ქვეყნის ეკონომიკური განვითარებისთვის ძალიან მნიშვნელოვანი პოტენციალია გადაზიდვები, მათ შორის – სარკინიგზო გადაზიდვები. სწორედ ამიტომ სტატიაში მიმოვიხილავთ იმ პერსპექტივებს, იმ ახალ რეალობას, რომელშიც საქართველოს ხელისუფლება აღმოჩნდა 2020 წლის აზერბაიჯან-სომხეთის სამხედრო დაპირისპირების შემდეგ.
ხელისუფლების წარმატებულობა განისაზღვრება იმით, თუ რამდენად ადეკვატურად აფასებს ის შექმნილ პოლიტიკურ თუ ეკონომიკურ ვითარებას და რამდენად აქვს უნარი, გაუსწროს დროს. როგორც გერმანიის ყოფილი კანცლერი ვილი ბრანდტი 1971 წლის გამოსვლაში ამბობდა: ,,ის, ვინც წარსულს მიჰყვება, მომავალს ვერ გაუმკლავდება“.
2020 წლის სექტემბრის აზერბაიჯან-სომხეთის ე.წ. 50-დღიანმა ომმა მნიშვნელოვანი ახალი რეალობა შექმნა და ალტერნატივების შესაძლებლობა გააჩინა კავკასიაში ეკონომიკური გადაზიდვების თვალსაზრისით.
ეს ახალი გამოწვევაა საქართველოსთვის და ქართული ეკონომიკისთვის. საქართველოს ხელისუფლებას აქვს ისტორიული შანსი, ახალი რეალობა მისთვის ეკონომიკურად და პოლიტიკურად მიმზიდველი და მოგებიანი გახადოს.
ჯერ კიდევ 1990-იან წლებში, მას შემდეგ, რაც ყარაბაღში კონფლიქტი დაიწყო (1988 წელი), სომხეთის რკინიგზა აზერბაიჯანის მიმართულებით ფაქტობრივად ჩაიკეტა. სომხეთს, გარდა საქართველოსი, აღარ ჰქონდა სარკინიგზო მიმოსვლა თავის მეზობლებთან (არც ირანთან, არც თურქეთთან). ეს მაგისტრალი იყო ყარსი-გიუმრი-თბილისის მონაკვეთი, რომლის მშენებლობაც 1899 წელს, რუსეთის იმპერიის დროს დასრულდა.
უკვე შემდგომში, განსაკუთრებით საბჭოთა პერიოდში, აღნიშნული რკინიგზა ძალიან მნიშვნელოვანი გახდა როგორც ერთადერთი პირდაპირი სარკინიგზო კავშირი თურქეთსა და სსრკ-ს შორის (ყარსი-გიუმრი), ასევე სომხეთსა და სხვა საბჭოთა რესპუბლიკებს შორის (გიუმრი–თბილისი). ყარსი-გიუმრის მონაკვეთი აღარ ფუნქციონირებს 1993 წლიდან, როდესაც თურქეთმა დაკეტა საზღვარი სომხეთთან მთიანი ყარაბაღის ომის შემდეგ. ვინაიდან ყარსი–გიუმრის მონაკვეთმა თავისი ფუნქცია დაკარგა თურქეთ–სომხეთის საზღვრის ჩაკეტვის გამო.
წითლად: ყარსი-ახალქალაქი-თბილისის რკინიგზა.
ამ ფონზე, 2005 წლის აპრილში გაფორმდა შეთანხმება თურქეთ–საქართველოს საზღვრის გასწვრივ პირდაპირი დამაკავშირებელი რკინიგზის მშენებლობის შესახებ ყარსიდან ახალქალაქამდე, ასევე არსებული სარკინიგზო მაგისტრალის (ახალქალაქიდან თბილისსა და ბაქოში) რეაბილიტაციასთან დაკავშირებით, რითაც შეიქმნებოდა ყარსი-თბილისი-ბაქოს მაგისტრალი.
ევროკავშირმა და ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა უარი თქვეს ახალი მაგისტრალის დაფინანსებაში ან ხელშეწყობაში მონაწილეობის მიღებაზე, რადგან მათ ეს სომხეთის იზოლაციად მიიჩნიეს და ამის ნაცვლად მხარი დაუჭირეს ყარსი-გიუმრი-თბილისის სარკინიგზო ხაზის გახსნას. თუმცა შემდგომში ევროკავშირი მიესალმა ამ მონაკვეთის (ყარსი-თბილისი-ბაქო) გახსნას.
1992 წელს აფხაზეთში (საქართველო) სამოქალაქო დაპირისპირების დაწყების შემდეგ საქართველოს რკინიგზამაც დაკარგა პირდაპირი კავშირი რუსეთთან, მას შემდეგ, რაც 1993 წელს სეპარატისტებმა ყოფილი ავტონომიური რესპუბლიკა დამოუკიდებელ სახელმწიფოდ გამოაცხადეს, ხოლო შემდეგ, 2008 წელს, რუსეთმა აღიარა სეპარატისტების მიერ შექმნილი ე.წ. ,,სახელმწიფო“. დღეისათვის, რუსეთიდან საქართველოში შემომავალი ტვირთები ავტოტრანსპორტით, ზღვით ან რკინიგზით აზერბაიჯანის გავლით ხვდება.
2020 წლის 10 ნოემბერს სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის 50-დღიანი ომის დასრულების შემდეგ, 2021 წლის 11 იანვარს მოსკოვში, რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმირ პუტინმა საკუთარი ინიციატივით მოაწყო სამმხრივი შეხვედრა აზერბაიჯანის რესპუბლიკის პრეზიდენტსა და სომხეთის რესპუბლიკის პრემიერ-მინისტრთან. შეხვედრაზე განიხილეს სარკინიგზო მაგისტრალის აღდგენა-მშენებლობის საკითხი. კონკრეტულად, საუბარია 185-კილომეტრიანი მონაკვეთის მშენებლობა-აღდგენაზე და 147-კმ-იანი მონაკვეთის რეაბილიტაციაზე, რომელიც აზერბაიჯანს სომხეთისა და ნახიჩევანის (აზერბაიჯანი) ავტონომიური რესპუბლიკის გავლით დააკავშირებს თურქეთის რესპუბლიკასთან. ასევე, ეს რკინიგზა იქნება აზერბაიჯანისთვის მეორე გასასვლელი ირანზე.
50-დღიანი ომის დროს ყარაბაღში აზერბაიჯანის რესპუბლიკის არმიის ნაწილების წარმატების შემდეგ, მათ შეძლეს კონტროლის აღდგენა აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე, რომელიც დროებით იყო ოკუპირებული და დაიკავეს მთიანი ყარაბაღის ერთ-ერთი საკვანძო ქალაქი შუშა.
მთიანი ყარაბაღის სტატუსი კვლავ გაურკვეველია – ერთი მხრივ, აზერბაიჯანი მიიჩნევს, რომ ეს უკვე მისი ტერიტორიაა, ვინაიდან იგი მთლიანად აკონტროლებს ყარაბაღში მისასვლელ გზებს; მეორე მხრივ, ყარაბაღში რჩება სომხეთის რესპუბლიკის მიერ კონტროლირებადი ადგილობრივი ხელისუფლება. ამავდროულად, რუსეთმა მიიღო მნიშვნელოვანი გავლენა, კერძოდ:
- რუსეთი ფაქტობრივად აკონტროლებს სომხეთის რესპუბლიკის ეკონომიკის დიდ ნაწილს. სომხეთში (გიუმრიში)განთავსებულია რუსეთის სამხედრო ბაზა;
- ექსპერტთა შეფასებით, ყარაბაღში დღევანდელი დეფაქტო ვითარების გასაღები არა აზერბაიჯანის რესპუბლიკაში, არამედ მოსკოვში, კრემლში ინახება.
აღნიშნულ კონფლიქტში თურქეთის რესპუბლიკა დაფიქსირდა როგორც მხარე, არა მხოლოდ იმიტომ, რომ იგი მხარს უჭერდა აზერბაიჯანს პოლიტიკურად, არამედ იმიტომაც, რომ ძალიან დიდი იყო მისი სამხედრო-პოლიტიკური დახმარება აზერბაიჯანისადმი, რაც კიდევ ერთხელ მიანიშნებს რეგიონში თურქეთის ინტერესებზე.
ამ მხრივ საქართველოს ხელისუფლება არ აქტიურობს. მას არ გაუკეთებია არცერთი ოფიციალური განცხადება ამ ახალი გეოსტრატეგიული შედეგის ეკონომიკურ ასპექტებზე; არადა, საქართველოსთვის ეს არის პოლიტიკურადაც და ეკონომიკურადაც უაღრესად მნიშვნელოვანი საკითხი, რომელიც პირველ რიგში მნიშვნელოვანია იმ კუთხით, რომ რუსეთმა შეძლო თავისი ინტერესების სფეროს გაფართოება კავკასიაში. თურქეთის რესპუბლიკაში საქართველოს პრემიერ-მინისტრ გიორგი კვირიკაშვილის სახელმწიფო ვიზიტიდან (2016 წლის 20 დეკემბერი), ხანგრძლივი პაუზის შემდეგ, ამ დონის ბოლო შეხვედრა 2021 წლის მაისში პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი ღარიბაშვილმა გამართა. სამწუხაროდ, საქართველოს პრემიერ-მინისტრის, ისევე როგორც მთავრობის სხვა წევრების მხრიდან საჯაროდ არ გაკეთებულა განცხადება, ისაუბრეს თუ არა ორი ქვეყნის ხელმძღვანელებმა რკინიგზის განვითარებაზე და ეს საკითხი დღემდე უცნობია.
მთლიანად პროექტის ჯამური ღირებულება 530 მლნ აშშ დოლარია. ჯერჯერობით რაც ცნობილია, პროექტის უმეტეს ნაწილს აზერბაიჯანის მხარე დააფინანსებს.
ტვირთების გადაზიდვის სტატისტიკა – მლნ ტონა
რკინიგზის აღნიშნული მონაკვეთის ამოქმედებით ჩინეთიდან (აზიიდან), ისევე როგორც რუსეთიდან წამოსული ტვირთები მოკლე გზით მოხვდება ირანში, ხოლო ნახიჩევანის გავლით შესაძლებელი იქნება ტვირთების თურქეთში და შემდეგ უკვე ევროპაში გადაზიდვა.
საქართველოს ხელისუფლებისთვის ეს არის ყურადსაღები გამოწვევა, რათა მან მნიშვნელოვანი როლი შეასრულოს სამხრეთ კავკასიის სატვირთო გადაზიდვებში და „დარჩეს თამაშში“.
ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზა, მიუხედავად 2017 წელს ოფიციალური გახსნისა, ვერ ფუნქციონირებს სრული დატვირთვით და ამაში ხელს უშლის, მათ შორის, საქართველოში არსებული ბიუროკრატიული პროცედურები. მაგალითად, არის ტექნიკური პრობლემა, რომ საბაჟო საზღვარი ყარსში არ მუშაობს 24 საათის განმავლობაში. თურქეთისა და აზერბაიჯანის მხარე აყენებს საკითხს, რომ საბაჟო საზღვარი გადმოტანილი იყოს ახალქალაქში და მან 24 საათი იმუშაოს. სამწუხაროდ, ასეთი ბიუროკრატიული საკითხები ვერ წყდება ქართული მხარის მიერ და სწორედ ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი, რომ აღნიშნული რკინიგზა სრული დატვირთვით ვერ მუშაობს. კულუარებში ხშირად არის საუბარი რეალურ მიზეზზე, თითქოს საქართველოს მთავრობა ამ გადაწყვეტილებებს არ იღებს იმ მოტივით, რომ სრული დატვირთვით ამუშაოს ფოთისა და ბათუმის პორტები, სახელდებიან კონკრეტული ლობისტები; ამჟამად,$875-მილიონიანი პროექტი ზარალზე მუშაობს და ამას აუდიტორული დასკვნაც ადასტურებს.
აღსანიშნავია და მნიშვნელოვანი, რომ ახალი რეალობიდან გამომდინარე, იმისათვის, რომ საქართველო არ აღმოჩნდეს ამ პროცესებში აუტსაიდერის როლში, რისი ალბათობაც საკმაოდ მაღალია, საქართველოს მთავრობა უნდა გამოვიდეს საერთო კავკასიური რკინიგზის ამოქმედების იდეით.
ჩვენი აზრით, ,,საერთო კავკასიური რკინიგზა“ არ უნდა იყოს ერთიანი იურიდიული პირი, მაგრამ უნდა წარმოადგენდეს ერთიან სატარიფო კორიდორს. როგორც ცნობილია, ყველა რკინიგზას, გამომდინარე თავისი სიგრძიდან, აქვს სატარიფო სისტემა და შესაბამისად შეწონილი ტარიფი.
აზერბაიჯანის ტვირთბრუნვა
საქართველოს რკინიგზა უკავშირდება სომხეთს, აზერბაიჯანს, თურქეთს და საზღვაო პორტების მეშვეობით სხვა ქვეყნებს.
ამასთან, აზერბაიჯანის რკინიგზის ახალი მონაკვეთის იდეის განხორციელება, რომელზეც ზემოთ იყო საუბარი, უკვე დაიწყო. ოფიციალურ წყაროებზე დაყრდნობით, აზერბაიჯანის მონაკვეთის მშენებლობა დაწყებულია, რომლისთვისაც მინიმუმ სამი წელია განსაზღვრული. მშენებლობას აწარმოებენ თურქული კომპანიები, ხოლო ზედამხედველობას ახორციელებს აზერბაიჯანის რკინიგზა.
ამ ვითარებაში საქართველოს ხელისუფლებამ უნდა გამოიყენოს შესაძლებლობა და გამოვიდეს საერთო კავკასიური რკინიგზის შექმნის იდეით, სადაც თავს მოიყრის ჩინეთიდან, აზიიდან, რუსეთიდან როგორც ზღვით, ასევე აზერბაიჯანის გავლით წამოსული ტვირთები, რომლებიც შემდეგ მოხვდება თურქეთსა და ირანში. ცნობილია, რომ უკვე არსებობს აზერბაიჯანის რკინიგზის მონაკვეთი (დღეს ბლოკირებულია), რომელიც უკავშირდება ირანს (გულფას მონაკვეთი). თუ საქართველო ხელიდან გაუშვებს ამ ისტორიულ შანსს, საქართველოს რკინიგზა თამაშგარე მდგომარეობაში აღმოჩნდება, შესაბამისად, ვეღარ გაზრდის ტვირთბრუნვას და დაკარგავს მნიშვნელოვან შემოსავალს.
მნიშვნელოვანია, თუ როგორ უნდა განხორციელდეს საერთო რკინიგზის იდეა კონკრეტულ პოლიტიკურ ვითარებაში. მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს არა აქვს დიპლომატიური ურთიერთობები რუსეთთან, ეს უკანასკნელი მაინც რჩება საქართველოს ერთ-ერთ მთავარ ეკონომიკურ პარტნიორად.
საერთო კავკასიური რკინიგზის პროექტის განხორციელებით საქართველო შეიძლება გახდეს მთავარი გამტარ-გამანაწილებელი, ყველაზე პერსპექტიული აღმოსავლეთ-დასავლეთის დამაკავშირებელი მიმართულებით.
მიუხედავად იმისა, რომ დღეისათვის სომხეთის რკინიგზის 100% კონსესიით აქვს გადაცემული რუსეთის რკინიგზას (2008 წლის შეთანხმებით 30-წლიანი ვადით), საქართველოს ხელისუფლებას არ უნდა გაუჭირდეს ამ პროექტში ეკონომიკური სარგებლის მიღება. თუ აღნიშნულ პროექტში საქართველოს ხელისუფლება ვერ დაინახავს საკუთარ როლს და არ მიიღებს მასში მონაწილეობას, საქართველოს რკინიგზას არ ექნება ტვირთბრუნვის გაზრდის პერსპექტივა, ვინაიდან ტვირთები საქართველოში ძირითადად ზღვით და აზერბაიჯანიდან შემოდის.
მოგეხსენებათ, ანაკლიის პორტის განვითარება, რომელიც უნდა ყოფილიყო ტვირთების მოზიდვის ახალი მიზიდულობის ცენტრი, გაურკვეველი ვადით არის შეჩერებული8; კერძოდ, საქართველოს მთავრობამ 2020 წლის 9 იანვარს გააუქმა კონტრაქტი ,,ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან“, რომელიც აშენებდა აღნიშნულ პორტს და უკვე წელიწადზე მეტია, გამოვლენილი არ არის ახალი კომპანია, რომელიც პორტის სამშენებლო სამუშაოებს დაიწყებს. ამასთანავე, აღნიშნული ფაქტის შემდეგ, საქართველოს ხელისუფლებას არ წარმოუდგენია არანაირი ხედვა საქართველოს, როგორც აზია-ევროპის დამაკავშირებელი დერეფნის განვითარებასთან დაკავშირებით. რეალობა კი საკმაოდ სწრაფად იცვლება და, სამწუხაროდ, საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი ნელ-ნელა იკარგება.
ამავე მოვლენების პარალელურად, აზერბაიჯანის რკინიგზას უჩნდება ახალი პერსპექტივა, რომ ტვირთები თურქეთის მიმართულებით გადაზიდოს ახალი რკინიგზით და ისე მიუერთდეს ყარსს. რა თქმა უნდა, აზერბაიჯანისათვის ეს გზა უფრო მოგებიანია, ვინაიდან მის სარკინიგზო მონაკვეთზე გატარებულ ტვირთზე აზერბაიჯანის სატარიფო პოლიტიკა ვრცელდება9, რაც ეკონომიკური სარგებლის მომტანია აზერბაიჯანისთვის; შესაბამისად, რაც უფრო გრძელ მონაკვეთზე გაატარებს ტვირთს, მით მეტი თანხა დარჩება ამ ტვირთის გატარებისთვის. ამგვარად, თუ ეს ახალი ნაკადი საქართველოს ტერიტორიაზე არ გაივლის, საქართველო შემოსავალს დაკარგავს.
რამდენად მისაღები შეიძლება იყოს საქართველოსთვის საერთო კავკასიური რკინიგზის პროექტში რუსეთის მონაწილეობის ფაქტორი, ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად შეგვიძლია გადავხედოთ 2019 წლის მემორანდუმებს, რომლებიც გაფორმებულ იქნა ჯერ აზერბაიჯანისა და რუსეთის, ხოლო შემდგომში აზერბაიჯანის, რუსეთისა და თურქეთის რკინიგზებს შორის და რომლებიც ითვალისწინებს სატრანზიტო და ექსპორტ-იმპორტის საერთაშორისო გადაზიდვების განვითარებას ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის გამოყენებით, საერთო ეკონომიკური სარგებლიანობიდან გამომდინარე.
შესაბამისად, ამ საერთო იდეის განხორცილებაც დამოკიდებული იქნება კონკრეტულ ვითარებებსა და იმ სარგებელზე, რაც შეიძლება ამ იდეამ საქართველოს მოუტანოს; შესაბამისად, ქვეყანასაც შესაძლოა, გარკვეულ პირობებზე წასვლა უღირდეს ამ პროექტის განსახორციელებლად; მაგალითად, როგორც ეს მოხდა რუსეთის მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციაში (WTO) გაწევრების დროს. მიუხედავად იმისა, რომ WTO-ს შიგაწევრების აზრი ყოველთვის ორად იყო გაყოფილი.
საქართველოს რკინიგზის შემოსავლები – მლნ ლარი
ოფიციალური მოსკოვი 17 წლის განმავლობაში გულმოდგინედ აწარმოებდა მოლაპარაკებებს და ამ ორგანიზაციაში გაწევრებას ესწრაფოდა. ამ პროცესის ბოლო პრობლემურ ეტაპს წარმოადგენდა საქართველოსთან მოლაპარაკებები, რომლებიც შვეიცარიის შუამავლობით მიმდინარეობდა და წარმატებით 2011 წლის შემოდგომაზე დასრულდა. განცხადებაში, რომელსაც ოფიციალურ ვებსაიტზე ვხვდებით, საქართველოს საგარეო საქმეთა სამინისტრო იტყობინება, რომ შვეიცარიის შუამავლობით მიღწეული ,,შეთანხმება მნიშვნელოვანია საქართველოსთვის, რადგან ის იძლევა რუსეთსა და საქართველოს მთლიან ტერიტორიას, მათ შორის აფხაზეთს, საქართველო, და ცხინვალის რეგიონს/სამხრეთი ოსეთი, საქართველო, შორის სასაქონლო ბრუნვის საერთაშორისო მონიტორინგის განხორციელების შესაძლებლობას. შეთანხმება ასახავს მონიტორინგის ყველა იმ ელემენტს, რომელთაც საქართველო ითხოვდა მოლაპარაკებათა დასაწყისიდანვე”. როგორც საქართველოს მაშინდელი ელჩი შვეიცარიის კონფედერაციაში ზურაბ ჭიაბერაშვილი იხსენებს, სავაჭრო შეთანხმების არსი მდგომარეობს იმაში, რომ ნებისმიერი ტვირთი, რომელიც შევა საქართველოს ოკუპირებულ ტერიტორიაზე საქართველოს ცენტრალური ხელისუფლების მიერ კონტროლირებადი სხვა ტერიტორიიდან, ან რუსეთის ფედერაციიდან, დაექვემდებარება საერთაშორისო კონტროლს. რა თქმა უნდა, ხელშეკრულება არ ცნობს ტერმინს ,,ოკუპირებული ტერიტორია“; აქ საუბარია ,,სატრანსპორტო დერეფანზე“, რომელსაც აქვს თავისი გეოგრაფიული საზღვრები, გეოგრაფიული წერტილები, რომლებიც მოიცავს მთელ სანაპირო ზოლს. ეს წერტილები აღნიშნული ხელშეკრულებით ისეა დასმული, რომ მასში ყვება როგორც სახმელეთო, ისე სარკინიგზო გზა. სამწუხაროდ, საქართველოში, 2012 წელს ,,ქართული ოცნების“ ხელისუფლების მოსვლის შემდეგ, ეს მონიტორინგი არ ხორციელდება ტექნიკური დეტალების შეუთანხმებლობისა და ხელისუფლების მხრიდან გაუგებარი შიშების გამო. რუსეთს კი გაცნობიერებული აქვს, რომ რკინიგზის გახსნით, ის აუცილებლად დაექვემდებარება საერთაშორისო ინსპექტირებას, ამიტომ მისთვის ეს არ არის სასურველი. ამ ვითარებაში საქართველო უნდა იყოს დაინტერესებული მხარე ხელშეკრულებით ნაკისრი ვალდებულებების შესრულებით, რაც მხოლოდ სარგებელს მოუტანს ქვეყანას. თუ რუსებმა მოითხოვეს რკინიგზის გახსნა აფხაზეთის მონაკვეთზე, ამით ავტომატურად ვუბრუნდებით ტვირთების გაკონტროლების საკითხს, რაც საქართველოს ინტერესებშია.
აღნიშნულიდან გამომდინარე, თუ საქართველოს მთავრობა და, შესაბამისად, საქართველოს რკინიგზის ხელმძღვანელობა დღესვე არ იფიქრებს მისი განვითარების სტრატეგიაზე, რამდენიმე წელიწადში საქართველოს რკინიგზას გაუჭირდება სატრანზიტო ტვირთების მოძიება და ის გახდება მხოლოდ ადგილობრივი ტვირთების გადამზიდავი, შესაბამისად, ვეღარც პორტები დაიტვირთება, ვინაიდან ეს ტვირთები ასცდება პორტებსაც და რკინიგზასაც და გაგრძელდება საქართველოს რკინიგზაზე ტვირთების შემცირების სამწუხარო ტენდენცია.
ზემოთ აღნიშნული სამი მარშრუტიდან (სამხრეთ კავკასიის, რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთის და ირანზე გამავალი სამხრეთის გზა) დღეისთვის საქართველო ერთ-ერთი ყველაზე მოკლე გზაა მსოფლიოში ჩინეთიდან (აზიიდან) ევროპამდე ტვირთების მიწოდების თვალსაზრისით. საქართველოს რკინიგზის სტრატეგია და ხედვა სწორედ ამ მიმართულებაზე უნდა იყოს კონცენტრირებული, ვინაიდან მხოლოდ რეგიონალური გადაზიდვები, როგორიცაა ტვირთების მიწოდება სომხეთში, აზერბაიჯანში, ან შიდა ეკონომიკური აქტივობა არ არის საქართველოს რკინიგზის განვითარების სწორი გზა.
აღსანიშნავია, რომ საქართველოს რკინიგზამ 1991 წლის მოვლენების შემდეგ დაკარგა თავისი ფუნქცია. საქართველო სარკინიგზო დერეფნიდან ფაქტობრივად სარკინიგზო ჩიხად გადაიქცა. მხოლოდ 1995 წლის ბოლოს, ახალი კონსტიტუციის მიღების შემდეგ და ახალი არჩევნების ჩატარების შემდეგ გახდა შესაძლებელი საქართველოს ეკონომიკის აღდგენის დაწყება. სწორედ ამ პერიოდს უკავშირდება საქართველოს რკინიგზის ტვირთბრუნვის ზრდაც.
თუ შევადარებთ, 70-იან წლებში ტვირთბრუნვა 53 მლნ ტონა იყო, 80-იან წლებში 72 მლნ ტონამდე ავიდა, 90-იან წლებში შემცირდა 60 მლნ ტონამდე, ხოლო 1995 წელს 4,6 მლნ ტონა დაფიქსირდა.
შეიძლება ითქვას, რომ 1995-2000 წლებში საქართველოს რკინიგზაში დაიწყო ტვირთბრუნვის ზრდა და 2012 წელს მან 20 მლნ ტონას მიაღწია. მართალია, თითქმის 3-ჯერ ნაკლები იყო საბჭოთა პერიოდთან შედარებით, მაგრამ 4-ჯერ მეტი 1995 წელთან შედარებით. სამწუხაროდ, 2012 წლის შემდეგ საქართველოს რკინიგზის გადაზიდვები თითქმის განახევრდა და 2017 წლიდან დღემდე 10 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობს.
ანალოგიური ითქმის აზერბაიჯანზეც: 2014 წლიდან 2020 წლამდე ტვირთბრუნვა 21,8 მლნ ტონიდან დაეცა 14,6 მლნ ტონამდე.
ამ ფონზე აუცილებელია, საქართველოს რკინიგზის მენეჯმენტმა, რომელიც საქართველოს მთავრობის მიერ არის დანიშნული, იზრუნოს ახალი ტვირთების მოძიებაზე. სწორედ ამის საფუძველი იყო, თავის დროზე, ედუარდ შევარდნაძის, აზერბაიჯანის პრეზიდენტის ჰეიდარ ალიევისა და თურქეთის პრეზიდენტის სულეიმან დემირელის მიერ წამოწყებული ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტი. იმავე პრობლემების წინაშე დგას აზერბაიჯანის რკინიგზაც ტვირთბრუნვის შემცირების გამო.
აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა 2007 წლის 7 თებერვალს მიიღო უპრეცედენტო გადაწყვეტილება – გამოყო თანხები ბაქოთბილისი-ყარსის რკინიგზის პროექტის დასაწყებად.
აღსანიშნავია, რომ პირველ ეტაპზე მარაბდა-კარწახის რკინიგზას უნდა გადაემუშავებინა 5 მლნ ტონა ტვირთი, რომელიც შემდეგში უნდა გაზრდილიყო 15 მლნ ტონამდე. თუ შევადარებთ საქართველოს რკინიგზის დღევანდელ მაჩვენებელს, რომელიც 11 მლნ-ს აღწევს, მივხვდებით, რომ ეს რკინიგზა ჩვენი ეკონომიკისთვის მნიშვნელოვანი ფაქტორი უნდა გამხდარიყო. რკინიგზის მშენებლობა საკმაოდ გაჭიანურდა და მხოლოდ 2017 წლის 30 ოქტომბერში (ნაცვლად 2013 წლისა) საქართველოს პრემიერ-მინისტრის მონაწილეობით რკინიგზის ეს მონაკვეთი საზეიმოდ გაიხსნა, თუმცა იგი დღემდე არ არის საბოლოოდ დასრულებული.
დასკვნის სახით შეიძლება ითქვას – აზერბაიჯანსა და საქართველოზე გადაზიდული ტვირთების რაოდენობის შემცირება 2012 წლის შემდეგ, იმ ფონზე, როდესაც ჩინეთიდან ევროპისკენ მიმავალი ტვირთების მოცულობა ყოველ წელს იზრდება (როგორც ზემოთ უკვე აღვნიშნეთ), მიუთითებს იმაზე, რომ საქართველოსა და აზერბაიჯანის ხელისუფლებებმა უნდა იფიქრონ ახალ მიდგომებზე, რაც ჩვენი საერთო კავკასიური რკინიგზის პროექტით შეიძლება განხორციელდეს. ცხადია, ჩინეთიდან ევროპისკენ მიმავალი ტვირთების დიდი ნაწილი არა სამხრეთ კავკასიის მარშრუტზე, არამედ რუსეთის მარშრუტზე გადის. სწორედ ამიტომ სჭირდება სამხრეთ კავკასიის მარშრუტს მოდერნიზაცია, რათა ის გახდეს უფრო მიმზიდველი ეკონომიკურად, უფრო სტაბილური პოლიტიკურად. ამის გარანტიას სწორედ საერთო კავკასიური რკინიგზა იძლევა, სადაც ხუთი კავკასიური სახელმწიფო (საქართველო, აზერბაიჯანი, სომხეთი, თურქეთი, რუსეთი და შემდეგში ირანი) ითანამშრომლებს საერთო კავკასიური ქოლგის ქვეშ, საერთო სატარიფო პოლიტიკით, რათა უფრო მეტი ტვირთი სწორედ აღნიშნული მარშრუტით იქნას გადაზიდული.
