიდი იმედი გვაქვს, რომ მე და ჩემი გუნდის წევრები ჩვენი შედეგების გაუმჯობესებას შევძლებთ.
