2018 წლის 21 მარტს, მე, მოქალაქე ალექსანდრე თარხან-მოურავმა, გავაჩერე ტაქსი თბილისში, ალექსანდრე ყაზბეგის გამზირის 36 ნომერთან. ოც წუთში ვიყავი ორთაჭალაში, გორგასლის 73-ში მდებარე ტელეკომპანია “კავკასიის” სტუდიაში. Google Maps-ის მონაცემებით, გავიარე დაახლოებით 11 კილომეტრი – ნახევარი თბილისი 6 ლარად, არარეგულირებული, ულიცენზიო ტაქსისტის მარჯვენასაჭიანი მანქანით.
ტაქსის რეგულირების მსურველთა გადმოსახედიდან, მეც და ულიცენზიო ტაქსისტმაც დაუშვებელი ქმედება ჩავიდინეთ. ორი ზრდასრული ადამიანი ერთმანეთში თავხედურად შევთანხმდით, რომ პირველი მეორეს გარკვეულ ფასად გარკვეულ მანძილზე გადაიყვანდა. ეს გავაკეთეთ ინსპექციების, სამინისტროების, პარლამენტარების, მერიისა და არასამთავრობო აქტივისტების დაუკითხავად. რა აღვირახსნილობაა!
რა თქმა უნდა, რეგულირების მსურველებს არგუმენტების ვრცელი სია აქვთ, თუ რატომაა მეტი კონტროლი ტაქსისტებზე საჭირო – სულაც, აუცილებელი, რომ გადავრჩეთ, როგორც ქალაქი, ერი, კულტურული ტომი. რა, თუ არა ტაქსის ავტომობილთა სიჭრელე აშორებს თბილისს ჟენევობას, ოსლოობას, სანტიაგო-დე-კომპოსტელობას. ჩამოვყვეთ მათ მთავარ არგუმენტებს, როგორც ველური თბილისური სატრანსპორტო ნაკადი ჩამოჰყვება ევროპამოვლილი ახალგაზრდის გაოგნებულ ცხვირს, სადმე შუა რუსთაველზე.
არგუმენტი პირველი და შედარებით დამაჯერებელი (სავით): თბილისის ქუჩების გადატვირთულობა ტაქსიების ბრალია. ეს არგუმენტი თავის თავში მოიცავს აღიარებას, რომ რეგულირების მიზანი ტაქსიების რაოდენობის შემცირებაა – ანუ, სიღარიბისა და მაღალი უმუშევრობის ფონზე, ადამიანებისთვის სამუშაოს წართმევა. ოღონდ იმედი, რომ შედეგად ქალაქის ქუჩები მართლა განიტვირთება, მხოლოდ დაუმტკიცებელ დაშვებებს ემყარება: მაგალითად – დაშვებას, რომ ტაქსის მომხმარებლები საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადასხდებიან. იქნებ, სინამდვილეში, კლიენტების დიდი ნაწილი საკუთარი მანქანებით ივლის? ანუ, კიდევ უფრო მეტ მანქანას დასჭირდება პარკინგი. მეტიც – თითო ტაქსისტს დღეში მხოლოდ ექვსი კლიენტიც რომ გადაჰყავდეს, საკმარისია კლიენტების მხოლოდ მეხუთედი გადაპორტირდეს საკუთარ მანქანებზე, რომ მანქანების ჯამური რაოდენობა ქალაქში გაიზარდოს.
მოკლედ, ქუჩების დატვირთულობაზე ტაქსის რეგულირების გავლენის შეფასება ძალიან რთულია: სამაგიეროდ, ტაქსისტებზე გავლენა იქნება მარტივი საპროგნოზოც და საგრძნობიც.
არგუმენტი მეორე: ტაქსიების დიდი ნაწილი ტექნიკურად გაუმართავია. აი, ხომ გახსოვთ, ამოცანები უნარების ტესტებიდან – ყველა ღლაწვი რომ ბახვია, მაგრამ ყველა ბახვი ღლაწვი არ არის. ამოახსნევინეთ “ტექნიკური გაუმართაობის” არგუმენტის მომხრეებს ასეთი ამოცანები. შეიძლება მიხვდნენ, რომ ყველა მანქანა ტაქსი არ არის, მაგრამ ყველა ტაქსი მანქანაა. ანუ, თუ სახელმწიფო გააკონტროლებს ყველა მანქანის “ტექნიკურ გამართულობას”, ავტომატურად გააკონტროლებს ტაქსიებისას. და თუ არა – მაშინ მხოლოდ ტაქსის გამართულობა, უამრავი სხვა გაუმართავი მანქანის ნაკადში, რა ფეტიშია?
არგუმენტი მესამე: ტაქსიების ნაწილი არ მოგვწონს. მისი ქვეკატეგორიები – ცუდ მუსიკას უსმენს, ეწევა, ყარს, ზედმეტი ხატი უკიდია, არასაკმარისი ხატი უკიდია, ბევრს ლაპარაკობს, არ მელაპარაკება, სხვა თვალით მიყურებს, არ იცის, სადაა მაიაკოვსკის ძეგლი. კი, ასეთი ტაქსისტები არსებობენ. არსებობენ ისეთებიც, რომლებსაც უთანხმდები ფასზე, ჯდები და მერე უცებ გეკითხება “ჭავჭავაძე რომელია”. ოღონდ არავინ გვაიძულებს, გავაჩეროთ შემთხვევითი ტაქსისტი შემთხვევით ადგილას და შემთხვევით ჩავუჯდეთ. ბაზარი – როგორ კრუნჩხვებსაც უნდა იწვევდეს ეს აღმოსავლური სიტყვა ძალიან განათლებულ და ცოტათი ჭკვიან სტუდენტებში – სრულ არჩევანს გვთავაზობს. გვინდა რომელიმე აპლიკაციას გამოვიყენებთ, სადაც სხვა მომხმარებლებს ღია შეფასებები აქვთ დატოვებული; გვინდა რომელიმე კომპანიას ვენდობით, რომლის ყველა მანქანაც ერთი ფერის და ერთი ფორმისაა და დანა-ჩანგლის ხმარების ინგლისის სამეფო ოჯახის ეტიკეტნასწავლმძღოლიანი; გვინდა, ქუჩაში დაველოდებით შემთხვევითს და მოუწესრიგებელს, მაგრამ საჭესთან ქალიანს – რომელიც ნაღდად არ მოგვიყვება სამოცდათვრამეტში, ვორონეჟში თავს გადამხდარ რომანტიკულ თავგადასავლებს.
მოკლედ, “არასტანდარტული ტაქსი არ უნდა არსებობდეს” არგუმენტის მომხრეები ჰგვანან იმ ხალხს, რომელიც გვეჩხუბება, კაზინოში შესვლას რატომ არ გვიშლითო. რახან თვითონ ვერ წყვეტენ, როდის რა გარისკონ – ან წყვეტენ და მერე საკუთარი არჩევანი არ მოსწონთ – ჩვენც “რიკოშეტით” უნდა აგვახიონ არჩევანის უფლება და გზად ჩვენვე გაგვიბრაზდნენ.
იქნებ მირჩევნია, ცოტა მეტი გავრისკო და ნაკლები გადავიხადო? ან იქნებ სულაც “ქუჩის” ტაქსის არაპროგნოზირებად მძღოლთან ურთიერთობა უკანასკნელი გასართობია ჩემს რუტინულ ცხოვრებაში? მაგრამ ნურას უკაცრავად – “რეგულატორებს” არ შეუძლიათ დამოუკიდებლად ტაქსის არჩევა, სამაგიეროდ ზუსტად იციან, რომ მე უნდა ვიზრუნო მათ ჯიბესა და ნერვებზე, ჩემი ჯიბისა და ნერვების ხარჯზე. მე თუ არ დავსვი ღამის ქოთანზე, საკუთარი ხელით, ცხოვრება უსამართლოა.
ვითომ-პლუსებიდან გადავიდეთ შიშველ მინუსებზე: პირველ რიგში, ფასი. დიახ, თუ ჩვენი მთავრობა საკმარისი მონდომებით შეთხზავს რეგულაციებს და – ჰოი, საოცრებავ – ასეთივე მონდომებით აღასრულებს, არის შანსი, ტაქსი ძალიან გაძვირდეს. გაძვირების ფარგლების შესაფასებლად, საკმარისია გადავხედოთ ამჟამინდელ ფასებს, სხვადასხვა ქვეყანაში. ცხადია, ფასის ერთ-ერთი მთავარი ფაქტორი ქვეყნის სიმდიდრეა – რაც უფრო მაღალია ცხოვრების დონე, უფრო ძვირია სერვისები და, შესაბამისად, ტაქსიც. თუმცა, ერთი ეკონომიკური დონის ქვეყნების განსხვავებები აჩვენებს სხვა ფაქტორების მნიშვნელობას. მაგალითად, ინდოეთი და კენია სულ მოსახლეზე ნომინალური მშპ-თი ძმები არიან (მსოფლიოში 141-ე და 144-ე ადგილებზე, შესაბამისად), თუმცა, საიტ priceoftravel.com-ის ინფორმაციით, 2017 წელს ინდოეთის დედაქალაქ დელიში ტაქსით სამი კილომეტრის გავლა $0.82-დან $1.24-მდე ღირდა, კენიის დედაქალაქ ნაირობიში კი – $6.78-დან $9.69-მდე, ანუ დელიზე თითქმის 10-ჯერ ძვირი. ასევე ახლოსაა სიმდიდრით პერუ და ტაილანდი (83-ე და 85-ე), თუმცა პერუს დედაქალაქში ტაქსი 5-ჯერ ძვირია, ვიდრე ტაილანდისაში. თბილისში რომ პერუს ფასები იყოს, ვაჟას დასაწყისიდან ბოლოში გასვლა 20 ლარზე მეტი დაგვიჯდებოდა.
საფრანგეთი სულ ოდნავ მდიდარია არაბთა გაერთიანებულ საამიროებზე, მაგრამ პარიზში ტაქსი 5-ჯერ ძვირია, ვიდრე დუბაიში. ეკონომიკურად შედარებით თავისუფალ სინგაპურში ფასი დაახლოებით 3-ჯერ დაბალია, ვიდრე მასზე ღარიბი ფინეთის დედაქალაქ ჰელსინკიში. შედარებული ქვეყნებიდან ძვირები გამოირჩევიან რეგულირებით: მაგალითად, საფრანგეთი არის იმ რამდენიმე ქვეყანას შორის, რომლებიც მნიშვნელოვნად ზღუდავენ ტაქსის აპლიკაცია Uber-ს. 2017 წელს Uber-ის სერვისი, დერეგულირების მოლოდინში, შეჩერებული იყო ფინეთშიც. ამ ორ ქვეყანაში ზოგადად ბევრად მაღალი გადასახადებია, ვიდრე სინგაპურსა და გაერთიანებულ საამიროებში.
Uber-ის თემას მივყავართ მეორე ცალსახა მინუსამდე – რეგულაციების განხორციელების არაეფექტიანობამდე. ტრადიციული რეგულაციების მქონე ქვეყნებში Uber-მა და მსგავსმა თანამედროვე ალტერნატივებმა უკვე მნიშვნელოვნად შეარყია შეზღუდვები. დიახ, სახელმწიფო მკაცრად აკონტროლებს და ამით აძვირებს “ჩვეულებრივ” ტაქსის, მაგრამ ნებისმიერ მსურველს შეუძლია ისარგებლოს “სამოყვარულო” მომსახურებით, რომელიმე აპლიკაციის მეშვეობით. შედეგად, ხელოვნურად შემცირებულ კონკურენციას მიჩვეული “კანონიერი” ტაქსისტები წუხდებიან და იწყებენ მთავრობისგან კიდევ უფრო მეტი რეგულაციის მოთხოვნას.
ნაკლებად “დავარცხნილ” ქვეყნებში, აპლიკაციების გარდა, კონკურენციაში ერთვებიან “კანონგარეშე” ტაქსისტები, რომლებიც უბრალოდ იკიდებენ შეზღუდვებსა და ლიცენზიებს. მაგალითად, პერუს მნახველები ინტერნეტში პირდაპირ ამცნობენ ერთმანეთს, რომ ლიცენზირებული ტაქსი საგრძნობლად ძვირია. უკრაინაში კი ჩვეულებრივი, ტაქსის ნიშნის არმქონე მანქანები გთავაზობენ გადაყვანას, ფულის სანაცვლოდ. თუ ლიცენზია ნებაყოფლობითია – კი ბატონო, ვის რას უშლის – მაგრამ გულწრფელად თანავუგრძნობ ადამიანს, რომელიც ღმერთმა იცის, როგორი ჩინოსნის მიერ, ღმერთმა იცის, როგორ გაცემულ ქაღალდს უფრო ენდობა, ვიდრე ასეულობით თავისნაირი კლიენტის მიერ აპლიკაციაში დატოვებულ შეფასებებს.
გასაგებია, რომ დასავლეთი ევროპა ვნახეთ და მოგვეწონა – ცოტა მანქანა, სუფთა ჰაერი. იმიტომ, რომ ნახევარი ქალაქი ველოსიპედით დადის. ოღონდ ველოსიპედით დადის იმიტომ, რომ კარგი საველოსიპედე გზებია და არავინ ეჯახება და არა იმიტომ, რომ ტაქსის ბიზნესზე ლობისტური დაჯგუფებაა მომჯდარი. ფეხით დადის იმიტომ, რომ ახალ ქუჩებზე ტროტუარი არ ავიწყდებათ – ანუ მერიაში არამხოლოდ ჯიპიანები და ღიპიანები ჰყავთ. ჰოდა, ვნახოთ, როდის გასცდება ველოსიპედის გზა პეკინის გამზირს და როდის აღმოცენდება შანხაიში ტროტუარი. მანამდე – მე ჩემი ტაქსით სიარული და ყეფა მაცალეთ – თქვენ თქვენი ქარავნით იარეთ, სადამდეც გინდათ.
