სუფსა ‐ ნავსადგური ქაღალდზე და დაკარგული შემოსავლები

1999 წლის აპრილიდან ფუნქციონირება დაიწყო სუფსის ნავთობის ტერმინალმა და ნავთობსაქაჩმა ტექნოლოგიურმა ტივტივამ. 1999 წლის 31 მაისს კი გამოვიდა საქართველოს პრეზიდენტის ბრძანებულება (N 344) სუფსის საზღვაო ნავსადგურის შექმნისა და საქართველოში უცხოეთის გემებისათვის ღია ნავსადგურის ნუსხის დამტკიცების შესახებ, რომელიც ასეთი სახით იყო ჩამოყალიბებული:

სუფსის ტერიტორიაზე ნავთობსადენის ახალი მაგისტრალისა და ტერმინალის მშენებლობის საექსპლუატაციოდ გადაცემასთან დაკავშირებით საქართველოს საზღვაო კოდექსის 70-ე მუხლის 1-ლი და მე-2 პუნქტების შესაბამისად:

1. სუფსის მიმდებარე ტერიტორიაზე ნავთობის ტრანსპორტირების უზრუნველყოფის მიზნით შეიქმნას სუფსის საზღვაო ნავსადგური.
2. დამტკიცდეს საქართველოში უცხოეთის გემებისათვის ღია ნავსადგურების თანდართული ნუსხა.
3. სუფსის საზღვაო ნავსადგურისათვის მიწისა და აკვატორიის გამოყოფა განხორციელდეს მოქმედი კანონმდებლობით დადგენილი წესით.
4. საქართველოს ტრანსპორტის სამინისტრომ საქართველოს საზღვაო კოდექსის მოთხოვნათა შესაბამისად უზრუნველყოს სუფსის საზღვაო ნავსადგურის ფუნქციონირება.
5. სუფსის საზღვაო ნავსადგურში შემოსული ტანკერებისათვის სანავსადგურო მომსახურების ტარიფები განისაზღვროს კანონმდებლობით დადგენილი წესით.
6. საქართველოს ფინანსთა სამინისტრომ ტრანსპორტის სამინისტროს წინადადების საფუძველზე 1999 წლის ბიუჯეტში, ტრანსპორტის სამინისტროსთვის გამოყოფილი სახსრებიდან გადაანაწილოს თანხები სუფსის საზღვაო ნავსადგურის შესაბამისი სამსახურების დასაფინანსებლად.
7. სახელმწიფო საზღვრის დაცვის დეპარტამენტმა და საბაჟო სახელმწიფო დეპარტამენტმა უზრუნველყონ სუფსის საზღვაო ნავსადგურში სასაზღვრო რეჟიმის დაცვა და საბაჟო ფუნქციების შესრულება კანონმდებლობით დადგენილი წესით.

საქართველოში უცხოეთის გემებისათვის ღია ნავსადგურების ნუსხა:

1. ბათუმის საზღვაო ნავსადგური
2. სუფსის საზღვაო ნავსადგური
3. ფოთის საზღვაო ნავსადგური

საზღვაო კოდექსის მოთხოვნათა შესაბამისად, 2003 წელს გამოიცა საქართველოს საზღვაო ადმინისტრაციის თავმჯდომარის ბრძანება „საქართველოს საზღვაო ნავსადგურების წესების დამტკიცების შესახებ“, რომლის თანახმადაც განისაზღვრა ნავსადგურის აკვატორია, მცურავი ნავმისადგომის პარამეტრები (შემდგომში „SPM”), ნავსადგურის კაპიტნის სამსახური, ლოცმანობა, ბუქსირით უზრუნველყოფა, თევზსაჭერი მცირეტონაჟიანი გემების მოძრაობა ამ აკვატორიაში, რეიდზე გემების დგომა, გემებით ნავსადგომთან დგომა, მცურავ ნავში სადგომთან დგომა, გემის ნავმისადგომიდან აშვება, „SPM”- ზე სატვირთო ოპერაციები, ბალასტისაგან განთავისუფლება. ერთი სიტყვით, გაიწერა სრული სანავსადგურე წესები.

აღსანიშნავია, რომ სუფსის ნავსადგურის იგივე აღწერილობა და წესები დაფიქსირებულია საზღვაო ადმინისტრაციის (უკვე საზღვაო სააგენტოს) 2009 წლისა და 2012 წლის ბრძანებებში, ხოლო საქართველოს მთავრობის 2014 წლის ღია ნავსადგურების უკანასკნელი ნუსხა ასეთია: ბათუმის საზღვაო ნავსადგური, ფოთის საზღვაო ნავსადგური, სუფსის საზღვაო ნავსადგური, ყულევის საზღვაო ნავსადგური. როგორც ვხედავთ, სუფსის საზღვაო ნავსადგური ქაღალდზე დღესაც არსებობს, ხოლო რატომ ვერ მოხდა და ხდება დღემდე 1999 წლის მე-5 პუნქტის შესრულება, შევეცდებით, ავხსნათ.

ნავთობსადენი „ბაქო-სუფსა“ აშენდა ჩირაგის საზღვაო საბადოს ნედლი ნავთობის ტრანსპორტირებისათვის, აზერი გიუნელის საბადოს დამუშავების ფარგლებში, აზერბაიჯანის რესპუბლიკის ნავთობის სახელმწიფო კომპანიასა და უცხოელ ინვესტორთა ჯგუფს შორის პროდუქციის განაწილების შეთანხმების შესაბამისად, პროექტის ოპერატორი გახდა ბრითიშ პეტროლიუმი. ხელშეკრულებას 1994 წლის 20 სექტემბერს მოეწერა ხელი და იმწუთასვე დაიწყო ფიქრი და ზრუნვა ტრანსპორტირების მარშრუტზე და ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი, რისთვისაც იმ დროს აზერბაიჯანმა, საქართველომ, უკრაინამ და მოლდოვამ შექმნეს კავშირი „გუამი“, სწორედ კასპიის ნავთობზე რუსეთის მონოპოლიისთვის გვერდის ავლა გახლდათ.

1996 წლის 8 მარტს შევარდნაძემ და ალიევმა თბილისში ხელი მოაწერეს ბაქო-სუფსის ნავთობსადენის მშენებლობის ხელშეკრულებას.

სამმხრივი ხელშეკრულება, რომელსაც ხელი მოაწერეს კომპანიებმა „ამოკომ“, „სოკარმა“ და საქართველოს მთავრობამ, ითვალისწინებდა აზერბაიჯანული ნავთობის ტრანსპორტირებას „აზერის“, „ჩირაგის“ და „გიუნეშლის“ საბადოებიდან. შესაბამისად, აშენდა ნავთობსადენი 21-დუიმიანი დიამეტრით, მათ შორის 775-კმ-იანი ახალი ნავთობსადენი. ნავთობსადენის გამტარუნარიანობა 7 მლნ ტონა ნავთობია წელიწადში (145 ათასი ბარელი დღეში).

1999 წლის 17 აპრილს დაიწყო ნავთობის ტრანსპორტირება. ერთ-ერთი განსაკუთრებული ფაქტორი, გარდა იმისა, რომ ტრასა აშენებულ იქნა რუსეთის გვერდის ავლით, რომელიც მანამდე აზერბაიჯანის ნავთობის ტრანსპორტირების მონოპოლისტი იყო, ის გახლდათ, რომ Azeri Light-ის მარკის აზერბაიჯანული ნავთობი სუფთა სახით მიეწოდებოდა მსოფლიო ბაზრებს. გარდა ამისა, სუფსაში ნავთობის ტრანსპორტირების ფასი იყო იმაზე დაბალი, ვიდრე „ბაქო-ნოვოროსიისკის“ ნავთობსადენით სთავაზობდნენ რუსული კომპანიები. კერძოდ, ექსპლუატაციის დასაწყისში ის შეადგენდა 3,14 ამერიკულ დოლარს, ხოლო ნოვოროსიისკის მიმართულებით – 15,67 აშშ დოლარს. აი, როგორი იყო შესაბამისი სტატისტიკა იმ პერიოდში: ბაქო-სუფსა 6 მლნ ტონას ატარებდა, ხოლო ბაქო-ნოვოროსიისკი – 2,5 მლნ ტონას (ამ შემთხვევაში საუბარია ძველ ნავთობსადენზე, რომელიც საბჭოთა პერიოდში 1983 წელსაა აშენებული. ის „როსნეფტის“ საკუთრებაა). იმ დროისათვის ეს იყო ორი მთავარი მარშრუტი კასპიის ნავთობის ტრანსპორტირებისა დასავლეთის ქვეყნებში. წლების მიხედვით ბაქო-სუფსის ნავთობის მილსადენებით ტრანსპორტირების სტატისტიკა იხილეთ გრაფიკზე.

თუ როგორ სანავთობო ომს აწარმოებდა პარალელურად რუსეთი, დააკვირდით მოვლენების დროში განვითარებას.

1994 წლის 24 მარტს, იმ დროს, როდესაც შევარდნაძე და ალიევი იწყებენ მოლაპარაკებებს ბაქო-სუფსაზე, გამოდის რუსეთის მთავრობის დადგენილება:

„თენგიზი-ასტრახანი-ნოვოროსიისკის“ საექსპორტო მილსადენი სისტემის ე.წ. KTK-ს (კასპიის მილსადენი კონსტრუქციის) მშენებლობის შესახებ“.

1996 წლის დეკემბერში, როდესაც მარტში თბილისში ხელი მოეწერა ბაქო-სუფსის ნავთობსადენის მშენებლობის საერთაშორისო ხელშეკრულებებს უცხოური საინვესტიციო კომპანიების მონაწილეობით, ხდება KTK-ს რესტრუქტურიზაცია და აქციების 50% გადაეცა უმსხვილეს საერთაშორისო სანავთობო კომპანიებს: „შევრონს“ (აშშ)-15%; „ლუკარკოს“ (რუსეთი) -12,5%, „როსნეფტშელს“ (რუსეთი-ნიდერლანდები) -7,5%; MOBIL (აშშ) -2%; „აგირს“ (იტალია) -2%; „ბრითიშ-გაზს“ (ინგლისი) -2% და ა.შ. სახელმწიფო კონტროლის ქვეშ დარჩა რუსეთი – 2,4%, ყაზახეთი – 19%, ომანი – 70%.

1999 წლის 7 მაისს, როდესაც საქართველოში ამუშავდა ბაქო-სუფსის მილსადენი და იზრდება „შევრონის“ ყაზახური ნავთობის გადატვირთვა ბათუმიდან, დაიწყო ნავთობსადენის მშენებლობა დასახლება სამხრეთ ოზერეევკასთან, ნოვოროსიისკიდან 30 კვ/მ-ში. 2001 წლის 12 მაისს ნოვოროსიისკის ახლოს პირველი ტანკერი ჩაიტვირთა, ხოლო 2004 წელს KTK უკვე თავის საპროექტო სიმძლავრეზე – 28,2 მლნ.ტ-ზე გავიდა.

ეს ბრძოლა შემდგომში უკვე გრძელდება „ბაქო-თბილისიჯეიჰანის“ ნავთობსადენთან მიმართებითაც და აღარასოდეს არ იხსნება დღის წესრიგიდან.

ბაქო-სუფსის ნავთობსადენის ექსპლუატაციაში შეყვანიდან კი 2021 წლის ნოემბრის ჩათვლით ტრანსპორტირებულია 700 მლნ ბარელი ნავთობი. 2021 წლის 30 ნოემბრის მონაცემებით, ჩატვირთულია 1000 ტანკერი.

2006 წლის ნოემბერში „ბაქო-სუფსის“ ნავთობსადენმა მუშაობა შეაჩერა სარემონტო სამუშაოების გამო, რომლებიც თითქმის ორ წელიწადს გრძელდებოდა. 2008 წლის 6 ივნისს ნავთობსადენმა განაახლა თავისი მუშაობა. 2008 წლის აგვისტოში სამაჩაბლოში რუსეთის შემოჭრის შედეგად მიმდინარე საომარი მოქმედებების გამო, რომლის სიახლოვესაც გადის ნავთობსადენის მონაკვეთი, უსაფრთხოების თვალსაზრისით მისი მუშაობა კვლავ შეჩერდა ერთი თვით.

საბოლოოდ კი რუსეთის ოკუპაციის შედეგად ნავთობსადენის ნაწილი (1,5 კმ.), რომელიც გადის ახალგორის ტერიტორიაზე, მოექცა მის მიერვე კონტროლირებად ნაწილში და რამაც, რა თქმა უნდა, მათ გარკვეული მანიპულირების საშუალება მისცა. მტკივნეული და სახიფათო რეალობაა. თავის დროზე რუსეთის საინფორმაციო საშუალებები განსაკუთრებულად უსვამდნენ ხაზს, რომ ბაქო-სუფსის ნავთობსადენის ნაწილი გადავიდა რუსი მესაზღვრეების კონტროლის ქვეშ. რა თქმა უნდა, ბაქო-ნოვოროსიისკის ნავთობსადენის გააქტიურებისთვის ამ რისკ-ფაქტორის გამოყენების ეჭვები ჩნდებოდა, რამეთუ რუსეთს აღელვებდა ციფრები, როცა 2015 წლის იანვარ-მაისში „ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანით“ ექსპორტირებულია 11.024 მლნ ნავთობი, ბაქო-სუფსის ნავთობსადენით – 1.832 მლნ ტონა, ხოლო ნოვოროსიისკის ნავთობსადენით მხოლოდ 594,71 ათასი ტონა.

ეს ნავთობის პოლიტიკიდან, ჩვენ კი დავუბრუნდეთ სუფსის ნავსადგურთან დაკავშირებით მსჯელობას. როდესაც ჩვენ ნავსადგურს ვაფუძნებდით, რა თქმა უნდა, ვითვალის­წინებდით პროექტის მნიშვნელობასაც და განსაკუთრებით „ბრითიშ პეტროლიუმის“ როლს და ავტორიტეტს ამ საქმეში; მაგრამ ჩვენ მხედველობაში გვყავდა სრულიად სხვა, მესამე კერძო პირი – გემთფლობელები, ანუ გემები, რომელთაც „ბიპი“, როგორც ნავთობის საერთაშორისო სახელმწიფო კონსორციუმი ქირაობს და ის გადასახადები, რომლებიც ამ გემებს, როგორც დამოუკიდებელ პირებს, ეკუთვნით ნებისმიერ ნავსადგურში. სწორედ მათი, გემთფლობელობის გადასახადებზეა საუბარი, რომლებიც საკუთარი ხარჯებიდან იხდება.

რა ტიპის გადასახადებზეა საუბარი? ესენია: სატონაჟო გადასახადი, სალოცმანო მომსახურების, შუქურისა და ღუზაზე დგომის გადასახადები, მნიშვნელოვანი იყო ქართული მხარისთვის ფრახტების მიცემაც. სწორედ ეს მოთხოვნები წაეყენა „ბი-პი“-ს მენეჯმენტს სუფსის უკვე დანიშნული და მოქმედი ადმინისტრაციის მიერ და თითქოს პირველ ეტაპზე მათ ამის თაობაზე დიდი პრეტენზიები არც გამოუთქვამთ. სუფსის პორტით ადმინისტრაციის მიერ წლიური შემოსავლები დაახლოებით 2,5 – 3,5 მლნ აშშ დოლარის ფარგლებში განისაზღვრა.

უნდა აღინიშნოს, ევროკავშირის „ტრასეკას“ პროგრამის ფარგლებში 2003 – 2004 წლებში, კომპანიების : „ლუი ბერგერის“, „Uniconsult Universal Transport Consulting Gmbh, HDTI Hamburg Port Training institute Bmbh“ და „Transpatrol international Eisenbahnspedition Bmbh“-ის მიერ პროექტის „ნავთობის სარკინიგზო ტრანსპორტის ტრანზიტული გადაზიდვის ლოგისტიკური ცენტრი“ – კონტრაქტის ფარგლებში, ღრმად იქნა შესწავლილი მთლიანად სუფსის კომპონენტი, მისი სტრუქტურისა და განვითარების საკითხები და, რა თქმა უნდა, მისი საფინანსო წყაროების რეალობა და 2003 წლის ივლისში წარდგენილი „სუფსის პორტის ადმინისტრაციაზე ტექნიკური ანგარიშის“ შესახებ, მათ შემდეგი დასკვნები ჩამოაყალიბეს:

ნავთობმილსადენის ოპერატორი ამტკიცებს, რომ ხელშეკრულების შესაბამისად, მილსადენის ოპერატორი ვალდებულია, საქართველოს გადაუხადოს სატრანზიტო გადასახადი თითოეულ ბარელ ნავთობზე, რომელიც გადაიქაჩება საქართველოს ტერიტორიის გავლით სუფსაში. ოპერატორი ამტკიცებს, რომ ეს სატრანზიტო გადასახადი მოიცავს ასევე ყველა გადასახადს და მოსაკრებელს, რომლებიც დაკავშირებულია ზღვაში ნავთობის ჩასხმასთან სანავთობო ტანკერებში.

საქართველოს მხარე კი აცხადებს, რომ მიმღები მთავრობის ხელშეკრულება ფარავს მხოლოდ გადასახადებს ჩატვირთვის დამთავრებამდე და ეკუთვნის მხოლოდ ტვირთს. ამიტომ გემები, რომლებიც შედიან პორტ სუფსის აკვატორიაში, არ არიან ჩართული ამ ხელშეკრულებაში და როგორც ნებისმიერ სხვა ქვეყანაში, რომელსაც აქვს ზღვასთან წვდომა, გადახდილ უნდა იყოს ჩვეულებრივი გადასახადები, რომლებიც დაკავშირებულია ამ ქვეყნის საზღვაო/საპორტო ტერიტორიების გამოყენებასთან.

სუფსის პორტის ადმინისტრაციის პოზიციის აღსრულება, კანონიერი იძულებით ამოიღოს გადასახადები, ძალიან რთული იქნება, თუმცა პორტის ადმინისტრაციას აქვს ძალიან ძლიერი არგუმენტები, რომლებიც აუცილებელია, განვიხილოთ უმაღლესი დონის შუამავლობით, საქართველოს მთავრობასა და კონსორციუმს შორის მოლაპარაკებების პროცესში. შუამავალი უნდა იყოს მხარეების მიერ მიღებული დამოუკიდებელი რეგიონალური ორგანიზაცია, ისეთი როგორიცაა ტრასეკას სამთავრობათაშორისო კომისია“.

სხვათა შორის, კონსულტანტებმა უამრავი უნავმისადგომო ჩასხმის დასავლეთის განვითარებული ქვეყნების მაგალითები მოიყვანეს; მაგრამ თავი დავანებოთ დასავლეთს და აგერ ჩვენ მიერ ნახსენები ოზერეევკას მაგალითი ავიღოთ. KTK-ს ნავთობსადენის ტივტივასტან მდგომი გემებიდან სახელმწიფო ჩვეულებრივად იღებს შემოსავლებს და მათ მოახერხეს ამ სახსრებით ნოვოროსიისკის ნავსადგურის განვითარება. უფრო მეტიც, რუსეთში „სოვკომფლოტს“ ფრახტები რომ მისცეს, მან მაშინვე „ჰიუნდაის“ ორმილიონბარელიანი ტანკერები შეუკვეთა.

„ბი-პი“-ს წარმომადგენლობის საწყისი, თითქოს რბილი პოზიცია, ქართველ პარტნიორებთან კონსულტაციის შემდეგ შეიცვალა და საბოლოო ჯამში მათ მიერ დაქირავებული ტანკერების მიერ პორტისთვის გადასახადების გადახდის წინააღმდეგ წავიდნენ.

ნავთობის გადამზიდავ ტანკერებს სუფსის პორტის ადმინისტრაციამ პრობლემებიც შეუქმნა, საქმე მათ დაპატიმრებამდეც მივიდა. გემების დაპატიმრების შედეგად, დროის გაცდენის გამო „ბი-პი“-მ ზარალიც ნახა და, შესაბამისად, მათსა და ხელისუფლებას შორის სიტუაცია გარკვეულილად დაიძაბა. „ბი-პი“-ს დელეგაციამ სპეციალური წერილით მიმართა პრეზიდენტს და მიღებულ იქნა პოლიტიკური გადაწყვეტილება, რომელიც ნამდვილად ვერ ხსნიდა სამართლებრივ ასპექტებს. პრობლემა უბრალოდ გაიყინა და გაურკვეველი ვადით გადაიდო.

რაც შეეხება სამართლებრივ მხარეს, „ბი-პი“-ს მხარე ეყრდნობოდა პრეზიდენტის 1996 წლის 2 აპრილს გამოქვეყნებულ კანონს „საქართველოს ტერიტორიაზე ნავთობის ტრანსპორტირების, ზოგიერთი საშუალების მშენებლობის, ფუნქციონირების, მომსახურების, შეკეთებისა და ექსპლუატაციის და ამ საშუალებებით ნავთობის იმპორტის, ტრანსპოტირების, შენახვისა და ექსპორტის სამართლებრივი პრინციპის შესახებ“, რომლის პირველი მუხლის მე-2 და მე-3 პუნქტები გვამცნობს:

2. „მიღებულ იქნეს 1999 წლის 8 მარტის ხელშეკრულება („ტერიტორიის მფლობელი სამთავრობო ხელშეკრულება“), რომელიც დადებულია, ერთი მხრივ – „ამოკო კასპიან სი პეტროლიუმ ლიმითედს“, „ბი-პი ექსფლორეიშენ (კასპიან სი)ლიმითედს“, სს „ლუკოილს“, „მაკდერმოტ აზერბაიჯან ინ-ს“, „პენზოილ კასპიან კორპორეიშენს“, „რამკო ჰაზარ ენერჯი ლიმითედს“, აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო კომპანიას, თურქი პეტროლური ა.ო.-ს და „უნიკალ ჰაზარდს“ და მათი წარმომადგენლობის, სამართალმემკვიდრეებისა და უფლებამოსილი პირების ჩათვლით („ნავთობკომპანიები“) შორის და მიეცეს კანონის ტოლფასი ძალა.
3. მიღებულ იქნეს 1996 წლის 8 მარტის ხელშეკრულება („მილსადენის მშენებლობისა და ექსპლუატაციის შესახებ ხელშეკრულება“), რომელიც დადებულია საქართველოს ნავთობის საერთაშორისო კორპორაციასა და ნავთობკომპანიებს შორის და მიეცეს მას კანონის ტოლფასი ძალა.

სწორედ მე-2 მუხლში მითითებულ „ტერიტორიის მფლობელ ქვეყნის სამთავრობო ხელშეკრულების“ მე-9 მუხლზე მოხდა აპელირება, რის შესახებაც უცხოელი ექსპერტები საუბრობენ (სამწუხაროდ, ეს კანონი მოგვიანებით კონფიდენციალური გახდა და დღეს საჯაროდ არ იძებნება).

ფორმულირება ნამდვილად იმსახურებდა მოლაპარაკებას ან საარბიტრაჟო გარჩევას, მაგრამ იმ პერიოდში, როცა ასევე საფუძველი ეყრებოდა „ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის“ ნავთობსადენის მშენებლობას, ამ საერთაშორისო დავის წამოწყება არ ჩაითვალა მიზანშეწონილად, მაგრამ საკითხი, რა თქმა უნდა, ღიად დარჩა და ეს თემა არც ერთმა მთავრობამ არ გააცოცხლა. რა თქმა უნდა, უაღრესად მნიშვნელოვანი და მთავარი იყო საქართველოს ტერიტორიაზე მილსადენის გატარება. საქართველო მილსადენის ტრანზიტში წელიწადში 8 მლნ აშშ დოლარს იღებს, თუმცა, ეკოლოგიის დამცველ ორგანიზაციებს თუ დავუჯერებთ, ნავთობის ამ მოცულობის გატარება, მიღებულ თანხასთან შედარებით, გარკვეულ რისკებს შეიცავს.

მიუხედავად „ბი-პი“-ის პოზიციისა, საქართველოს მთავრობა ვალდებულია, წამოიწყოს ამ საკითხზე მოლაპარაკებები და დეტალურად განიხილოს მოქმედი ხელშეკრულების პუნქტები. საკითხი ისეთივე აქტუალურია, როგორიც 20 წლის წინ იყო. სუფსის ნავსადგურის თემა უაღრესად მნიშვნელოვანია ჩვენი ქვეყნისთვის. ყველაფერს რომ თავი დავანებოთ, სამ წელიწადში 30-წლიან ხელშეკრულებას გასდის ვადა და ქვეყანა ახლავე მზად უნდა იყოს თავისი მოთხოვნების დასაცავად. როგორც წესი, პორტები ეძებენ ტვირთს, ჩვენ კი გვაქვს ტვირთები, გემები ჩვენს აკვატორიაში იტვირთება და არ გვაქვს შესაბამისი პორტი და ვერ ვღებულობთ კუთვნილ შემოსავლებს. მით უმეტეს, რომ „ბი-პი“- მ ამასწინათ განაცხადა თავისი ბიზნესის პროფილის რადიკალური ცვლილებების შესახებ და ეს ცვლილებები პირველ რიგში ეხება სანავთობო ბიზნესიდან მათ გასვლას. ამიტომ არ არის გამორიცხული, სუფსაში სამ წელიწადში მივიღოთ მეორე ყულევი. აზერბაიჯანი ჩვენი სტრატეგიული პარტნიორია, მაგრამ რიგრიგობით ჩვენი უპირატესი პრიორიტეტების მათთვის მიყიდვამ მნიშვნელოვნად დააზარალა ჩვენი დერეფანი. ყულევი ერთ-ერთი ამის ნათელი მაგალითია, რომელიც ცალკე განხილვის საგანია.

ამიტომ სუფსის ნავსადგური, რომელიც დღეს იურიდიულად ყველა ატრიბუტით არსებობს ქაღალდზე, საჭიროა გადაიზარდოს რეალურ, მოქმედ საპორტო ფორმაში. ეს არა მარტო ეკონომიკური შემოსავლების თვალსაზრისითაა მნიშვნელოვანი, არამედ ინფრასტრუქტურული და ეკონომიკური თვალსაზრისითაც, როგორც გურიის რეგიონისთვის, ისე მთელი საქართველოსთვის.

მით უმეტეს, რომ ჯერ კიდევ 2003 წელს გვქონდა მისი განვითარების გეგმები. კერძოდ, ტრასეკას პროგრამისა და შესაბამისი პროექტის ფარგლებში და 2000 წელს “საქპროექტის“ წინადადებით, სუფსის ნავსადგურის განლაგება გათვალისწინებული იყო მდ. სუფსის შესართავიდან სოფ. გრიგოლეთის მიმდებარედ. ჩაითვალა შესაძლებლად მდ. სუფსის შესართავთან სანაპიროს გასწვრივ ჩრდილოეთის მიმართულებით 850 -1000 მეტრზე, 2-3-ნავმისადგომიანი ტერმინალების აგება 50-70 ათასი ტონა ტვირთამწეობის ტანკერებით ნავთობპროდუქტების გადასატვირთად, მათ შორის აირმზიდი გემების მომსახურებისათვის შესაბამისი ტერმინალების მოწყობის შემთხვევაში.

გარემოსა და ნაპირფორმირების პროცესზე ზემოქმედების უკიდურესად შემცირების თვალსაზრისით, აქ შესაძლოა განიხილებოდეს ზღვაში შეჭრილი მრავალპროფილიანი ტერმინალების მშენებლობის ვერსიაც – ნავმისადგომებისა და მათი ინფრასტრუქტურის მცურავ პონტონებზე მოწყობით, როგორც ეს მსოფლიო პრაქტიკაშია დამკვიდრებული.

ნავთობპროდუქტების ზღვით გადასატვირთავად ორი საზღვაო ტერმინალის შექმნა საქართველოს საზღვაო ტრანსპორტის ადმინისტრაციას გარემოსდაცვითი რეკრეაციული ზონის გადარჩენისა და ეკონომიკური ეფექტიანობის თვალსაზრისით უფრო მისაღებად მიაჩნდა შემდეგი სქემით: არსებული მცურავი ტექნოლოგიური ტივტივას ჩრდილოეთით არსებულ საღუზო სადგომებზე მონტაჟდება ანალოგიური ორი ტივტივა, თითოეული 60-80 ათასი ტონა ტვირთამწეობის ტანკერებზე სხვადასხვა სახეობის ნავთობპროდუქტების ერთდროული მიწოდების შესაძლებლობით, ხოლო საღუზო სადგომები არსებული კოორდინატებიდან გადაინაცვლებს დასავლეთის ან ჩრდილო-დასავლეთის მიმართულებით.

რაც შეეხება ნავსადგურის სარკინიგზო მისასვლელით უზრუნველყოფას, ფოთი-სუფსის რკინიგზის პროექტის განხორციელების შემდეგ ეს შესაძლებელი იქნება როგორც სუფსიდან, ისე ფოთიდან. ხოლო საავტომობილო მისასვლელი გზა ძირითად მაგისტრალს მარტივად უერთდება. რა თქმა უნდა, ყველაფერ ამას მოჰყვება საცხოვრებელი ზონისა და სოციალური ინფრასტრუქტურის ობიექტების განვითარება. რეგიონი გამოცოცხლდება.

სუფსის ნავსადგური ელოდება თავის ხვალინდელ დღეს!