2015 წლის 13 დეკემბერს ჩინეთის პორტ ლიანიუნგანის ტერმინალიდან სატრანზიტო მატარებელი ყაზახეთისა და აზერბაიჯანის გავლით საქართველოში შემოვიდა. პროექტის განხორციელებაში რამდენიმე ქვეყნის სარკინიგზო სისტემა და რამდენიმე საერთაშორისო სატრანსპორტო და საექსპედიტორო კომპანია მონაწილეობდა. საქართველოს გავლით საქონელი თურქეთში ჩავა. აღნიშნული სატრანზიტო მარშრუტის განვითარების შემთხვევაში, რაც თანამედროვე აბრეშუმის გზის პროექტის ერთ-ერთ ვარიანტს წარმოადგენს, ჩინეთის აღმოსავლეთ ნაწილიდან ცენტრალური აზიისა და სამხრეთ კავკასიის გავლით სტამბულში მატარებელი დაახლოებით 12 დღეში ჩავა, საიდანაც მარმარის გვირაბის გავლით ევროპაში მოხვდება. ეს სატრანზიტო მარშრუტი განსაკუთრებულ მნიშვნელობას იძენს ჩინეთსა და ევროპულ ქვეყნებს შორის არსებული ვაჭრობის მასშტაბის ფონზე, რაც, 2014 წლის მონაცემებით, 615 მილიარდ აშშ დოლარს აღწევს და, პროგნოზის თანახმად, 2020 წლამდე 800 მილიარდ აშშ დოლარამდე გაიზრდება.
სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, უდავოდ, პოზიტიურ როლს თამაშობს ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში და ახალისებს მდგრად ეკონომიკურ ზრდას, ურბანიზაციას, ინდუსტრიალიზაციას და საერთაშორისო ვაჭრობას. სწორედ აღნიშნული განაპირობებს საქართველოს ინტერესს, ჩაერთოს აბრეშუმის გზის პროექტში.
ევროპისა და აზიის ქვეყნებს შორის სავაჭრო ურთიერთობები ჯერ კიდევ ჩვენს წელთაღრიცხვამდე ჩამოყალიბდა. თავდაპირველად სახმელეთო ტრანსპორტი ჩინეთსა და ხმელთაშუაზღვისპირეთს აკავშირებდა. სავაჭრო ქარავნები კვეთდნენ ათასობით კილომეტრს, რათა პროდუქცია გაეცნოთ და მიეწოდებინათ განსხვავებული ცივილიზაციისათვის. აღნიშნულ გზას აბრეშუმის გზა უწოდეს, რადგან პირველ ეტაპზე ძირითადი სავაჭრო პროდუქტი სწორედ აღმოსავლური აბრეშუმი გახლდათ. შუა საუკუნეებში სახმელეთო მარშრუტმა ნელ-ნელა დაკარგა არსებული ფუნქცია, რადგან სახელმწიფოთა შორის არსებული არაერთი დაპირისპირების ფონზე გზებზე მოძრაობა უფრო და უფრო სახიფათო გახდა და იგი წარმატებით ჩაანაცვლა საზღვაო ტრანსპორტმა. საზღვაო ტრანსპორტი დღემდე ლიდერობს საერთაშორისო გადაზიდვებში და ევროპასა და აზიას შორის საერთაშორისო ვაჭრობა ყველაზე ხშირად სწორედ საზღვაო გადაზიდვების მეშვეობით ხდება.
გასული საუკუნის 90-იანი წლებიდან – საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ – ისტორიული აბრეშუმის გზის აღდგენის არაერთი ინიციატივა გამოიკვეთა. აღსანიშნავია, რომ ეს ტერმინი საკმაოდ ფართო მნიშვნელობით გამოიყენება და მის ქვეშ მოიაზრებენ თითქმის ყველა პროექტს, რომლებიც ევრაზიის კონტინენტის აღმოსავლეთ და დასავლეთ ნაწილებს აკავშირებს. ევროკავშირის ინიციატივით შეიქმნა პროექტი TRACECA, რომელიც 14 ქვეყანას აერთიანებს და ევროპისა და ცენტრალურის აზიის ქვეყნებს შორის სატრანსპორტო სისტემისა და ვაჭრობის განვითარებას ისახავს მიზნად რუსეთსა და ირანზე გამავალი მარშრუტების გვერდის ავლით. 2011 წელს ამერიკის შეერთებული შტატები ასევე გამოვიდა ინიციატივით, აღედგინა სავაჭრო ურთიერთობები აბრეშუმის გზის გასწვრივ, რომელიც მიზნად ისახავდა ავღანეთის როლის გაზრდას რეგიონალურ ურთიერთობებში. აღნიშნული პროექტების არსებობისა და ერთი შეხედვით არსებული საერთაშორისო მხარდაჭერის მიუხედავად, აბრეშუმის გზის როლი დღემდე არც ისე დიდია.
2013 წლის 7 სექტემბერს ჩინეთის პრეზიდენტმა სი ძინ პინმა ყაზახეთში ვიზიტისას პირველად გაახმოვანა აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყელის (Silk Road Economic Belt) კონცეფცია, რომელიც ითვალისწინებს ჩინეთის ცენტრალური და დასავლეთის რეგიონების სახმელეთო ტრანსპორტით დაკავშირებას ცენტრალურ აზიასთან, ახლო აღმოსავლეთთან და ევროპის ქვეყნებთან. აღნიშნული პროექტით ჩინეთის დაინტერესება რამდენიმე ფაქტორით არის განპირობებული. ბოლო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში ჩინეთის ეკონომიკური ზრდა ძირითადად მის აღმოსავლეთ და სამხრეთ პროვინციებზე აისახა, რადგან აღნიშნულ რეგიონში წარმოებული საქონლის გადაზიდვა საზღვაო ტრანსპორტით ევროპისა და ამერიკის მიმართულებით გაცილებით მარტივია. შესაბამისად, ჩინეთი ნაკლებად განვითარებული დასავლეთ პროვინციების სოციალურ-ეკონომიკურ მდგომარეობაზე ზრუნავს და ახალი სავაჭრო კავშირების შექმნა სურს, რაც, თავის მხრივ, აღნიშნულ პროვინციებს გამოაცოცხლებს. ასევე, საზღვაო გადაზიდვისთვის საჭირო შედარებით დიდი დრო ჩინურ პროდუქციას რიგ შემთხვევაში ნაკლებად კონკურენტულს ხდის ევროპულ ბაზარზე. ამასთან, სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში არსებული დავა და პოტენციური დაპირისპირება ჩინური პროდუქციის უსაფრთხო ექსპორტს უქმნის საფრთხეს.
აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყელის კონცეფციამ შესაძლოა მიმდინარე საუკუნეში ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი როლი ითამაშოს ევრაზიის კონტინენტის განვითარებაზე. ჩინეთი უკვე წარმოადგენს გლობალურ მოთამაშეს უდიდესი ეკონომიკური რესურსით და ყოველდღიურად მზარდი გავლენით. აბრეშუმის გზის განვითარების ჩინურ პროექტს მხარს უჭერს არაერთი სახელმწიფო, რომელთაც სურთ, თვითონაც გახდნენ აღნიშნული პროექტის ბენეფიციარი.
აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყელის პროექტი, რომელსაც ასევე სახმელეთო აბრეშუმის გზასაც უწოდებენ, შეესაბამება ისტორიულ აბრეშუმის გზას, რომელიც საუკუნეების წინ გამოიყენებოდა და ის რამდენიმე ალტერნატიულ ვარიანტს მოიაზრებს.
1. რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთის გზა
ჩრდილოეთის გზა დღევანდელი მდგომარეობით ყველაზე განვითარებული მარშრუტია აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყელის პროექტში და ორ მარშრუტს მოიცავს. ტრანსციმბირის სარკინიგზო მაგისტრალი ჩინეთს რუსეთისა და ბელარუსის გავლით ევროპულ ქვეყნებთან აკავშირებს, ხოლო 2011 წელს ამოქმედებული ჩუნცინი-სინძიანი-დუისბურგის რკინიგზით ჩინეთი ყაზახეთის, რუსეთის, ბელარუსისა და პოლონეთის გავლით გერმანიაში დუისბურგის პორტს უკავშირდება. აღნიშნული მარშრუტის სიგრძე დაახლოებით 11,000 კილომეტრია და შესაძლებლობას იძლევა, ჩინური საქონელი დასავლეთ ევროპის ბაზარზე 16 დღეში მოხვდეს, რაც რამდენჯერმე ნაკლებია საზღვაო გადაზიდვასთან შედარებით, რასაც 45-60 დღე სჭირდება. მიუხედავად იმისა, რომ სარკინიგზო გადაზიდვა საზღვაო ტრანსპორტთან შედარებით ძვირი ჯდება, მისი ფასი საგრძნობლად ჩამოუვარდება საჰაერო გადაზიდვას და მნიშვნელოვან ალტერნატივას წარმოადგენს ძვირად ღირებული და მალფუჭებადი საქონლის გადასაზიდად. ჩრდილოეთის გზას უკვე აქტიურად იყენებს არაერთი ცნობილი კომპანია, მაგალითად HP და კომპანია Foxconn-ი, რომელიც Apple-ის ერთ-ერთი მომწოდებელია.
მიუხედავად იმისა, რომ ჩრდილოეთის გზაზე ინფრასტრუქტურა უკვე არსებობს და მარშრუტიც ფუნქციონირებს, ჩინეთი მაინც მუშაობს ალტერნატიულ გზებზე, რათა პროექტში ცენტრალური აზიისა და ახლო აღმოსავლეთის სხვა ქვეყნებიც ჩაერთონ, მოხდეს მარშრუტების დივერსიფიცირება და ქვეყანა მხოლოდ რუსეთზე გამავალ გზაზე არ იყოს დამოკიდებული. ამასთან, აღნიშნული მარშრუტის გეოგრაფიული მდებარეობის გამო, რკინიგზის მოვლის ხარჯები საკმაოდ დიდია, რაც აძვირებს ჩრდილოეთის გზის გამოყენებას, ხოლო კლიმატური პირობები სატრანსპორტო გადაადგილებას აფერხებს.
2. ირანზე გამავალი სამხრეთის გზა
აბრეშუმის გზის მეორე ვარიანტი ცენტრალური აზიის ქვეყნების: ყირგიზეთის, უზბეკეთისა და თურქმენეთის სარკინიგზო და საგზაო ინფრასტრუქტურის გავლით ჩინეთს სპარსეთის ყურეზე მდებარე ირანულ საპორტო ქალაქთან ბენდერ აბასთან აკავშირებს. თუმცა, ასევე შესაძლებელია ირანიდან მარშრუტი თურქეთის მიმართულებით გაგრძელდეს და ევროპულ ქვეყნებთან დაკავშირება ამ გზით მოხდეს. როდესაც ჩინეთში სახელმწიფოს მიერ კონტროლირებულმა მასმედიის საშუალებებმა აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყელის სავარაუდო რუკა გამოქვეყნეს, მასზე სწორედ ე.წ. სამხრეთის გზა გახლდათ ასახული, რომლის მეშვეობითაც ირანისა და თურქეთის გავლით ჩინეთი ევროპას უკავშირდება. ეს პროექტი შესაძლებლობას მისცემს ჩინეთს, ცენტრალური აზიის ქვეყნებზე გავლენა გაზარდოს და ირანს დაუკავშირდეს, რაც გაუმარტივებს წვდომას ისეთ ენერგორესურსებზე, როგორიცაა თურქმენული გაზი და ირანული ნავთობი.
აღნიშნული პროექტის ამოქმედება მნიშვნელოვან პრობლემებთან არის დაკავშირებული, რომელთაგან უმთავრესია თანამედროვე ინფრასტრუქტურის არარსებობა (ამ მარშრუტის გამოყენებით მხოლოდ ყაზახეთსა და თურქეთს შორის სარკინიგზო გადაზიდვა 25-30 დღეს გრძელდება) და პოლიტიკური არასტაბილურობა. თურქეთსა და ირანს შორის არაერთ საკითხზე არსებობს დაპირისპირება და ეს ქვეყნები დღესდღეობით რეგიონში გავლენის მოპოვებისთვის ეცილებიან ერთმანეთს. ამასთან, მიუხედავად ირანისათვის დაწესებული დასავლური სანქციების ახლო მომავალში შესაძლო გაუქმებისა, ამ მასშტაბის პროექტში ირანის სტაბილურ პარტნიორად ჩამოყალიბებას გარკვეული დრო დასჭირდება.
3. სამხრეთ კავკასიაზე გამავალი გზა
ჩრდილოეთისა და სამხრეთის მარშრუტის ალტერნატივაა გზა, რომელიც სამხრეთ კავკასიაზე გადის. რამდენიმე თვის წინ თურქეთში მომუშავე ანალიტიკურმა ორგანიზაციამ, კასპიის სტრატეგიული კვლევების ინსტიტუტმა გამოაქვეყნა კვლევა სახელწოდებით „კასპიის სატრანზიტო დერეფანი“, რომელიც სწორედ აღნიშნულ მარშრუტს ეძღვნება. კასპიის სატრანზიტო დერეფანი ითვალისწინებს ცენტრალური აზიის გავლით ჩინური ტვირთების რკინიგზით ტრანსპორტირებას კასპიის ზღვის პორტებამდე ყაზახეთსა და თურქმენეთში. კასპიის ზღვის გავლით ტვირთი ბაქოს პორტში ჩავა, ხოლო შემდეგ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით მოხდება ტვირთის ტრანსპორტირება თურქეთში, საიდანაც ევროპული ქვეყნებისკენ შემდგომი გადაადგილებაა შესაძლებელი. მარშრუტი ასევე უზრუნველყოფს ევროპული და თურქული საქონლის ცენტრალური აზიისა და ჩინეთის ბაზარზე მოხვედრას.
აღნიშნული სატრანზიტო დერეფნის უპირატესობაა უკვე თითქმის დასრულებული ინფრასტრუქტურა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის სახით (ჯერჯერობით არ დასრულებულა თურქეთის ტერიტორიაზე საქართველოს საზღვრიდან ყარსამდე არსებული 76-კილომეტრიანი მონაკვეთი) და კასპიის ზღვის პორტების მშენებლობისა და გაფართოების პროექტები. აზერბაიჯანი (ალატის პორტი) და თურქმენეთი (თურქმენბაშის პორტი) უკვე აშენებენ ახალ პორტებს კასპიის ზღვაზე, ხოლო ყაზახეთი აფართოებს აქტაუს პორტს და აშენებს ახალ კურიკის პორტს. ამასთან, ყაზახეთის მიერ სულ ახლახან დასრულებული ჟეზკაზგან-ბეინეუს რკინიგზის მშენებლობის შედეგად მარშრუტის სიგრძე დაახლოებით 1,000 კილომეტრით შემცირდა და ამჟამინდელი სიგრძე ჩინეთ-ყაზახეთის საზღვრიდან საქართველო-თურქეთის საზღვრამდე დაახლოებით 9,700 კილომეტრია.
საქართველოს ასევე შეუძლია წაახალისოს კასპიის სატრანზიტო დერეფნის გავლით საქართველოში შემოსული ტვირთების ქართული სარკინიგზო სისტემით გადაზიდვა საქართველოს პორტებამდე, ხოლო შემდეგ შავი ზღვის გავლით ტრანზიტი ევროპულ ქვეყნებში. ამგვარი მარშრუტი კასპიის სატრანზიტო დერეფანს კასპიისა და შავი ზღვის დერეფნად აქცევს. სწორედ აღნიშნულის გათვალისწინებით ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა განსაკუთრებულ მნიშვნელობას იძენს. გეგმის მიხედვით, პირველ ეტაპზე ანაკლიის პორტის გამტარუნარიანობა წელიწადში 7 მილიონი ტონა ტვირთი იქნება, ხოლო ტვირთბრუნვის გაზრდის შემთხვევაში გამტარუნარიანობის 100 მილიონ ტონამდე გაზრდაა შესაძლებელი. ანაკლიის პორტის მთავარ უპირატესობას წარმოადგენს საშუალო და დიდი ზომის (პანამაქსის ტიპის) გემების მიღების შესაძლებლობა, რომლებიც 8,000-8,500 კონტეინერს იტევს. არსებული პორტებისა და დაგეგმილი ანაკლიის პორტის მეშვეობით შესაძლებელი გახდება კასპიის სატრანზიტო დერეფნით შემოსული საქონლის საქართველოდან ტრანსპორტირება ბულგარეთის, რუმინეთისა და უკრაინის პორტებში, საიდანაც ტვირთი სხვა ევროპულ ქვეყნებში გადაადგილდება.
კასპიის სატრანზიტო დერეფნის როლი განსაკუთრებით კარგად წარმოჩნდა რუსეთსა და თურქეთს შორის რამდენიმე კვირის წინ დაწყებული დაპირისპირების ფონზე. მას შემდეგ, რაც თურქული ტვირთებისათვის რუსეთის საზღვარი ჩაიკეტა, გართულდა თურქული საქონლის ექსპორტი არა მარტო რუსეთში, არამედ ცენტრალური აზიის ქვეყნებისა და ჩინეთის მიმართულებით, რადგან ამ ქვეყნებში საქონელი ძირითადად სწორედ რუსეთის გავლით ხვდებოდა. აზერბაიჯანმა და ყაზახეთმა გამოთქვეს მზადყოფნა, შეესრულებინათ სატრანზიტო ფუნქცია და თურქული საქონლის ტრანსპორტირება სწორედ კასპიის სატრანზიტო დერეფნის გავლით გახდა შესაძლებელი. კასპიის სატრანზიტო დერეფნის გავლით შესაძლებელია ჩინეთიდან თურქეთამდე საქონლის ტრანსპორტირება 12 დღეში, რაც მას ყველაზე მომხიბვლელ ალტერნატივად წარმოაჩენს აბრეშუმის გზის სხვადასხვა მარშრუტს შორის. თუმცა ამ მარშრუტით სარგებლობისას რამდენიმე მნიშვნელოვანი დაბრკოლებაც იქმნება, რომელთაგან ყველაზე ანგარიშგასაწევია იმ ქვეყნების რაოდენობა, რომელთაც მარშრუტი კვეთს და თითოეული ქვეყნის განსხვავებული კანონმდებლობა, ინდივიდუალური საბაჟო პროცედურები თუ სარკინიგზო ტარიფები. სახელმწიფოები უკვე მუშაობენ გადამზიდავი კომპანიებისთვის საერთო ტარიფისა და ჰარმონიზებული საბაჟო პროცედურების შეთავაზებაზე, რათა მარშრუტის გამოყენება ნაკლებ დროსა და ფინანსურ ხარჯებთან იყოს დაკავშირებული.
სამხრეთ კავკასიაზე გამავალი გზის თანამედროვე აბრეშუმის გზის ძირითად მარშრუტად ჩამოსაყალიბებლად საჭიროა, მარშრუტის გასწვრივ მდებარე ყველა სახელმწიფომ განავითაროს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა და მოხდეს სავაჭრო პოლიტიკისა და საბაჟო კანონმდებლობის ჰარმონიზება. ამასთან, პროექტში ჩართულმა სახელმწიფოებმა გამართული ბიუროკრატიული აპარატისა და მიმზიდველი ლოგისტიკის სისტემის ჩამოყალიბება უნდა უზრუნველყონ, რათა ამ მარშრუტით გადაადგილება უფრო სწრაფი, სანდო და მოხერხებული გახდეს და ეს იქცეს მის დამატებით კონკურენტულ უპირატესობად ალტერნატიულ მარშრუტებთან შედარებით. შესაბამისად, ამ პროექტის წარმატება სახელმწიფოების საერთო ძალისხმევაზეა დამოკიდებული. იმის გათვალისწინებით, რომ საქართველოსთან ერთად ცენტრალური აზიის ქვეყნები, აზერბაიჯანი და თურქეთი დაინტერესებულნი არიან აღნიშნული მარშრუტით და მისი განვითარება სრულად შეესაბამება ამ ქვეყნების ძირითად ეკონომიკურ ინტერესებს, ოპტიმიზმის საფუძველი ნამდვილად არსებობს.
თანამედროვე აბრეშუმის გზის ნაწილად ქცევა გაზრდის თითოეული მონაწილე ქვეყნის, მათ შორის საქართველოს, შემოსავალს სატრანზიტო გადასახადის სახით, თუმცა მისი საერთო ეფექტი გაცილებით დიდი იქნება. სატრანზიტო დერეფანი გააჩენს რეალურ პოტენციალს, რომ საქართველო იქცეს ლოგისტიკურ ცენტრად და უფრო მარტივად დაუკავშირდეს მსოფლიოს სხვადასხვა წერტილს. ეს კი მნიშვნელოვან წამახალისებელ ფაქტორად იქცევა ქვეყანაში წარმოების განსავითარებლად და სხვა ისეთ ინსტრუმენტებთან ერთად, როგორიცაა თავისუფალი ვაჭრობა ევროკავშირთან (ასევე ჩინეთთან თავისუფალი ვაჭრობის შესახებ ხელშეკრულების დადების შანსი), ქვეყანაში ინვესტირებას წაახალისებს.
