2014 წელს, სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიაში, ორი ტრაგიკული საავიაციო ინციდენტი მოხდა. ორივე მალაიზიის სახელმწიფო გადამზიდს, Malaysia Airlines-ს (MAS), უკავშირდება. 8 მარტს რეისი MH370, რომელიც პეკინიდან კუალა-ლუმპურში მიფრინავდა, გაუჩინარდა. ეს მოხდა ორ საათზე ნაკლებ დროში მას შემდგომ, რაც მან ჰო ში მინის საჰაერო მოძრაობის მართვის ცენტრთან დაკავშირება მოითხოვა. შემდეგ, MAS-მა დაადასტურა, რომ 2:40-ზე MH370-მა Subang ATC-თან კავშირი დაკარგა.
რთული საძიებო ოპერაცია, რომელშიც 26-ზე მეტი ქვეყანა მონაწილეობდა, ხმელეთსა და ზღვაზე რამდენიმე კვირა უშედეგოდ მიმდინარეობდა. 24 მარტს პრემიერ-მინისტრმა, ნაჯიბ რაზაკმა, გამოაცხადა, რომ “ახალი მონაცემების თანახმად, MH370- რეისმა ფრენა ინდოეთის ოკეანის სამხრეთ ნაწილში დაასრულა”. საძიებო და სამაშველო ოპერაციების არეალი, ინდოეთის ოკეანის სამხრეთ ნაწილში, ავსტრალიის სამხრეთ-დასავლეთამდე შევიწროვდა. აპრილში საძიებო გემებმა დააფიქსირეს სიგნალი, რომელიც საჰაერო ხომალდის ბორტზე განთავსებულ ლოკატორებს შეესაბამებოდა, თუმცა თვითმფრინავი ვერ იპოვეს. ვიზუალური ძებნა შეჩერდა, წყალქვეშა ძებნა კვლავაც გრძელდება.
დამატებით, ტრანსპონდერზე, (ავტომოპასუხე) თვითმფრინავი ავტომატური დაქვემდებარების სამეთვალყურეო სამაუწყებლო ნავიგაციის სისტემით იყო აღჭურვილი, (ADS-B) რადიომაუწყებლობის რეჟიმში. სამწუხაროდ, პილოტის კაბინაში თვითმფრინავის ავტონომიურობისა და ADS-B-ის გათიშვა შეიძლებოდა.
თანამედროვე თვითმფრინავების უმეტესობას საავიაციო კავშირის სამისამართო და საანგარიშო სისტემა (ACARS) აქვს, თუმცა მონაცემთა ტიპები და გადაცემის სიხშირე საკონტრაქტო შეთანხმებით განისაზღვრება. ACARS-ის გათიშვა ასევე პილოტის კაბინიდანაა შესაძლებელი.
ჩვენ უდავოდ უნდა გავაძლიეროთ თვითმფრინავების მეთვალყურეობის ის სისტემა, რომელიც დღეს გამოიყენება. მიუხედავად იმისა, რომ ADS-B-ი თვითმფრინავებს თვალყურს რეალურ რეჟიმში ადევნებს და ის უკვე წლებია, არსებობს, ამ სისტემით კომერციული თვითმფრინავების მხოლოდ 60%–ია აღჭურვილი. ACARS-იც შეზღუდულად გამოიყენება. რატომ? იმიტომ, რომ ეს ისედაც ფინანსურად დამძიმებული ინდუსტრიისთვის დამატებითი ხარჯებია.
მიუხედავად ამისა, ძალზე მნიშვნელოვანია ავიაკომპანიების მიერ იმ ფაქტის გათვალისწინება, რომ პილოტის კაბინაში მეთვალყურეობის სისტემებისა და შავი ყუთების ხელით გათიშვა ჯერ კიდევ შესაძლებელია.
MAS-ის პირველი ტრაგედიის შემდეგ, ოთხ თვეში მეორე დატრიალდა. 17 ივლისს თვითმფრინავი, რომელიც MH17-რეისს ასრულებდა, უკრაინის აღმოსავლეთ ნაწილში, მეამბოხეების მიერ კონტროლირებად დონეცკის რეგიონში ჩამოვარდა. სავარაუდოდ, მას ჭურვი მოხვდა. ბორტზე მყოფი 298 ადამიანი დაიღუპა.
კატასტროფა, რომლის აცილება შესაძლებელი იყო
ამა წლის გაზაფხულზე ცუდი ამბავი სამხრეთ კორეაშიც მოხდა, სადაც სატვირთო ბორანი, MV Sewol-ი, რომელსაც 476 მგზავრი გადაჰყავდა, გადატრიალდა და ჩაიძირა. ბორანი ინჩჰონიდან 15 აპრილს საღამოს 9 საათზე გამოვიდა და დაახლოებით 12 საათის შემდეგ კორეის ნახევარკუნძულის სამხრეთ-დასავლეთ ნაწილთან დაგვერდება დაიწყო. ეკიპაჟმა უბედურების სიგნალი გაგზავნა. შემთხვევის მსხვერპლი: 294 დაღუპული და 10 უგზო-უკვლოდ დაკარგული მგზავრი.
ინციდენტის შემოწმებამ გამოავლინა, რომ კატასტროფის მიზეზი ადამიანის მიერ დაშვებული შეცდომა და დაუდევრობა გახლდათ. გემის კაპიტანმა გადამწყვეტი ზომები არ მიიღო. მგზავრები ევაკუაციისთვის არ მოამზადა, არც მაშველი კანჯოები გაშალა, არც ტივები გამოიყენა. მის მიერ დაშვებული შეცდომები სწრაფადვე გამოვლინდა, მაგრამ, გარდა ამისა, აქ უფრო ფუნდამენტალური საკითხებიც შეინიშნებოდა. როდესაც ეს ბორანი, 2012 წელს, Chonghaejin Marine Co.-მ შეიძინა, ის ახალი არ იყო. კომპანიამ მისი მოდიფიცირება მოახდინა და უსაფრთხოების ნორმების ხარჯზე მგზავრთა დამტეობა გაზარდა. ეს მდგომარეობა იმანაც დაამძიმა, რომ იმ საბედისწერო დღეს ოპერატორმა, ბორანის მეტად დასატვირთვად, ბალასტური წყლების მოცულობა შეამცირა. ბორანის მოულოდნელად მოტრიალებისას, ტვირთი გადაადგილდა და წონასწორობის შესანარჩუნებლად, სტაბილიზაციისთვის, საკმარისი ბალასტური წყლები არ აღმოაჩნდა.
როგორ შეძლო Sewol-მა შემოწმების გავლა ასეთი საშიში მოდიფიკაციის შემდეგ? მთავრობამ ამგვარი სატრანსპორტო საშუალებების სარეგულაციო და სამეთვალყურეო ფუნქციები კერძო ოპერატორებსა და ინდუსტრიულ ასოციაციებს ჩააბარა. ამან, ფაქტობრივად, მგზავრთა უსაფრთხოების უზრუნველყოფის ფუნქცია სანაოსნო ინდუსტრიას გადასცა, რომლის მთავარი პრიორიტეტი უსაფრთხოება არ არის. გარდა ამისა, საგანგებო სიტუაციებზე პასუხისმგებელმა უწყებებმა დროული რეაგირება ვერ მოახდინეს. ეს კი იმაზე მიგვითითებს, რომ პირველხარისხოვანი მნიშვნელობა გაუთვალისწინებელი სიტუაციების კარგ დაგეგმარებასა და ავარიულ მზადყოფნას აქვს.
სამწუხაროდ, მთავრობისთვის, მარეგულირებელი სააგენტოებისა და შესაბამისი ინდუსტრიებისთვის, ეს სამივე სატრანსპორტო ტრაგედია კარგი გაკვეთილი გახდა. ვიდრე მორიგი ტრაგიკული ინციდენტი მოხდება, ჩვენ ეს ყველაფერი უნდა გავითვალისწინოთ და კორექტივები შევიტანოთ.
(გამოქვეყნებულია Forbes Georgia-ს დეკემბრის ნომერში. ავტორი – ლი კუან იუ, სინგაპურის ყოფილი პრემიერ-მინისტრი).
