ახალი შანსი თუ დაკარგული შესაძლებლობა? აზერბაიჯანმა ახალი სამხრეთ მაგისტრალის მშენებლობა დაიწყო

ახალი შანსი თუ დაკარგული შესაძლებლობა? აზერბაიჯანმა ახალი სამხრეთ მაგისტრალის მშენებლობა დაიწყო

ქვეყნის ეკონომიკური განვითარებისთვის ძალიან მნიშვნელოვანი პოტენციალია გადაზიდვები, მათ შორის – სარკინიგზო გადაზიდვები. სწორედ ამიტომ სტატიაში მიმოვიხილავთ იმ პერსპექტივებს, იმ ახალ რეალობას, რომელშიც საქართველოს ხელისუფლება აღმოჩნ­­და 2020 წლის აზერბაიჯან-სომხეთის სამხედრო დაპირისპი­რების შემდეგ.

ხელისუფლების წარმატებულობა განისაზღვრება იმით, თუ რამდენად ადეკვატურად აფასებს ის შექმნილ პოლიტიკურ თუ ეკონომიკურ ვითარებას და რამდენად აქვს უნარი, გაუსწროს დროს. როგორც გერმანიის ყოფილი კანცლერი ვილი ბრანდტი 1971 წლის გამოსვლაში ამბობდა: ,,ის, ვინც წარსულს მიჰყვება, მომავალს ვერ გაუმკლავდება“.

2020 წლის სექტემბრის აზერბაიჯან-სომხეთის ე.წ. 50-დღიანმა ომმა მნიშვნელოვანი ახალი რეალობა შექმნა და ალტერნატივების შესაძლებლობა გააჩინა კავკასიაში ეკონო­მიკური გადაზიდვების თვალსაზრისით.

ეს ახალი გამოწვევაა საქართველოსთვის და ქართული ეკო­ნომიკისთვის. საქართველოს ხელისუფლებას აქვს ისტორიუ­ლი შანსი, ახალი რეალობა მისთვის ეკონომიკურად და პოლი­ტიკურად მიმზიდველი და მოგებიანი გახადოს.

ჯერ კიდევ 1990-იან წლებში, მას შემდეგ, რაც ყარაბაღში კონფლიქტი დაიწყო (1988 წელი), სომხეთის რკინიგზა აზერბაი­ჯანის მიმართულებით ფაქტობრივად ჩაიკეტა. სომხეთს, გარდა საქართველოსი, აღარ ჰქონდა სარკინიგზო მიმოსვლა თავის მეზობლებთან (არც ირანთან, არც თურქეთთან). ეს მაგისტრალი იყო ყარსი-გიუმრი-თბილისის მონაკვეთი, რომლის მშენებლო­ბაც 1899 წელს, რუსეთის იმპერიის დროს დასრულდა.

უკვე შემდგომში, განსაკუთრებით საბჭოთა პერიოდში, აღ­­ნიშნული რკინიგზა ძალიან მნიშვნელოვანი გახდა როგორც ერთადერთი პირდაპირი სარკინიგზო კავშირი თურქეთსა და სსრკ-ს შორის (ყარსი-გიუმრი), ასევე სომხეთსა და სხვა საბჭო­თა რესპუბლიკებს შორის (გიუმრი–თბილისი). ყარსი-გიუმრის მონაკვეთი აღარ ფუნქციონირებს 1993 წლიდან, როდესაც თურ­­ქეთმა დაკეტა საზღვარი სომხეთთან მთიანი ყარაბაღის ომის შემდეგ. ვინაიდან ყარსი–გიუმრის მონაკვეთმა თავისი ფუნქ­­ცია დაკარგა თურქეთ–სომხეთის საზღვრის ჩაკეტვის გამო.

შავად: ყარსი-გიუმრი-თბილისის რკინიგზა;
წითლად: ყარსი-ახალქალაქი-თბილისის რკინიგზა.

ამ ფონზე, 2005 წლის აპრილში გაფორმდა შეთანხმება თურქეთ–საქართველოს საზღვრის გასწვრივ პირდაპირი და­მაკავშირებელი რკინიგზის მშენებლობის შესახებ ყარსიდან ახალქალაქამდე, ასევე არსებული სარკინიგზო მაგისტრალის (ახალქალაქიდან თბილისსა და ბაქოში) რეაბილიტაციასთან დაკავშირებით, რითაც შეიქმნებოდა ყარსი-თბილისი-ბაქოს მაგისტრალი.

ევროკავშირმა და ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა უარი თქვეს ახალი მაგისტრალის დაფინანსებაში ან ხელშეწყობაში მონაწილეობის მიღებაზე, რადგან მათ ეს სომხეთის იზოლაცი­ად მიიჩნიეს და ამის ნაცვლად მხარი დაუჭირეს ყარსი-გიუმრი-­თბილისის სარკინიგზო ხაზის გახსნას. თუმცა შემდგომში ევ­­როკავშირი მიესალმა ამ მონაკვეთის (ყარსი-თბილისი-ბაქო) გახსნას.

1992 წელს აფხაზეთში (საქართველო) სამოქალაქო დაპი­რისპირების დაწყების შემდეგ საქართველოს რკინიგზამაც დაკარგა პირდაპირი კავშირი რუსეთთან, მას შემდეგ, რაც 1993 წელს სეპარატისტებმა ყოფილი ავტონომიური რესპუბლიკა დამოუკიდებელ სახელმწიფოდ გამოაცხადეს, ხოლო შემდეგ, 2008 წელს, რუსეთმა აღიარა სეპარატისტების მიერ შექმნილი ე.წ. ,,სახელმწიფო“. დღეისათვის, რუსეთიდან საქართველოში შემომავალი ტვირთები ავტოტრანსპორტით, ზღვით ან რკინიგ­­ზით აზერბაიჯანის გავლით ხვდება.

2020 წლის 10 ნოემბერს სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის 50-დღიანი ომის დასრულების შემდეგ, 2021 წლის 11 იანვარს მოსკოვში, რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმირ პუტინმა საკუ­თარი ინიციატივით მოაწყო სამმხრივი შეხვედრა აზერბაიჯა­ნის რესპუბლიკის პრეზიდენტსა და სომხეთის რესპუბლიკის პრემიერ-მინისტრთან. შეხვედრაზე განიხილეს სარკინიგზო მაგისტრალის აღდგენა-მშენებლობის საკითხი. კონკრეტულად, საუბარია 185-კილომეტრიანი მონაკვეთის მშენებლობა-აღდგენაზე და 147-კმ-იანი მონაკვეთის რეაბილიტაციაზე, რომელიც აზერბაიჯანს სომხეთისა და ნახიჩევანის (აზერბაიჯანი) ავ­­ტონომიური რესპუბლიკის გავლით დააკავშირებს თურქეთის რესპუბლიკასთან. ასევე, ეს რკინიგზა იქნება აზერბაიჯანისთ­­ვის მეორე გასასვლელი ირანზე.

50-დღიანი ომის დროს ყარაბაღში აზერბაიჯანის რესპუბლიკის არმიის ნაწილების წარმატების შემდეგ, მათ შეძლეს კონტროლის აღდგენა აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე, რომელიც დროებით იყო ოკუპირებული და დაიკავეს მთიანი ყარაბაღის ერთ-ერთი საკვანძო ქალაქი შუშა.

მთიანი ყარაბაღის სტატუსი კვლავ გაურკვეველია – ერთი მხრივ, აზერბაიჯანი მიიჩნევს, რომ ეს უკვე მისი ტერიტორიაა, ვინაიდან იგი მთლიანად აკონტროლებს ყარაბაღში მისას­­ვლელ გზებს; მეორე მხრივ, ყარაბაღში რჩება სომხეთის რესპუბლიკის მიერ კონტროლირებადი ადგილობრივი ხელი­სუფლება. ამავდროულად, რუსეთმა მიიღო მნიშვნელოვანი გავლენა, კერძოდ:

  • რუ­სე­თი ­ფაქ­ტობ­რი­ვა­დ ა­კონ­ტ­რო­ლებ­ს ­სომ­ხე­თის ­რეს­პუბ­ლი­კი­ს ე­კო­ნო­მი­კის ­დიდ ­ნა­წილს. სომ­ხეთ­ში (­გი­უმ­რი­ში)­გან­თავ­სე­ბუ­ლი­ა რუ­სე­თის ­სამ­ხედ­რო ­ბა­ზა;
  • ექ­ს­პერ­ტ­თა შე­ფა­სე­ბით, ყა­რა­ბაღ­ში დღე­ვან­დე­­ლი­ დე­ფაქ­ტო­ ვი­თა­რე­ბის ­გა­სა­ღე­ბი ­ა­რა­ ა­ზერ­ბა­ი­ჯა­ნის ­რეს­პუბ­ლი­კა­ში, არა­მედ ­მოს­კოვ­ში, კრემ­ლ­ში ­ი­ნა­ხე­ბა.

აღნიშნულ კონფლიქტში თურქეთის რესპუბლიკა დაფიქ­­სირდა როგორც მხარე, არა მხოლოდ იმიტომ, რომ იგი მხარს უჭერდა აზერბაიჯანს პოლიტიკურად, არამედ იმიტომაც, რომ ძალიან დიდი იყო მისი სამხედრო-პოლიტიკური დახმარება­ აზერბაიჯანისადმი, რაც კიდევ ერთხელ მიანიშნებს რეგიონში თურქეთის ინტერესებზე.

ამ მხრივ საქართველოს ხელისუფლება არ აქტიურობს. მას არ გაუკეთებია არცერთი ოფიციალური განცხადება ამ ახალი გეოსტრატეგიული შედეგის ეკონომიკურ ასპექტებ­­ზე; არადა, საქართველოსთვის ეს არის პოლიტიკურადაც და ეკონომიკურადაც უაღრესად მნიშვნელოვანი საკითხი, რომელიც პირველ რიგში მნიშვნელოვანია იმ კუთხით, რომ რუსეთმა შეძლო თავისი ინტერესების სფეროს გაფართოება კავკასიაში. თურქეთის რესპუბლიკაში საქართველოს პრემიერ-მინისტრ გიორგი კვირიკაშვილის სახელმწიფო ვიზიტიდან (2016 წლის 20 დეკემბერი), ხანგრძლივი პაუზის შემდეგ, ამ დონის ბოლო შეხვედრა 2021 წლის მაისში პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი ღარიბაშვილმა გამართა. სამწუხაროდ, საქართველოს­­ პრემიერ-მინისტრის, ისევე როგორც მთავრობის სხვა წევრე­ბის მხრიდან საჯაროდ არ გაკეთებულა განცხადება, ისაუბრეს თუ არა ორი ქვეყნის ხელმძღვანელებმა რკინიგზის განვითა­რებაზე და ეს საკითხი დღემდე უცნობია.

მთლიანად პროექტის ჯამური ღირებულება 530 მლნ აშშ დოლარია. ჯერჯერობით რაც ცნობილია, პროექტის უმეტეს ნა­წილს აზერბაიჯანის მხარე დააფინანსებს.

ტვირთების გადაზიდვის სტატისტიკა – მლნ ტონა

წყარო: საქართველოს რკინიგზა; “გალფ და თაგარტი”; “ბიზნეს მედია ჯორჯია”; “ფორბს ჯორჯია”

რკინიგზის აღნიშნული მონაკვეთის ამოქმედებით ჩინეთი­დან (აზიიდან), ისევე როგორც რუსეთიდან წამოსული ტვირთე­ბი მოკლე გზით მოხვდება ირანში, ხოლო ნახიჩევანის გავლით შესაძლებელი იქნება ტვირთების თურქეთში და შემდეგ უკვე ევროპაში გადაზიდვა.

საქართველოს ხელისუფლებისთვის ეს არის ყურადსაღები გამოწვევა, რათა მან მნიშვნელოვანი როლი შეასრულოს სამხრეთ კავკასიის სატვირთო გადაზიდვებში და „დარჩეს თამაშში“.

ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა, მიუხედავად 2017 წელს ოფიციალური გახსნისა, ვერ ფუნქციონირებს სრული დატ­­ვირთვით და ამაში ხელს უშლის, მათ შორის, საქართველოში არსებული ბიუროკრატიული პროცედურები. მაგალითად, არის ტექნიკური პრობლემა, რომ საბაჟო საზღვარი ყარსში არ მუშა­ობს 24 საათის განმავლობაში. თურქეთისა და აზერბაიჯანის მხარე აყენებს საკითხს, რომ საბაჟო საზღვარი გადმოტანილი იყოს ახალქალაქში და მან 24 საათი იმუშაოს. სამწუხაროდ, ასეთი ბიუროკრატიული საკითხები ვერ წყდება ქართული მხა­რის მიერ და სწორედ ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი, რომ აღნიშნუ­ლი რკინიგზა სრული დატვირთვით ვერ მუშაობს. კულუარებში ხშირად არის საუბარი რეალურ მიზეზზე, თითქოს საქართ­­ველოს მთავრობა ამ გადაწყვეტილებებს არ იღებს იმ მოტი­ვით, რომ სრული დატვირთვით ამუშაოს ფოთისა და ბათუმის პორტები, სახელდებიან კონკრეტული ლობისტები; ამჟამად,­­$875-მილიონიანი პროექტი ზარალზე მუშაობს და ამას აუდიტო­რული დასკვნაც ადასტურებს.

აღსანიშნავია და მნიშვნელოვანი, რომ ახალი რეალობიდან გამომდინარე, იმისათვის, რომ საქართველო არ აღმოჩნდეს ამ პროცესებში აუტსაიდერის როლში, რისი ალბათობაც საკმა­ოდ მაღალია, საქართველოს მთავრობა უნდა გამოვიდეს საერ­თო კავკასიური რკინიგზის ამოქმედების იდეით.

ჩვენი აზრით, ,,საერთო კავკასიური რკინიგზა“ არ უნდა იყოს ერთიანი იურიდიული პირი, მაგრამ უნდა წარმოადგენ­­დეს ერთიან სატარიფო კორიდორს. როგორც ცნობილია, ყვე­ლა რკინიგზას, გამომდინარე თავისი სიგრძიდან, აქვს სატარი­ფო სისტემა და შესაბამისად შეწონილი ტარიფი.

აზერბაიჯანის ტვირთბრუნვა

აზერბაიჯანის რკინიგზის მიერ მოწოდებული ინფორმაცია

საქართველოს რკინიგზა უკავშირდება სომხეთს, აზერბაი­ჯანს, თურქეთს და საზღვაო პორტების მეშვეობით სხვა ქვეყ­­ნებს.

ამასთან, აზერბაიჯანის რკინიგზის ახალი მონაკვეთის იდეის განხორციელება, რომელზეც ზემოთ იყო საუბარი, უკვე დაიწყო. ოფიციალურ წყაროებზე დაყრდნობით, აზერბაიჯა­ნის მონაკვეთის მშენებლობა დაწყებულია, რომლისთვისაც მინიმუმ სამი წელია განსაზღვრული. მშენებლობას აწარმოებენ თურქული კომპანიები, ხოლო ზედამხედველობას ახორციე­ლებს აზერბაიჯანის რკინიგზა.

ამ ვითარებაში საქართველოს ხელისუფლებამ უნდა გამო­იყენოს შესაძლებლობა და გამოვიდეს საერთო კავკასიური რკინიგზის შექმნის იდეით, სადაც თავს მოიყრის ჩინეთიდან, აზიიდან, რუსეთიდან როგორც ზღვით, ასევე აზერბაიჯანის გავლით წამოსული ტვირთები, რომლებიც შემდეგ მოხვდება თურქეთსა და ირანში. ცნობილია, რომ უკვე არსებობს აზერ­ბაიჯანის რკინიგზის მონაკვეთი (დღეს ბლოკირებულია), რო­მელიც უკავშირდება ირანს (გულფას მონაკვეთი). თუ საქართ­­ველო ხელიდან გაუშვებს ამ ისტორიულ შანსს, საქართველოს რკინიგზა თამაშგარე მდგომარეობაში აღმოჩნდება, შესაბამი­სად, ვეღარ გაზრდის ტვირთბრუნვას და დაკარგავს მნიშვნე­ლოვან შემოსავალს.

მნიშვნელოვანია, თუ როგორ უნდა განხორციელდეს სა­ერთო რკინიგზის იდეა კონკრეტულ პოლიტიკურ ვითარებაში. მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს არა აქვს დიპლომატი­ური ურთიერთობები რუსეთთან, ეს უკანასკნელი მაინც რჩება საქართველოს ერთ-ერთ მთავარ ეკონომიკურ პარტნიორად.

საერთო კავკასიური რკინიგზის პროექტის განხორციელე­ბით საქართველო შეიძლება გახდეს მთავარი გამტარ-გამანა­წილებელი, ყველაზე პერსპექტიული აღმოსავლეთ-დასავლე­თის დამაკავშირებელი მიმართულებით.

მიუხედავად იმისა, რომ დღეისათვის სომხეთის რკინიგზის 100% კონსესიით აქვს გადაცემული რუსეთის რკინიგზას (2008 წლის შეთანხმებით 30-წლიანი ვადით), საქართველოს ხელი­სუფლებას არ უნდა გაუჭირდეს ამ პროექტში ეკონომიკური სარ­­გებლის მიღება. თუ აღნიშნულ პროექტში საქართველოს ხელი­სუფლება ვერ დაინახავს საკუთარ როლს და არ მიიღებს მასში მონაწილეობას, საქართველოს რკინიგზას არ ექნება ტვირთბ­რუნვის გაზრდის პერსპექტივა, ვინაიდან ტვირთები საქართვე­ლოში ძირითადად ზღვით და აზერბაიჯანიდან შემოდის.

მოგეხსენებათ, ანაკლიის პორტის განვითარება, რომელიც უნდა ყოფილიყო ტვირთების მოზიდვის ახალი მიზიდულობის ცენტრი, გაურკვეველი ვადით არის შეჩერებული8; კერძოდ, საქართველოს მთავრობამ 2020 წლის 9 იანვარს გააუქმა კონ­­ტრაქტი ,,ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან“, რომელიც აშენებდა აღნიშნულ პორტს და უკვე წელიწადზე მეტია, გამოვ­­ლენილი არ არის ახალი კომპანია, რომელიც პორტის სამშე­ნებლო სამუშაოებს დაიწყებს. ამასთანავე, აღნიშნული ფაქტის შემდეგ, საქართველოს ხელისუფლებას არ წარმოუდგენია არანაირი ხედვა საქართველოს, როგორც აზია-ევროპის და­მაკავშირებელი დერეფნის განვითარებასთან დაკავშირებით. რეალობა კი საკმაოდ სწრაფად იცვლება და, სამწუხაროდ, სა­ქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი ნელ-ნელა იკარგება.

ამავე მოვლენების პარალელურად, აზერბაიჯანის რკინიგ­­ზას უჩნდება ახალი პერსპექტივა, რომ ტვირთები თურქეთის მიმართულებით გადაზიდოს ახალი რკინიგზით და ისე მიუერ­­თდეს ყარსს. რა თქმა უნდა, აზერბაიჯანისათვის ეს გზა უფრო მოგებიანია, ვინაიდან მის სარკინიგზო მონაკვეთზე გატარე­ბულ ტვირთზე აზერბაიჯანის სატარიფო პოლიტიკა ვრცელდება9, რაც ეკონომიკური სარგებლის მომტანია აზერბაიჯანის­თვის; შესაბამისად, რაც უფრო გრძელ მონაკვეთზე გაატარებს ტვირთს, მით მეტი თანხა დარჩება ამ ტვირთის გატარებისთ­­ვის. ამგვარად, თუ ეს ახალი ნაკადი საქართველოს ტერიტორი­აზე არ გაივლის, საქართველო შემოსავალს დაკარგავს.

რამდენად მისაღები შეიძლება იყოს საქართველოსთვის საერთო კავკასიური რკინიგზის პროექტში რუსეთის მონაწი­ლეობის ფაქტორი, ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად შეგვიძლია გადავხედოთ 2019 წლის მემორანდუმებს, რომლებიც გაფორმე­ბულ იქნა ჯერ აზერბაიჯანისა და რუსეთის, ხოლო შემდგომში აზერბაიჯანის, რუსეთისა და თურქეთის რკინიგზებს შორის და რომლებიც ითვალისწინებს სატრანზიტო და ექსპორტ-იმპორ­­ტის საერთაშორისო გადაზიდვების განვითარებას ბაქო-თბი­ლისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის გამოყენებით, საერთო ეკონომიკური სარგებლიანობიდან გამომდინარე.

შესაბამისად, ამ საერთო იდეის განხორცილებაც დამოკი­დებული იქნება კონკრეტულ ვითარებებსა და იმ სარგებელზე, რაც შეიძლება ამ იდეამ საქართველოს მოუტანოს; შესაბამი­სად, ქვეყანასაც შესაძლოა, გარკვეულ პირობებზე წასვლა უღირდეს ამ პროექტის განსახორციელებლად; მაგალითად, როგორც ეს მოხდა რუსეთის მსოფლიო სავაჭრო ორგანი­ზაციაში (WTO) გაწევრების დროს. მიუხედავად იმისა, რომ WTO-ს შიგაწევრების აზრი ყოველთვის ორად იყო გაყოფილი.

საქართველოს რკინიგზის შემოსავლები – მლნ ლარი

წყარო: საქართველოს რკინიგზა; “გალფ და თაგარტი”; “ბიზნეს მედია ჯორჯია”; “ფორბს ჯორჯია”.

ოფიციალური მოსკოვი 17 წლის განმავლობაში გულმოდგინედ აწარმოებდა მოლაპარაკებებს და ამ ორგანიზაციაში გაწევ­­რებას ესწრაფოდა. ამ პროცესის ბოლო პრობლემურ ეტაპს წარმოადგენდა საქართველოსთან მოლაპარაკებები, რომლე­ბიც შვეიცარიის შუამავლობით მიმდინარეობდა და წარმა­ტებით 2011 წლის შემოდგომაზე დასრულდა. განცხადებაში, რომელსაც ოფიციალურ ვებსაიტზე ვხვდებით, საქართველოს საგარეო საქმეთა სამინისტრო იტყობინება, რომ შვეიცარიის შუამავლობით მიღწეული ,,შეთანხმება მნიშვნელოვანია სა­ქართველოსთვის, რადგან ის იძლევა რუსეთსა და საქართვე­ლოს მთლიან ტერიტორიას, მათ შორის აფხაზეთს, საქართვე­ლო, და ცხინვალის რეგიონს/სამხრეთი ოსეთი, საქართველო, შორის სასაქონლო ბრუნვის საერთაშორისო მონიტორინგის განხორციელების შესაძლებლობას. შეთანხმება ასახავს მო­ნიტორინგის ყველა იმ ელემენტს, რომელთაც საქართველო ითხოვდა მოლაპარაკებათა დასაწყისიდანვე”. როგორც სა­ქართველოს მაშინდელი ელჩი შვეიცარიის კონფედერაციაში ზურაბ ჭიაბერაშვილი იხსენებს, სავაჭრო შეთანხმების არსი მდგომარეობს იმაში, რომ ნებისმიერი ტვირთი, რომელიც შევა საქართველოს ოკუპირებულ ტერიტორიაზე საქართვე­ლოს ცენტრალური ხელისუფლების მიერ კონტროლირებადი სხვა ტერიტორიიდან, ან რუსეთის ფედერაციიდან, დაექვემ­­დებარება საერთაშორისო კონტროლს. რა თქმა უნდა, ხელ­­შეკრულება არ ცნობს ტერმინს ,,ოკუპირებული ტერიტორია“; აქ საუბარია ,,სატრანსპორტო დერეფანზე“, რომელსაც აქვს თავისი გეოგრაფიული საზღვრები, გეოგრაფიული წერტილე­ბი, რომლებიც მოიცავს მთელ სანაპირო ზოლს. ეს წერტილები აღნიშნული ხელშეკრულებით ისეა დასმული, რომ მასში ყვება როგორც სახმელეთო, ისე სარკინიგზო გზა. სამწუხაროდ, სა­ქართველოში, 2012 წელს ,,ქართული ოცნების“ ხელისუფლების მოსვლის შემდეგ, ეს მონიტორინგი არ ხორციელდება ტექ­­ნიკური დეტალების შეუთანხმებლობისა და ხელისუფლების მხრიდან გაუგებარი შიშების გამო. რუსეთს კი გაცნობიერებუ­ლი აქვს, რომ რკინიგზის გახსნით, ის აუცილებლად დაექვემ­­დებარება საერთაშორისო ინსპექტირებას, ამიტომ მისთვის ეს არ არის სასურველი. ამ ვითარებაში საქართველო უნდა იყოს დაინტერესებული მხარე ხელშეკრულებით ნაკისრი ვალდებულებების შესრულებით, რაც მხოლოდ სარგებელს მოუტანს ქვეყანას. თუ რუსებმა მოითხოვეს რკინიგზის გახსნა აფხაზეთის მონაკვეთზე, ამით ავტომატურად ვუბრუნდებით ტვირთების გაკონტროლების საკითხს, რაც საქართველოს ინტერესებშია.

აღნიშნულიდან გამომდინარე, თუ საქართველოს მთავ­­რობა და, შესაბამისად, საქართველოს რკინიგზის ხელმძღ­­ვანელობა დღესვე არ იფიქრებს მისი განვითარების სტრა­ტეგიაზე, რამდენიმე წელიწადში საქართველოს რკინიგზას გაუჭირდება სატრანზიტო ტვირთების მოძიება და ის გახდება მხოლოდ ადგილობრივი ტვირთების გადამზიდავი, შესაბამი­სად, ვეღარც პორტები დაიტვირთება, ვინაიდან ეს ტვირთები ასცდება პორტებსაც და რკინიგზასაც და გაგრძელდება სა­ქართველოს რკინიგზაზე ტვირთების შემცირების სამწუხარო ტენდენცია.

ზემოთ აღნიშნული სამი მარშრუტიდან (სამხრეთ კავკასი­ის, რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთის და ირანზე გამავალი სამხრეთის გზა) დღეისთვის საქართველო ერთ-ერთი ყველა­ზე მოკლე გზაა მსოფლიოში ჩინეთიდან (აზიიდან) ევროპამ­­დე ტვირთების მიწოდების თვალსაზრისით. საქართველოს რკინიგზის სტრატეგია და ხედვა სწორედ ამ მიმართულებაზე უნდა იყოს კონცენტრირებული, ვინაიდან მხოლოდ რეგიო­ნალური გადაზიდვები, როგორიცაა ტვირთების მიწოდება სომხეთში, აზერბაიჯანში, ან შიდა ეკონომიკური აქტივობა არ არის საქართველოს რკინიგზის განვითარების სწორი გზა.

აღსანიშნავია, რომ საქართველოს რკინიგზამ 1991 წლის მოვლენების შემდეგ დაკარგა თავისი ფუნქცია. საქართველო სარკინიგზო დერეფნიდან ფაქტობრივად სარკინიგზო ჩიხად გადაიქცა. მხოლოდ 1995 წლის ბოლოს, ახალი კონსტიტუციის მიღების შემდეგ და ახალი არჩევნების ჩატარების შემდეგ გახ­­და შესაძლებელი საქართველოს ეკონომიკის აღდგენის დაწყე­ბა. სწორედ ამ პერიოდს უკავშირდება საქართველოს რკინიგ­­ზის ტვირთბრუნვის ზრდაც.

თუ შევადარებთ, 70-იან წლებში ტვირთბრუნვა 53 მლნ ტო­ნა იყო, 80-იან წლებში 72 მლნ ტონამდე ავიდა, 90-იან წლებში შემცირდა 60 მლნ ტონამდე, ხოლო 1995 წელს 4,6 მლნ ტონა დაფიქსირდა.

შეიძლება ითქვას, რომ 1995-2000 წლებში საქართველოს რკინიგზაში დაიწყო ტვირთბრუნვის ზრდა და 2012 წელს მან 20 მლნ ტონას მიაღწია. მართალია, თითქმის 3-ჯერ ნაკლები იყო საბჭოთა პერიოდთან შედარებით, მაგრამ 4-ჯერ მეტი 1995 წელთან შედარებით. სამწუხაროდ, 2012 წლის შემდეგ საქართ­ველოს რკინიგზის გადაზიდვები თითქმის განახევრდა და 2017 წლიდან დღემდე 10 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობს.

ანალოგიური ითქმის აზერბაიჯანზეც: 2014 წლიდან 2020 წლამდე ტვირთბრუნვა 21,8 მლნ ტონიდან დაეცა 14,6 მლნ ტო­ნამდე.

ამ ფონზე აუცილებელია, საქართველოს რკინიგზის მე­ნეჯმენტმა, რომელიც საქართველოს მთავრობის მიერ არის დანიშნული, იზრუნოს ახალი ტვირთების მოძიებაზე. სწორედ ამის საფუძველი იყო, თავის დროზე, ედუარდ შევარდნაძის, აზერბაიჯანის პრეზიდენტის ჰეიდარ ალიევისა და თურქე­თის პრეზიდენტის სულეიმან დემირელის მიერ წამოწყებული ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტი. იმავე პრობლემების წინაშე დგას აზერბაიჯანის რკინიგზაც ტვირთბრუნვის შემცირების გამო.

აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა 2007 წლის 7 თებერვალს მიი­ღო უპრეცედენტო გადაწყვეტილება – გამოყო თანხები ბაქოთბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტის დასაწყებად.

აღსანიშნავია, რომ პირველ ეტაპზე მარაბდა-კარწახის რკინიგზას უნდა გადაემუშავებინა 5 მლნ ტონა ტვირთი, რომე­ლიც შემდეგში უნდა გაზრდილიყო 15 მლნ ტონამდე. თუ შევა­დარებთ საქართველოს რკინიგზის დღევანდელ მაჩვენებელს, რომელიც 11 მლნ-ს აღწევს, მივხვდებით, რომ ეს რკინიგზა ჩვენი ეკონომიკისთვის მნიშვნელოვანი ფაქტორი უნდა გამ­­ხდარიყო. რკინიგზის მშენებლობა საკმაოდ გაჭიანურდა და მხოლოდ 2017 წლის 30 ოქტომბერში (ნაცვლად 2013 წლისა) საქართველოს პრემიერ-მინისტრის მონაწილეობით რკინიგ­­ზის ეს მონაკვეთი საზეიმოდ გაიხსნა, თუმცა იგი დღემდე არ არის საბოლოოდ დასრულებული.

დასკვნის სახით შეიძლება ითქვას – აზერბაიჯანსა და საქართველოზე გადაზიდული ტვირთების რაოდენობის შემ­­ცირება 2012 წლის შემდეგ, იმ ფონზე, როდესაც ჩინეთიდან ევროპისკენ მიმავალი ტვირთების მოცულობა ყოველ წელს იზრდება (როგორც ზემოთ უკვე აღვნიშნეთ), მიუთითებს იმა­ზე, რომ საქართველოსა და აზერბაიჯანის ხელისუფლებებმა უნდა იფიქრონ ახალ მიდგომებზე, რაც ჩვენი საერთო კავ­­კასიური რკინიგზის პროექტით შეიძლება განხორციელდეს. ცხადია, ჩინეთიდან ევროპისკენ მიმავალი ტვირთების დიდი ნაწილი არა სამხრეთ კავკასიის მარშრუტზე, არამედ რუსე­თის მარშრუტზე გადის. სწორედ ამიტომ სჭირდება სამხრეთ კავკასიის მარშრუტს მოდერნიზაცია, რათა ის გახდეს უფრო მიმზიდველი ეკონომიკურად, უფრო სტაბილური პოლიტიკუ­რად. ამის გარანტიას სწორედ საერთო კავკასიური რკინიგზა იძლევა, სადაც ხუთი კავკასიური სახელმწიფო (საქართველო, აზერბაიჯანი, სომხეთი, თურქეთი, რუსეთი და შემდეგში ირანი) ითანამშრომლებს საერთო კავკასიური ქოლგის ქვეშ, საერთო სატარიფო პოლიტიკით, რათა უფრო მეტი ტვირთი სწორედ აღნიშნული მარშრუტით იქნას გადაზიდული.

დატოვე კომენტარი

დაამატე კომენტარი

თქვენი ელფოსტის მისამართი გამოქვეყნებული არ იყო. აუცილებელი ველები მონიშნულია *

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.