პანდემიის ფონზე, სულ უფრო ხშირად ისმის საერთაშორისო თუ ადგილობრივი ანალიტიკოსების შეფასება იმის თაობაზე, რომ საქართველომ შესაძლოა, ახალი რეალობით შექმნილი მდგომარეობა გამოიყენოს და თავი უკეთ დაიმკვიდროს, როგორც რეგიონის ლოგისტიკურმა ჰაბმა. მთავარი არგუმენტი აქ ასეთია: მიწოდების ჯაჭვების ცვლილებამ და ბევრი მსხვილი კომპანიის მოტივაციამ, დივერსიფიცირება მოახდინოს ჩინეთიდან, შესაძლოა საქართველოს ახალი პერსპექტივა გაუხსნას. მართალია, ამ გზაზე საქართველოს ბევრი რამ აქვს გასაუმჯობესებელი, მაგრამ საქართველოს მთავრობა ამბობს, რომ 400 მსხვილ კომპანიასთან მოლაპარაკებები უკვე დაწყებულია და მათი ნაწილი საქართველოს პოტენციალით სერიოზულად არის დაინტერესებული. საქართველოს რკინიგზას ამ სურათში ერთ-ერთი ცენტრალური როლი ენიჭება. სწორედ ამიტომ Forbes Georgia-მ გადაწყვიტა, გარკვეულიყო – რა გავლენა მოახდინა COVID-19-მა ამ სტრუქტურაზე და როგორია დღეს რკინიგზის მთავარი რიცხვები – ამ და სხვა თემებზე პასუხები, საქართველოს რკინიგზის გენერალური დირექტორისგან, დავით ფერაძისგან მიიღო.
რიცხვებში რომ გთხოვოთ საქართველოს რკინიგზის დახასიათება – რა იქნებოდა მთავარი რიცხვები?
13 000-მდე თანამშრომელი; 30 000-მდე ადამიანი, რომლებზეც სოციალური პასუხისმგებლობა გვაქვს აღებული; 180-მილიონლარიანი სახელფასო ფონდი წელიწადში 54 მლნ ლარამდე გადახდილი ბიუჯეტში 3 მლნ-ზე მეტი გადაყვანილი მგზავრი 10.9 მლნ ტონა გადაზიდული ტვირთი 503.7 მლნ ლარი შემოსავალი 1 239 TEU – 34%-ით გაზრდილი საკონტეინერო გადაზიდვები ჩინეთიდან 33 195 TEU – 10%-ით გაზრდილი საკონტეინერო გადაზიდვები სხვა მიმართულებით 5 474 TEU – 161%-ით გაზრდილი გადაზიდვები ბაქო- თბილისი- ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალზე 3,4 მლნ ტონა – 13%-ით გაზრდილი მშრალი ტვირთების გადაზიდვა ვფიქრობ, 2019 წლის ეს რიცხვები და მაჩვენებლებია დღეს საქართველოს რკინიგზა.
რა წვლილი შეაქვს დღეს საქართველოს რკინიგზას ქვეყნის ეკონომიკის განვითარებასა და ზრდაში?
პირველ რიგში, საქართველოს რკინიგზას, როგორც გადასახადების უმსხვილეს გადამხდელს, დიდი წვლილი შეაქვს ქვეყნის ეკონომიკაში. საქართველოს გეოპოლიტიკური მდებარეობიდან გამომდინარე, ქვეყანას აქვს პოტენციალი, გახდეს მნიშვნელოვანი ლოგისტიკური ჰაბი, ისეთი გამოწვევების ფონზეც კი, როგორიც არის ჩვენ ირგვლივ ორი ზღვის არსებობა. ვმუშაობთ ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალის სრულად ათვისებისთვის, მათ შორის ისეთი მნიშვნელოვანი პროექტების ინიცირებითა და იმპლემენტაციით, როგორიცაა შავ და კასპიის ზღვებზე ახალი საფიდერო გემების რეგულარული მიმოსვლის გაშვება და სხვა.
რა გავლენა მოახდინა COVID-19-მა რკინიგზის მუშაობაზე?
ბუნებრივია, Covid-19-მა თითოეული ჩვენგანის ცხოვრებასა და საქმიანობაზე გარკვეული გავლენა მოახდინა, გამონაკლისი არც საქართველოს რკინიგზაა. საქართველოს რკინიგზა ქვეყნის მნიშვნელოვანი სტრატეგიული ობიექტია და ქვეყნის ეკონომიკისთვის აუცილებელი პირობა – მისი შეუფერხებელი მუშაობაა. ჩვენი უპირველესი საზრუნავი კომპანიაში დასაქმებულების ჯანმრთელობა იყო. შესაბამისად, ვირუსის გავრცელების საწყის ეტაპზევე კომპანიაში შევიმუშავეთ შიდა რეგულაციები და საოპერაციო რესურსი ახალ რეალობას მოვარგეთ. მოგეხსენებათ, რომ საგანგებო მდგომარეობის გამო სამგზავრო გადაყვანები რამდენიმე თვით გაჩერდა. სამგზავრო გადაყვანებზე მუდმივად იყო საზოგადოების მოთხოვნა და როგორც კი აღნიშნული შეზღუდვა მოიხსნა, ხუთი მაგისტრალური მიმართულების მატარებელმა დაიწყო მოძრაობა. პარალელურად, ჯანდაცვის სამინისტროსთან ერთად, შემუშავდა კონკრეტული რეგულაციები, რომელთა დაცვაც როგორც ჩვენი, ასევე მგზავრების ვალდებულებაა. ფიზიკური დისტანცირების უზრუნველსაყოფად გავაძლიერეთ ელექტრონული ბილეთების გაყიდვები. აუცილებლად უნდა აღვნიშნო, რომ ჩვენი მგზავრები სრულად მობილიზებულნი არიან და ზედმიწევნით ასრულებენ მითითებებს. ქვეყნის ეკონომიკისთვის მნიშვნელოვანია პანდემიის პერიოდში, საზღვრების გახსნამდე, შიდა ტურიზმის გააქტიურება. საქართველოს რკინიგზა კი, თავის მხრივ, მზად არის, საკუთარი წვლილი შეიტანოს შიდა ტურიზმის განვითარებაში – ჩვენ შევინარჩუნეთ ბილეთებზე უცვლელი ტარიფები. 2020 წლის 5 თვის მონაცემებით, ტვირთბრუნვის მზარდი ტენდენციაც შევინარჩუნეთ, თუმცა ვიაზრებთ, რომ პანდემიას და მის შედეგებს რკინიგზის მაჩვენებლებზეც მნიშვნელოვანი გავლენა ექნება.
რას მიიჩნევთ ამ კონტექსტში და ამ გადმოსახედიდან ყველაზე დიდ გამოწვევად და როგორ აპირებთ მის გადაჭრას?
Covid-19-ის გამო მსოფლიო ბაზარზე მოთხოვნა- მიწოდება შემცირდა, განსაკუთრებით – აღმოსავლეთ აზიაში. გაჩერდა საწარმოები, ჩაიკეტა საზღვრები და შეუძლებელი გახდა უშუალო კომუნიკაცია, თუმცა, ზემოთ ჩამოთვლილი ფაქტორების მიუხედავად, საქართველოს რკინიგზამ შეინარჩუნა ტვირთები და კომპანია ერთი დღეც არ გაჩერებულა. ეს ალბათ იმის დამსახურებაცაა, რომ მაქსიმალურად მოვერგეთ ტვირთმფლობელების საჭიროებებს და, ვფიქრობთ, ყოველმხრივ შევუწყვეთ ხელი შეუფერხებელ ოპერირებას.
მკაფიო შესაძლებლობაც თუ გამოიკვეთა და რამდენად მზად შეიძლება აღმოჩნდეს ჩვენი ქვეყანა ამ შესაძლებლობის ათვისებისთვის?
უპირველეს ყოვლისა, პანდემიამ დაგვანახვა ადმინისტრაციული რესურსების ეფექტიანად გამოყენების შესაძლებლობა. ყველა ბიზნესის მსგავსად, რკინიგზამაც დანერგა დისტანციური სამუშაო რეჟიმი და საოპერაციო საქმიანობა შეუფერხებლად განაგრძო. გარდა ამისა, პანდემიის მიუხედავად, პორტებთან მჭიდრო ურთიერთკავშირით, ხორციელდება რეგულარული საზღვაო მიმოსვლა და ტვირთების სარკინიგზო გადაზიდვა. ამასთანავე, საქართველოს რკინიგზით შესაძლებელია მეტი ტვირთის გადაზიდვა ნაკლები ადამიანის ჩართულობით საავტომობილო გადაზიდვებთან შედარებით, რაც დამატებითი უპირატესობაა Covid-19-ის პირობებში. კერძოდ, რკინიგზის მემანქანე 110 სატვირთო ავტომობილის მძღოლს ანაცვლებს ერთჯერადად გადაზიდული ტვირთის მოცულობით. ყოველივე ამან, პანდემიის პირობებში ტვირთმფლობელებისთვის გააჩინა შესაძლებლობა, რომ საავტომობილო გზავნილები უსაფრთხოდ გადამისამართდეს რკინიგზაზე და შეუფერხებლად, კონკურენტუნარიანი ტარიფით გადაიზიდოს აზერბაიჯანის, ცენტრალური აზიისა და სომხეთის მიმართულებით.
რა არის დღეს ყველაზე ხშირად დასმული კითხვა საქართველოს რკინიგზასთან მიმართებით?
ჩემი აზრით, ყველაზე ხშირად დასმული შეკითხვები საქართველოს რკინიგზასთან დაკავშირებით არის წლების ჭრილში შემცირებული ტვირთბრუნვა და ფინანსური ზარალიანობა. თუმცა ორივე კითხვაზე ობიექტური პასუხი არსებობს: შემცირებულ ტვირთბრუნვაში დიდი წილი უჭირავს ნავთობს, რომელმაც რკინიგზიდან გადაინაცვლა ასეთი პროდუქტების ტრანსპორტირებისთვის უფრო ეფექტიან სატრანსპორტო საშუალებაში – მილსადენში. გარდა ამისა, მოხდა წარმოება- მიწოდების ბაზრების გადანაწილება. ხოლო რაც შეეხება ფინანსურ ზარალიანობას, ეს მეტწილად გამოიწვია 2010-2011 წლებში დაწყებულმა თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტმა, რომელზეც 250 მილიონი შვეიცარიული ფრანკი დაიხარჯა. აღსანიშნავია, რომ პირდაპირი ხარჯის გარდა, ზარალიანობა გამოიწვია შემოვლითი რკინიგზის აქტივების გაუფასურებამ და ამ მიზეზით „ვერმიღებულმა” შემოსავალმა. გარდა ამისა, 2012 წელს საქართველოს რკინიგზამ გამოუშვა 500 მლნ დოლარის ევროობლიგაციები, რომელთა დანიშნულება იყო მსხვილი ინფრასტრუქტურული პროექტების დაფინანსება. ვინაიდან რკინიგზა ფინანსურ ანგარიშგებების წარდგენას ახორციელებს ლარში, დოლარში ნომინირებული ფინანსური ვალდებულებების გადაფასებაც ხორციელდება. ლარი/ დოლარის გაცვლითი კურსის ცვლილება პირდაპირ აისახება აღნიშნული ფინანსური ვალდებულებების ლარის ოდენობაზე, ხოლო განსხვავება აისახება მოგებაზე. თანხების სიდიდიდან გამომდინარე, კურსის მცირედით ცვლილებაც მნიშვნელოვან ეფექტს ახდენს კომპანიის მოგებაზე ან ზარალზე.
თუ ზომავთ კმაყოფილებას როგორც სამგზავრო, ისე ტვირთების სეგმენტში და როგორია საერთო სურათი? როგორ ფიქრობთ, რამდენად დაეთანხმება თქვენს ანალიზს ჩვენი მკითხველი, რომელიც გათვითცნობიერებული მკითხველია და არა, უბრალოდ, პასიური?
2020 წლის შეჯამება ამ ეტაპზე შეუძლებელია, თუმცა 2019 წლის მონაცემებით გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობა დაახლოებით 3.1 მლნ-ია, რაც 7%-ით აღემატება 2018 წლის მონაცემებს. გადაზიდული ტვირთების მოცულობა 2019 წელს დაახლოებით 11 მლნ ტონას შეადგენს, რაც 2018 წლის მონაცემებს 9%-ით აღემატება. ეს მაჩვენებლები ბოლო წლებში რეკორდულ ნიშნულზეა. 2020 წლის 5 თვის მონაცემებით, შენარჩუნებული გვაქვს მზარდი ტენდენცია. შესაბამისად, საქართველოს რკინიგზაში კმაყოფილებას ვზომავთ შედეგების მიხედვით. შედეგები კი, როგორც ხედავთ, გვაქვს მზარდი როგორც სამგზავრო, ისე სატვირთო მიმართულებით. ეს შედეგები თვითკმაყოფილების საფუძველს ნამდვილად არ გვაძლევს და პარალელურად საქართველოს რკინიგზა მუდმივ რეჟიმში იკვლევს იმ არეებს, სადაც, ჩვენი მომხმარებლების აზრით, გაუმჯობესება შესაძლებელია. ამ მიზნით ნებისმიერ ჩვენს მომხმარებელს, იქნება ეს სატვირთო თუ სამგზავრო ფილიალები, შეუძლია 24 საათის განმავლობაში საკუთარი მოსაზრება დააფიქსიროს ცხელი ხაზის მეშვეობით.
რა არის დღეს საქართველოს რკინიგზის მთავარი უპირატესობა?
საქართველოს რკინიგზის მთავარი უპირატესობა არის წლების განმავლობაში შენარჩუნებული სტაბილურობა და სანდოობა. უსაფრთხო და დროში ეფექტიანი დიდი მოცულობის გადაზიდვები შორ მანძილებზე, გამჭოლი და ხელმისაწვდომი სატარიფო პოლიტიკა. ასევე აღსანიშნავია, რომ რკინიგზა არის ყველაზე ეკომეგობრული ტრანსპორტი, რაც სრულად პასუხობს მსოფლიო გამოწვევას გარემოზე მავნე ზემოქმედების შემცირებასთან დაკავშირებით.
რა არის დღეს საქართველოს რკინიგზის მთავარი სისუსტე?
ამ ეტაპზე ერთ- ერთ მთავარ გამოწვევად რჩება საქართველოს რკინიგზის სავაგონო პარკი, რომლის ეტაპობრივი განახლება მნიშვნელოვანია ქვეყანაში გადაზიდვებიდან მიღებული შემოსავლების გადაზიდული ტვირთის პროპორციულად შენარჩუნებისთვის. რკინიგზის გარდა, ვფიქრობ, პორტებში გარკვეული ინფრასტრუქტურისა და საკონტეინერო გემის მიმოსვლის მართვა სახელმწიფოს ერთ- ერთი ძლიერი მხარე იქნებოდა. ხშირ შემთხვევაში, ლოგისტიკური მარშრუტის ამოქმედების საწყის ეტაპზე და შემდგომში ალტერნატიულ მარშრუტებთან კონკურენციის გასაწევად ეს არსებითად მნიშვნელოვანია. დღეს რკინიგზას კლიენტებისთვის შეღავათიანი პირობების დაწესება უწევს იმ მიზნით, რომ დაბალანსდეს ლოგისტიკური ჯაჭვის სხვა რგოლში წარმოქმნილი მომსახურების შემაფერხებელი ფაქტორები, კორიდორი კი, თავის მხრივ, მეტად მიმზიდველი გახდეს. მიუხედავად იმისა, რომ აღნიშნული პრაქტიკა მსოფლიო რკინიგზებში არ არის აპრობირებული, ჩემი ვარაუდით, ეს გამართლებული ნაბიჯი იქნებოდა. მოგეხსენებათ, რომ ჩვენს „სპეციფიკურ“ დერეფანში ბევრი ბიზნეს- თუ სახელმწიფო ოპერატორია ჩართული და, ჩვენდა სამწუხაროდ, ყველას არა აქვს„ შუა დერეფნის“ სტრატეგიული განვითარების ერთიანი ხედვა. იმის გათვალისწინებით, რომ საქართველოს რკინიგზა სახელმწიფო კომპანიაა, არსებულ მენეჯმენტს კომპანიის მოგებიანობის ინტერესის გარდა, სტიმული აქვს, რომ რეგიონში და მის ფარგლებს გარეთ, საქართველოს რეგიონალური სატრანსპორტო ჰაბის სტატუსის პოზიციონირება მოახდინოს. ასევე აღსანიშნავია, რომ სატრანსპორტო დერეფანში ბევრი დამოუკიდებელი მოთამაშეა, რაც საქართველოს რკინიგზაზე ნამდვილად არ ახდენს პოზიტიურ ეფექტს.
0–იდან 10–მდე სკალაზე, რამდენით შეაფასებდით საქართველოს რკინიგზის მმართველ რგოლს?
არსებული მმართველი რგოლის შეფასება, ვფიქრობ, უკანასკნელი პერიოდის შედეგებითაა შესაძლებელი. 2020 წლის 5 თვეში, მსოფლიოში არსებული პანდემიის მიუხედავად, საქართველოს რკინიგზის მენეჯმენტმა ტვირთბრუნვის ზრდის ტენდენციის შენარჩუნება მოახერხა. 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, ტვირთების მოცულობა – 330 ათასი ტონით, ხოლო შემოსავალი 17 მილიონი ლარით გაიზარდა. ვითვალისწინებ რა 2019 წლის ჭრილში რკინიგზის გაუმჯობესებულ შედეგებს როგორც სატვირთო გადაზიდვების, ასევე სამგზავრო გადაყვანების მხრივ, ასევე ვაცნობიერებ იმ მემკვიდრეობას, რომელიც მოქმედ მენეჯმენტს სოლიდური სასესხო ხელშეკრულების სახით გვერგო, ამ ეტაპზე მმართველი გუნდის უმაღლესი შეფასებისგან მაინც თავს შევიკავებ, მით უმეტეს, რომ ჯერჯერობით პანდემიის შედეგებიც უცნობია. საქართველოს რკინიგზის მიერ 2020 წლის პირველ კვარტალში გადაზიდული ტვირთების ჯამური ოდენობა 2.8 მილიონ ტონას შეადგენს, რაც 2019 წელთან შედარებით 10%-ით მეტია. საქართველოს რკინიგზის ტვირთბრუნვის ზრდის მიუხედავად, 2020 წლის პირველ კვარტალში კომპანია მაინც სოლიდურ ზარალს განიცდის. კომპანიის პირველი კვარტალის ფინანსური ანგარიშგების მიხედვით, იანვარ- მარტის განმავლობაში ჯგუფის კონსოლიდირებული შემოსავლები, მართალია, 23.7%-ით იყო გაზრდილი და 122 მილიონ ლარს შეადგენდა, თუმცა ამაზე ბევრად მეტად გაიზარდა რკინიგზის ხარჯები, რის გამოც კომპანიამ წლის პირველი კვარტალი 163.5 მლნ ლარის ზარალით დაასრულა – რა როლი ითამაშა ამ სურათში ლარის გაუფასურებამ და რას ასახავს ზარალის ეს მაჩვენებელი? ლარის გაუფასურებამ პირდაპირი პროპორციით გაზარდა 2012 წლის 5 ივლისს აღებული 500 მილიონი დოლარის სასესხო ვალდებულებების ლარის ეკვივალენტი (დაახლოებით 15%-ით). სტაბილური კურსის პირობებში ეს გაუფასურება რკინიგზას პრობლემას არ უქმნის, ვინაიდან შემოსავლების უმეტესობა არის დოლარში და იკვეთება ე.წ. ბუნებრივი ჰეჯირება. თუმცა, დროა საჭირო, რომ გაზრდილი კურსი შემოსავლებზეც პროპორციულად აისახოს.
რა არის დღეს საქართველოს რკინიგზის განვითარების პრიორიტეტი?
საქართველოს რკინიგზის განვითარების პრიორიტეტი ასევე არის ახალი ბაზრებიდან ტვირთების მოზიდვა, გამჭვირვალე და კონკურენტუნარიანი სატარიფო პოლიტიკა, დროში ეფექტიანი მომსახურება და როგორც ახალი სერვისების დანერგვა, ასევე არსებული სერვისების გაუმჯობესება. რაც შეეხება ახალ სერვისებს, ჩვენს ხედვებზე გარკვეულწილად პანდემიამაც იქონია ზეგავლენა და მიუხედავად იმისა, რომ საკონტრეილერო გადაზიდვების განხორციელება იგეგმებოდა, ეს პროექტი ახლა რკინიგზაში ფორსირებულად განიხილება. მაქსიმალურად ვცდილობთ, უმოკლეს ვადაში ბათუმსა და რუსთავში მოვაწყოთ ტერმინალები, სადაც განხორციელდება სატრანზიტო საავტომობილო გზავნილების საკონტრეილერო პლატფორმებზე დატვირთვა და გადაზიდვა ორივე მიმართულებით. პარალელურად კი მიმდინარეობს მოდერნიზაციის პროექტი, რომელიც საქართველოს რკინიგზის განვითარების ერთ- ერთი პრიორიტეტია. მოდერნიზაციის პროექტი მოგვცემს საშუალებას, ვუპასუხოთ თანამედროვე გამოწვევებს და გავზარდოთ საქართველოს სარკინიგზო დერეფნის გამტარუნარიანობა უსაფრთხოების მაჩვენებლისა და სიჩქარეების გაზრდის შედეგად. Covid-19-მა კიდევ ერთხელ დაგვანახვა, რომ სწორი მიმართულებით მივდივართ.
რამდენიმე პროექტზე მუდმივად ვსაუბრობთ, მაგრამ ამ კუთხით წინ არ წავსულვართ – შემოვლითი რკინიგზა; რკინიგზა, რომელიც უნდა მივიდეს ქუთაისის აეროპორტამდე; რკინიგზა, რომელიც უნდა მისულიყო ანაკლიის პორტთან – რა არის ამ პროექტების დაანონსებისა და შემდეგ ვერშესრულების მიზეზი?
ვფიქრობ, არასწორია ამ სამი პროექტის ერთიან ჭრილში განხილვა. არაერთხელ გახდა განხილვის საგანი და საერთაშორისო რეპუტაციის მქონე კომპანიების დასკვნებით დადასტურდა, რომ თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის დაწყება 2010 წელს (ხაზგასმით აღვნიშნავ, ყოველგვარი ტექნიკურ- ეკონომიკური დასაბუთების გარეშე) იყო ურბანული და არა სარკინიგზო თვალსაზრისით მიზანშეწონილი პროექტი. ამ პროექტის ნაკლოვანებებზე ბევრი საუბარი შეიძლება, თუმცა, კონსერვაციიდან გამომდინარე, ის დღეს განხილვის საგანი აღარ არის. რაც შეეხება ტურიზმის განვითარების ხელშეწყობისათვის ქუთაისის აეროპორტისა და რკინიგზის დაკავშირებას, პროექტი აქტიურ ფაზაშია და საქართველოს მთავრობის განკარგულებით დადგენილ ვადებში დასრულდება. რაც შეეხება ანაკლიის ღრმაწყლოვან და ნებისმიერი სხვა საპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებას, მხოლოდ მივესალმებით, რადგან ეს ერთმნიშვნელოვნად პოზიტიურ შედეგს გამოიღებს რკინიგზის ტვირთბრუნვის ზრდისათვის. ვფიქრობ, ეს ორი ფაქტორი, კერძოდ, საპორტო და სარკინიგზო ოპერაციათა განვითარება, სახელმწიფოს ინტერესი და სტრატეგიაა.
ვინ არის დღეს საქართველოს რკინიგზის კონკურენტი რეგიონში და ვიგებთ თუ ვაგებთ ამ ეტაპზე ამ კონკურენციას?
ყოველწლიურად იზრდება შუა დერეფანზე გადაზიდული ტვირთებისა და კონტეინერების რაოდენობა, რაც საქართველოს რკინიგზას ალტერნატიულ საერთაშორისო მარშრუტებთან მიმართებით მეტად კონკურენტუნარიანს ხდის. კონკურენტუნარიანობის შეფასებისას, მნიშვნელოვანია გამოწვევების სწორად დანახვა – ჩრდილოეთ დერეფანს აზიისა და ევროპის დასაკავშირებლად არ უწევს საზღვაო ტრანსპორტის გამოყენება და იმ რაოდენობის ქვეყნის საზღვრის გადაკვეთა, როგორც ჩვენი დერეფნის შემთხვევაში, თუმცა მიმდინარეობს მუშაობა დღეს უკვე დისტანციურად ერთიანი დოკუმენტის შემუშავებასა და საოპერაციო პროგრამების ინტეგრირებაზე, რაც საშუალებას მოგვცემს, მინიმუმამდე შევამციროთ სატრანზიტო დრო და დავაჩქაროთ საზღვრის კვეთები. თუმცა შავ ზღვასთან პირდაპირი კავშირი ჩვენი დერეფნის გარკვეული უპირატესობაა. კერძოდ, საბორნე და ფიდერული ახლახან დანერგილი პირდაპირი კავშირი აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებთან საშუალებას იძლევა, აღნიშნულ რეგიონთან ტვირთნაკადების ზრდის პოტენციალი გაიზარდოს. საქართველოს რკინიგზის უშუალო ჩართულობით მიღებულია ერთიანი გამჭოლი ტარიფი აზიის ქვეყნებიდან უკრაინის, ბულგარეთისა და რუმინეთის დანიშნულებით და პირიქით, ერთი ფანჯრის პრინციპით როგორც საკონტეინერო, ასევე სხვა სავაგონო გზავნილების განსახორციელებლად. ეს უპირატესობები სიმშვიდის საფუძველს არ გვაძლევს. სატვირთო გადაზიდვებში კონკურენცია მაღალია სხვადასხვა ფაქტორის გათვალისწინებით. აღსანიშნავია ვოლგა- დონის არხი, რომელიც არის კასპიის ზღვის აკვატორიიდან შავი ზღვის მიმართულებით ნავთობპროდუქტების გადაზიდვისთვის სარკინიგზო დერეფნის ალტერნატივა. თუმცა, სეზონურობიდან გამომდინარე, მისი რესურსი შეზღუდულია. სარკინიგზო და საზღვაო გადაზიდვებს შორის კონკურენციის უპირატესობები კი გადანაწილებულია დროისა და ფასების მიხედვით.
საქართველოს თუ აქვს პოტენციალი, გახდეს რეგიონის ლოგისტიკური ჰაბი და ვის ეკისრება ამ მიზნის მიღწევაში წამყვანი როლი?
ამ მხრივ, ვფიქრობ, უმნიშვნელოვანესია სახელმწიფოს როლი. საქართველო არის რეგიონში ერთადერთი ქვეყანა, რომელსაც გაფორმებული აქვს თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულებები ერთდროულად ჩინეთთან, ევროპასა და აშშ- სთან. ამ უდიდეს შესაძლებლობას ემატება სტრატეგიული გეოპოლიტიკური მდებარეობა აზიის ევროპასთან საზღვაო კავშირის თვალსაზრისით, და ტრანზიტული სარკინიგზო გადაზიდვების შეუფერხებელი, ეფექტიანი წარმოება ნებისმიერი ინვესტორისთვის მეტად მნიშვნელოვანია.
საქართველოს რკინიგზა და მისი მართვის მოდელი არაერთხელ გამხდარა მსჯელობის საგანი. რა სტრუქტურით იმართება კომპანია, და ვისთან არის ანგარიშვალდებული კომპანიის შვილობილი კომპანიები, თავად კომპანიის გენერალური დირექტორი და მისი სამეთვალყურეო საბჭო?
საქართველოს რკინიგზა არის სააქციო საზოგადოება და ამგვარი ორგანიზაციულ- სამართლებრივი ფორმის კომპანიის მმართველობით სტრუქტურას განსაზღვრავს როგორც საქართველოს, ისე საერთაშორისო კანონმდებლობა. კომპანიას ჰყავს დირექტორები კონკრეტულად განსაზღვრული საკურატორო სფეროებით. მნიშვნელობიდან გამომდინარე, გადაწყვეტილებები მიიღება კოლეგიალურად დირექტორთა საბჭოს, სამეთვალყურეო საბჭოსა და აქციონერთა კრების მიერ. თავისთავად, ყველა გადაწყვეტილება, მათ შორის შვილობილ კომპანიებთან დაკავშირებული, ამ იერარქიულ ჯაჭვს გადის. გარკვეული სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის საკითხებზე, ბუნებრივია, საქართველოს მთავრობის წინაშე ვართ ანგარიშვალდებული, როგორც ირიბად სახელმწიფო საწარმო. მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ საქართველოს რკინიგზა არის ისეთი ავტორიტეტული საერთაშორისო სარკინიგზო გაერთიანებების წევრი/ პარტნიორი, როგორიცაა CER, UIC, ERA, OCJD და ჩვენ მუდმივად ვიზიარებთ ამ გაერთიანებების პრაქტიკასა და გამოცდილებას. ანგარიშვალდებულების ყველაზე დიდი წილი მაინც საზოგადოების მიმართ გვაქვს და საქართველოს თითოეულ მოქალაქეს აქვს შესაძლებლობა, გაეცნოს საქართველოს რკინიგზის საოპერაციო საქმიანობას ღია და საჯარო ფინანსური ანგარიშგებების მეშვეობით.
საქართველოს რკინიგზა 12,000-ზე მეტ ადამიანს ასაქმებს და ის არის საქართველოში ერთ- ერთი უმსხვილესი დამსაქმებელი, თუმცა იმ ფონზე, რომ სახელმწიფო კომპანია, რომელსაც თქვენ ხელმძღვანელობთ, მსხვილ სახელმწიფო „სოციალურ საწარმოდ” ჩამოყალიბდა, რომელმაც გაიზიარა სახელმწიფოს სოციალური პასუხისმგებლობა, როგორ ხედავთ ამ კონტექსტში კომპანიის ბიზნესმომავალს – დიდხანს დარჩება „საქართველოს რკინიგზა” უმსხვილეს სოციალურ საწარმოდ და დამსაქმებლად?
როგორც ზემოთ აღვნიშნე, საქართველოს რკინიგზა სახელმწიფო კომპანიაა, რომელიც ოპერირებს თითქმის მთელი ქვეყნის ტერიტორიაზე და, შესაბამისად, სრულად გააზრებული გვაქვს სოციალური პასუხისმგებლობა ჩვენი დასაქმებულებისა და მათი ოჯახის წევრების მიმართ. ამასთანავე, ვფიქრობთ, რომ ადამიანური კაპიტალის განვითარება ჩვენი გამოწვევაა, სწორედ ამიტომ საქართველოს რკინიგზამ დააარსა სარკინიგზო ტრანსპორტის კოლეჯი, რომელიც ახალ, კვალიფიციურ პროფესიულ კადრებს აღზრდის.
თქვენი ბოლო ინტერვიუს შემდეგ, საუბარი იყო კომპანიის ევრობონდების რეფინანსირების სქემაზეც, რომელსაც ვადაც უწევს, და, სამწუხაროდ, პანდემიაც დაემატა. რა სქემა გაქვთ და რა გადაწყვეტილება მიიღო კომპანიამ ამ თემაზე? ვისთან თანამშრომლობთ და რა ფორმით მოხდება თქვენი ევრობონდების ვალდებულებების დაფარვა?
პანდემიამ საერთაშორისო კაპიტალის ბაზრები შეანელა, თუმცა გამოცოცხლება ახლა უკვე იგრძნობა. შესაბამისად, ჩვენი გეგმები 2021 წლის რეფინანსირებასთან დაკავშირებით კვლავ აქტუალურია. ვთანამშრომლობთ საერთაშორისო ბანკებსა და ფინანსურ ინსტიტუტებთან, თუმცა ადგილობრივი კაპიტალის ბაზრის განვითარებისთვის ასევე განვიხილავთ აღნიშნულ ტრანზაქციაში ადგილობრივი ბანკებისა და ფინანსური ინსტიტუტების ჩართულობასაც.
საქართველოს მთავრობის გადაწყვეტილებით, საქართველოს რკინიგზა ჩაერთო ადგილობრივი წარმოების მხარდაჭერის პროგრამებშიც, რისი გამოხატულებაც არის შეღავათიანი ტარიფის დაწესება (მაგალითად, კომპანია „ქართული შაქარი” – აგარის გადამმუშავებელი ქარხანა). ამ მაგალითით და ზოგადად, რამდენად კმაყოფილი ხართ და რამდენად კონკურენტულად გამოიყურება კომპანიის სატარიფო პოლიტიკა ადგილობრივი წარმოების „მხარდაჭერის” კუთხით და მთლიანობაში?
კიდევ ერთხელ უნდა აღვნიშნო, რომ საქართველოს რკინიგზა არის სახელმწიფო საწარმო, რომელიც რიგ საკითხებში იზიარებს სახელმწიფო პოლიტიკას ადგილობრივი წარმოების ხელშეწყობისა და განვითარების მიმართულებით. აგარის შაქარი, ტყიბულის ნახშირი, ჰაიდელბერგი – ამის მაგალითებია, თუმცა უნდა ითქვას, რომ ადგილობრივი წარმოების ამგვარმა ხელშეწყობამ რიგ შემთხვევებში დამატებითი ტვირთების მოზიდვის საშუალებაც მოგვცა.
როგორ ურთიერთობთ და რამდენად სინქრონულად მოქმედებთ რეგიონის სხვა სარკინიგზო კომპანიებთან? შედეგიანია თუ არა დერეფნის ეფექტი სატარიფო ჭრილში და რა პერსპექტიულ მარშრუტებს გამოარჩევდით?
საქართველოს რკინიგზა მუდმივად მჭიდრო კომუნიკაციაშია რეგიონის სხვა სარკინიგზო ადმინისტრაციებთან, ისევე როგორც პორტებთან, ტერმინალებთან და საზღვაო ოპერატორებთან. რამდენიმე სტრატეგიული განვითარების მიმართულებით შექმნილია საერთაშორისო სამუშაო ჯგუფები და მიმდინარეობს ერთიანი ძალისხმევით სატრანზიტო დერეფნების კონკურენტუნარიანობის გაზრდაზე მუშაობა, იქნება ეს ტექნიკური, სატარიფო თუ პოტენციურ კლიენტთან კომუნიკაციის მიმართულებით. მნიშვნელოვან მარშრუტებს წარმოადგენს შუა დერეფანი, ცენტრალური და აღმოსავლეთ აზიის დასაკავშირებლად ევროპასთან. ამ ჭრილშიც შეგვიძლია დამატებით განვიხილოთ ბაქო- თბილისი- ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი, რომელიც დამატებით შესაძლებლობას გვაძლევს, შავი ზღვისგან დამოუკიდებლად მოხდეს აზიის საქართველოს გავლით ევროპასთან სარკინიგზო ტრანსპორტით დაკავშირება. ამ მიმართულებით, ბოლოდროინდელი მოვლენებიდან გამოვყოფდი რეგიონის ლოგისტიკურ ჯაჭვში ჩართულ სხვადასხვა სახელმწიფო და კერძო კომპანიებს (საქართველოს რკინიგზა, აზერბაიჯანის რკინიგზა, ბათუმის ნავთობტერმინალი, აზერბაიჯანის კასპიის საზღვაო სანაოსნო, ბაქოს საერთაშორისო საზღვაო სავაჭრო პორტი, დიუბენდის ნავთობტერმინალი) შორის მიღწეულ შეთანხმებას ვოლგა- დონის საზღვაო მარშრუტთან მიმართებით სეზონური და გამჭოლი ტარიფების შემუშავების შესახებ.
2020 წლის ანგარიშს რომ გვაბარებდეთ, რას ჩათვლიდით საქართველოს რკინიგზის მთავარ მიღწევად წელს?
მიმდინარე წელს საქართველოს რკინიგზის მთავარი მიღწევა, Covid-19-ის მიუხედავად, კომპანიის მაჩვენებლების დადებითი დინამიკის შენარჩუნებაა. გარკვეულწილად პანდემიას შევხედეთ როგორც შესაძლებლობას და მოხდა ბოლო წლების განმავლობაში უპრეცედენტო მასშტაბის ინფრასტრუქტურული გაჯანსაღება. დაიგო 21 კმ ახალი ლიანდაგი, განახლდა 7 კმ-მდე საკონტაქტო ქსელი, სრულად ახალი ლედ- განათებით აღიჭურვა სარკინიგზო მაგისტრალი, კაპიტალურად შეკეთდა მძიმე ტექნიკა, რომელიც გამოიყენება სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის დაგება- დიაგნოსტირება- შეკეთებისთვის. ასევე, როგორც ზემოთ აღვნიშნე, პანდემიის პერიოდში დაჩქარდა საკონტრეილერო გადაზიდვების ინიციატივის იმპლემენტაცია.
რას უნდა ველოდოთ მგზავრებიც და კომპანიებიც 2021 წლისგან საქართველოს რკინიგზის კონტექსტში?
Covid-19-ის პანდემიამ მსოფლიო ეკონომიკურ ბაზარზე მნიშვნელოვანი ცვლილებები გამოიწვია. ექსპერტები პროგნოზირებენ ეკონომიკური მაჩვენებლების მინიმუმ 5%-ით შემცირებას. ვფიქრობ, გამონაკლისი არც საქართველო იქნება. უდავოა, რომ ეს პროგნოზები საქართველოს რკინიგზაზეც აისახება, მაგრამ, არსებული მაჩვენებლების ფონზე, 2021 წელს მაინც ოპტიმისტურად ვუყურებთ.
