ანაკლიის ადგილმდებარეობის მნიშვნელობა მრავალი საუკუნის განმავლობაში იყო ცნობილი. ჯერ კიდევ ანტიკურ პერიოდში ძველი ბერძნები იყენებდნენ თანამედროვე ანაკლიის ტერიტორიას (სახელწოდება “ანაკლია” ისტორიის ახალი პერიოდიდან იღებს სათავეს) მცირე აზიის ქალაქებში ხე-ტყის გადასაზიდად.
შუა საუკუნეებში საქართველოს საგარეო პოლიტიკური კურსი ძირითადად სამხრეთით – სომხეთისა და შირვანისკენ (თანამედროვე აზერბაიჯანი) იყო მიმართული. წერილობით წყაროებში შემორჩენილი მწირი ინფორმაციის თანახმად, შავი ზღვის მიმართულებას ნაკლები ყურადღება ეთმობოდა. მხოლოდ XVII საუკუნიდან მოგვეპოვება მრავალი ცნობა ხელსაყრელი საპორტო ადგილის შესახებ, რომელიც უკვე “ანაკლიად” მოიხსენიება.
აღსანიშნავია, რომ ანაკლიის საპორტო აქტივობა დაემთხვა დასავლეთ საქართველოში საქალაქო ცხოვრების ზოგად დაცემა-დაქვეითებას, რაც 1490 წელს საქართველოს დაშლას მოჰყვა. XVII საუკუნეში ქუთაისის შემდეგ ჩხარი, ჩიხორი, რუხი, ფოთი და ანაკლია ეკონომიკური საქმიანობის წერტილებად გადაიქცა.
სამეგრელოს სამთავროს მცხოვრებლები სწორედ ანაკლიის მეშვეობით იღებდნენ იმ ნივთებს,რომლებიც მცირე აზიისა და ყირიმის ქალაქებში მოიპოვებოდა. ასევე ცნობილია, რომ ანაკლიაში გემები კონსტანტინოპოლიდანაც კი ჩამოდიოდნენ. თურქებს ანაკლიაში საბნები, თურქული ტყავი, უნაგირები, ცხენის მოკაზმულობა, შვილდ-ისარი, შალი, რკინა, ქვაბები, მატყლი, შეღებილი და სახეებიანი ტილოები, დამარილებული თევზი და ა. შ. ჩამოჰქონდათ, უკან დაბრუნებისას კი ანაკლიაში გემებს თაფლით, აბრეშუმით, ტყავითა და სელის თესლით ავსებდნენ. ასევე ყიდულობდნენ და მიჰქონდათ ხე-ტყის მასალა.
თუმცა ვაჭრობას ანაკლიაში, რომელზეც ინფორმაცია უცხოელი მგზავრების ნაშრომებში მოგვეპოვება,იმ სასურველი მასშტაბებისთვის არ მიუღწევია, რაც მსხვილი სავაჭრო გზებისთვის იყო დამახასიათებელი.
უცხოელებისთვის ანაკლიაში ყველაზე ღირებულ “საგანს” საქართველოს ტერიტორიიდან მომდინარე მონები წარმოადგენდნენ. ასე, ფრანგი მოგზაურისა და ვაჭრის, ჟან შარდენის 1672-1673 წლებით დათარიღებული ინფორმაციის მიხედვით ვიგებთ, რომ: “ანაკლია სოფელია, რომელიც ზღვიდან ორი მილით არის დაცილებული. ეს ყველაზე მნიშვნელოვანი ადგილია სამეგრელოში. აქ ასამდე სახლია, რომლებიც იმდენად შორიშორსაა ერთმანეთისაგან, რომ პირველი სახლიდან ბოლო სახლამდე მანძილი ორ მილს შეადგენს. ამ სოფელში ყოველთვის არიან ტყვეების შემსყიდველი თურქები და ნავები, რომლითაც მიჰყავთ ისინი”.
მოგვიანებით, XVIII საუკუნის პირველ მეოთხედში, ოსმალებმა ფოთში სამხედრო რაზმი განამწესეს და მას შავი ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროს გამგებლობა დააკისრეს. 1725 წელს ოსმალებმა დაანგრიეს რუხის ციხე და მისი ქვებით გაამაგრეს ანაკლია, რომლის მეშვეობითაც ზღვის კონტროლი უნდა განეხორციელებინათ.
ანაკლიის ხელსაყრელი ადგილმდებარეობის გამოყენების აუცილებლობა საბჭოთა საქართველოს მთავრობამაც გააცნობიერა. 1980-იანი წლების დასაწყისით თარიღდება პროფესორ არჩილ კიკნაძისა და არქიტექტორ გიორგი მეტრეველის ანაკლიის პორტის პროექტი, რომელზეც 1986 წელს “საქნაპირდაცვის” სამსახურმა ხელისუფლებას რეკომენდაცია გაუწია ანაკლიის აშენებაზე. მეტიც, სამეცნიერო დასკვნის თანახმად, ანაკლია საქართველოს სანაპიროზე ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობისთვის საუკეთესო ადგილს წარმოადგენდა.
მართალია, აღნიშნული მცდელობა წარუმატებლად დასრულდა, ანაკლიის აშენებაზე უკვე 1990-იან წლებში დამოუკიდებელმა საქართველომ დაიწყო ფიქრი. მაგალთად, იგეგმებოდა ანაკლიაში, ბათუმის პარალელურად, ნავთობტერმინალის მშენებლობა.
ანაკლიაში პორტის აშენების კიდევ ერთი მცდელობა ჰქონდა ისრაელის მეწარმეთა ჯგუფს, როდესაც 1997 წელს მათ ამ პროექტით საქართველოს ტრანსპორტის სამინისტროს მიმართეს.
შემდეგ, 1998-1999 წლებში ქართულ-უკრაინულმა კონსორციუმმა, “ეგრისმა”, ახალი გეგმა წარადგინა. მცდელობები ასევე 2000 და 2001 წლებშიც იყო, როდესაც საერთაშორისო ტენდერები ორჯერ გამოცხადდა, თუმცა იმდროინდელი საქართველოს არასტაბილური შიდაპოლიტიკური მდგომარეობის გამო ამ პროექტებს განხორციელება არ ეწერა.
2002 წელს ანაკლიის მშენებლობის კიდევ ერთი პროექტი შემუშავდა. 2010 წელს ანაკლიის პორტის პროექტი უკვე “ლაზიკის” სახელწოდებით იყო წარმოდგენილი.
ამრიგად, ანაკლიის პორტის მშენებლობის იდეას ღრმა ისტორიული ფესვები აქვს. უძველესი დროიდან თანამედროვე ანაკლიის ადგილმდებარეობა კარგად იყო ცნობილი და მრავალი უცხო ძალა თუ ქართული მთავრობა ცდილობდა სამეგრელოს ამ ტერიტორიაზე საპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებას.
ანაკლიის პორტის აშენების ბოლო პროექტი 2016 წელს იქნა წარმოდგენილი. წინა პროექტებისგან განსხვავებით, დღეს ანაკლიაში ღრმაწყლოვანი პორტის აშენებას და მის შემდგომ ეფექტიანობას ხელს უწყობს ევრაზიის კონტინენტზე მიმდინარე გეოპოლიტიკური ძვრები.
მათ შორისაა კასპიის-შავიზღვისპირეთის ეკონომიკური დაახლოება ახლად შექმნილი სარკინიგზო და საგზაო მაგისტრალების მეშვეობით. მაგალითისთვის, 2017 წელს გახსნილი ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, მიუხედავად იმისა, რომ არ გადის ანაკლიასთან ახლოს, ქმნის შესაფერის ინფრასტრუქტურულ გარემოს მომავალში ამ არტერიიდან ანაკლიამდე ტვირთის გადასაზიდად. სხვა სიტყვებით, ანაკლიას აქვს პოტენციალი, საქართველოს დაუბრუნოს იმ დერეფნის ფუნქცია, რომელიც პოტენციურად ცენტრალური აზიის ქვეყნების 160-მილიონიანი მოსახლეობისთვის ევროპიდან პროდუქციის მიღებისთვის შეიძლება იყოს გამოყენებული.
2016 გეგმის მიხედვით, ინფრასტრუქტურული ინვესტიცია მიზნად ისახავს ანაკლიაში ღრმაწყლოვანი პორტის აშენებას, რაც ანაკლიაზე გამავალი ჩინეთიდან ევროპამდე უმოკლესი სავაჭრო გზის გაყვანას გულისხმობს (მანძილის დაფარვა ერთი თვის ნაცვლად ათ დღეში იქნება შესაძლებელი). საყურადღებოა, რომ ამ პროექტს ევროკავშირი უჭერს მხარს. ევროკომისიის დოკუმენტში ტრანსევროპული სატრანსპორტო ქსელის განვითარების შესახებ ნათქვამია, რომ ნავსადგურის განვითარების მეორე ფაზის დასაფინანსებლად 233 მილიონი ევროა გამოყოფილი. ანაკლიის პორტი დიდი სიმძლავრის პანამაქსის ტიპის ხომალდების მიღებასა და ყოველწლიურად 100 მილიონ ტონამდე ტვირთის გატარებას შეძლებს. ანაკლიის გახსნისთანავე ტვირთების ტრანზიტი საქართველოს გავლით საგრძნობლად გაიზრდება და ანაკლიის პორტს შეუქმნის წინაპირობას, იქცეს ერთ-ერთ მნიშვნელოვან რგოლად ჩინეთის პროექტში – “ერთი სარტყელი, ერთი გზა”.
ევრაზიული გეოპოლიტიკური პროცესები და ანაკლია
უფრო გლობალური ხასიათის გეოპოლიტიკურ ძვრებს უნდა მივაკუთვნოთ ჩინეთის მიერ 2013 წელს გამოცხადებული ინიციატივა “ერთი სატყელი, ერთი გზა”. თავდაპირველად, როგორც მოსალოდნელი იყო, ქართველი პოლიტიკოსები და ანალიტიკოსები დიდი ენთუზიაზმით შეხვდნენ ამ ინიციატივას, რადგან მასში ნათლად ხედავდნენ საქართველოსა და ზოგადად სამხრეთ კავკასიის ეკონომიკური დერეფნის გახსნის შესაძლებლობას.
ნაკლებად ითქვა, რომ “ერთი სარტყელი, ერთი გზა” ფაქტობრივად არ მოიცავდა სამხრეთ კავკასიის მარშრუტს მის მთავარ ექვს სავაჭრო დერეფანს შორის. მართლაც, რუსული, ცენტრალური აზიისა და ირანულ/პაკისტანური მარშრუტები გაცილებით ეფექტიანია (გეოგრაფიული ბარიერების სიმცირის გამო) და ეკონომიკური მასშტაბებით ბევრად უფრო დიდია, ვიდრე სამხრეთ კავკასიის მიმართულება. სწორედ ამის გამო დღეს ბევრი ანალიტიკოსი სკეპტიკურად უყურებს საქართველოს ადგილს ჩინურ პროექტში.
მიუხედავად იმისა, რომ სამხრეთ კავკასიის დერეფანი არ არის წარმოდგენილი ჩინური პროექტის მარშრუტებს შორის, მკვლევრები ერთ მნიშვნელოვან ფაქტორს არ აქცევდნენ ყურადღებას: “ერთი სარტყელი, ერთი გზა” არ არის სტატიკური გეგმა – ის მუდმივად იცვლება. პასუხობს რა მრავალ ახალ პრობლემას, პროექტი პერმანენტულ ევოლუციას განიცდის, რადგან ვითარება იმ ექვს სხვადასხვა ეკონომიკურ დერეფანში მკვეთრად ცვალებადია. მცირე არასტაბილურ ვითარებას შეუძლია დერეფნის მიმართულების გადასინჯვა გამოიწვიოს.
მაგრამ პოტენციური საფრთხეების გარდა, “ერთი სარტყელი, ერთი გზის” ცვალებადობა ასევე შეიძლება იყოს გამოწვეული ახალი შესაძლებლობებით: უკეთესი გეოგრაფიული დერეფნების გახსნა, ამა თუ იმ ქვეყანაში უსაფრთხოების ან ეკონომიკური (ინფრასტრუქტურული) მდგომარეობის გამოსწორება და ა. შ.
ანაკლიის პორტის პროექტი სწორედ ასეთ შესაძლებლობას წარმოადგენს როგორც საქართველოსთვის, ასევე ჩინეთისთვის. დასავლეთ საქართველოში ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება და ღრმაწყლოვანი პორტის აშენება, დიდი ალბათობით, იქნება ის გარდამტეხი მომენტი, როდესაც სამხრეთ კავკასიის დერეფანი, კერძოდ კი საქართველო გადაიქცევა “ერთი სარტყელი, ერთი გზის” მნიშვნელოვან მოთამაშედ.
თუმცა აქვე ისიც უნდა ითქვას, რომ საქართველოს (კერძოდ კი ანაკლიას) არ უნდა ჰქონდეს პრეტენზია, ჩინური პროექტის ერთ-ერთი დერეფანი გახდეს. ჩვენ აქ უფრო ვსაუბრობთ ანაკლიაზე იმ უზარმაზარი ტვირთის რაოდენობის ნაწილის გატარებაზე, რაც ყოველწლიურად ჩინეთსა და ევროპას შორის იცვლება.
ალბათ, ჩინეთისგან საქართველოსადმი გაზრდილი ყურადღების კარგი მაგალითია ჩინეთის საგარეო საქმეთა მინისტრის მიერ (თითქმის 23 წლის განმავლობაში) ამ წლის მაისში პირველი ოფიციალური ვიზიტი საქართველოში. საინტერესოა, რომ ვიზიტი დაემთხვა იმ დაძაბულობას, რომელიც იმ მომენტში იყო ანაკლიის პორტის გარშემო (აშშ-სა და ევროპის ქვეყნებმა თავიანთი შეშფოთება გამოთქვეს პროექტის პოტენციური განუხორციებლობის თაობაზე).
თუმცა არის მნიშვნელოვანი დაბრკოლებებიც. მაგალითად, 2019 წელმა ნათლად აჩვენა ერთი რამ: ანაკლიის პორტი ნელ-ნელა გადაიქცა ევრაზიაში აშშ-სა და ჩინეთს შორის მიმდინარე გეოპოლიტიკური ბრძოლის ნაწილად. ვაშინგტონის სტრატეგიულ ინტერესებში შედის ჩინეთის მიერ მნიშვნელოვანი პორტების, გზებისა და სხვა ინფრასტრუქტურის ხელში ჩაგდების საფრთხის შეზღუდვა. ანაკლიის პორტი სწორედ ამ პარადიგმაში შედის, რადგან თავდაპირველად ღრმაწყლოვანი პორტის აშენებისთვის ერთ-ერთი რეალური კანდიდატი ჩინური კომპანია იყო. ამერიკული კომპანიების გამარჯვება არ შეიძლება იყოს შემთხვევითი. მეტიც, როდესაც მაისში თბილისს ჩინეთის საგარეო საქმეთა მინისტრი ეწვია, რამდენიმე დღის შემდეგ ამერიკის სახელმწიფო მდივანმა მაიკ პომპეომ ანაკლიის პორტის თაობზე ნათელი გზავნილი გააჟღერა: “პროექტი გაზრდის საქართველოს ურთიერთობას თავისუფალ ეკონომიკებთან და თავიდან აარიდებს საქართველოს რუსეთისა და ჩინეთის ეკონომიკის ზეგავლენას. მათ კეთილი სურვილები არ ამოძრავებთ”.
რუსეთის ხსენება საქართველოსთან მიმართებით არ უნდა იყოს გასაკვირი (მოსკოვმა 2019 წელს კერჩის სრუტეში ტამანის ღრმაწყლოვანი პორტის აშენება გამოაცხადა), მაგრამ ჩინეთის ხსენება საქართველოს კონტექსტში გარკვეულ სიახლეს წარმოადგენდა. სხვა სიტყვებით, აშშ-მ გამოთქვა განზრახვა, ლიდერი ყოფილიყო ანაკლიის პროექტში. ვაშინგტონი პორტს უყურებს ევრაზიაში ჩინეთის წინააღმდეგ მიმდინარე ბრძოლის პერსპექტივიდან. ჩინეთი დაინტერესებულია პორტებით, რკინიგზით და სხვა მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურით მთელ მსოფლიოში და, ბუნებრივია, რომ პეკინის ყურადღების ცენტრში ანაკლიაც მოხვდა.
ამრიგად, აშშ შეეცდება, ხელი შეუშალოს ჩინეთის ქმედებებს, სადაც ეს შესაძლებელია და, როგორც ჩანს, ანაკლია ერთ-ერთი ასეთი წერტილი გახდა. ეს, რასაკვირველია, ქმნის სირთულეებს საქართველოსთვის, რომელსაც ზოგადად სჭირდება ჩინური ინვესტიციები. მეტიც, თბილისში ჩინეთს უკვე განიხილავენ როგორც ქვეყანას, რომელიც თავისი ეკონომიკური და მზარდი სამხედრო ძალის გამო, შეძლებს მომავალში დადებითი როლი შეასრულოს საქართველოსთვის, კერძოდ სამხრეთ კავკასიაში/ შავიზღვისპირეთში რუსეთის გეოპოლიტიკური ამბიციები შეზღუდოს.
სხვა სიტყვებით, ანაკლიის პორტის წარმატებული განხორციელება პირდაპირ კავშირში იქნება საქართველოს უსაფრთხოებასთან. რაც უფრო დიდი იქნება საქართველოს ეკონომიკით დაინტერესება მსოფლიოს ან თუნდაც რეგიონის მნიშვნელოვანი ქვენების მიერ, მით გაიზრდება საქართველოს გარშემო გეოპოლიტიკური კომპრომისის ჩამოყალიბების სურვილი. ამიტომაც საჭიროა უფრო მეტი სტრატეგიული ობიექტის – ნავთობსადენი, პორტი და ა. შ. – გაყვანა/აშენება, რაც, ერთი მხრივ, დიდი სახელმწიფოების ინტერესებში შედის, მეორე მხრივ კი საქართველოში სტაბილურობისა და უსაფრთხოების ხარისხს აამაღლებს.
ამრიგად, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი ქვეყნის უსაფრთხოების შემდგომი განვითარებისთვის მნიშვნელოვან წერტილს წარმოადგენს და საქართველოსთვის ერთგვარ modus vivendi-ს როლს შეასრულებს. ანაკლიის პორტი საქართველოს უსაფრთხოებისკენ გადადგმული მნიშვნელოვანი ნაბიჯია.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი ხელს შეუწყობს საქართველოს, დაუბრუნდეს იმ ძველ აბრეშუმის გზას, ან აბრეშუმის გზებს, როგორც დღეს მას მეცნიერები უწოდებენ, რომელიც უძველესი სავაჭრო მარშრუტი იყო და აღმოსავლეთ ჩინეთიდან ძველი/შუა საუკუნეების პერიოდის (რომის/ბიზანტიის იმპერია, სასანიანთა ირანი, არაბთა სახალიფო და სხვ.) განმავლობაში მიემართებოდა სხვადასხვა მიმართულებით ევრაზიაში არსებულ ძირითად ბაზრებამდე.
ათასწლეულის შესაძლებლობა
საქართველოში ფართოდ არის გავრცელებული მოსაზრება, რომ ქვეყანა ძველ დროს თუ შუა საუკუნეებში ყოველთვის იყო აბრეშუმის სავაჭრო გზ(ებ)ის განუყოფელი ნაწილი. რეალურად საქმე კი უფრო რთულად იყო. გიორგი III და მისი ქალიშვილი თამარ მეფე გახლდნენ ბოლო მეფეები, რომლებმაც წარმატებით განახორციელეს სავაჭრო გზებზე გასვლა, მათი დაკავება და იქიდან დიდი შემოსავლის მიღება. თუმცა დაახლოებით XIII საუკუნის შუა ნახევრიდან საქართველოს მეფეებმა აბრეშუმის სავაჭრო გზებზე კონტროლი დაკარგეს. ქვეყანა საუკუნეების განმავლობაში გამოთიშული იყო საკვანძო სავაჭრო პროექტებს და არ იქნება გადაჭარბება, რომ ვიფიქროთ შემდეგი: საქართველოს XX საუკუნის ბოლომდე – საბჭოთა კავშირის დაშლამდე – მსხვილ სავაჭრო გზებზე დაბრუნების შესაძლებლობა არ გააჩნდა.
1990-იან და 2000-იან წლებში გაყვანილმა გზებმა, ნავთობსადენებმა და ა. შ. ხელი შეუწყო საქართველოს,ენერგეტიკულ ტრანზიტულ დერეფნად იქცეს კასპიის რეგიონიდან და ცენტრალური აზიიდან ევროპამდე მიმავალ გზაზე.
ჩინეთის ინიციატივა “ერთი სარტყელი, ერთი გზა” კი საქართველოს რეგიონული სავაჭრო გზების განუყოფელ ნაწილად გადაქცევაში უწყობს ხელს. არ იქნება გადაჭარბება თუ ვიტყვით, რომ თამარის ეპოქიდან მოყოლებული, საქართველოს კიდევ ერთხელ გაუჩნდა ხელსაყრელი გეოპოლიტიკური ვითარება, როდესაც ის აღმოსავლეთსა (ჩინეთი) და დასავლეთს (ევროპა) შორის სავაჭრო ტრანზიტულ ქვეყნად შეიძლება გადაიქცეს. ამ მხრივ კი საქართველოსთვის ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის წარმატებული დასრულება ძალზე მნიშვნელოვანია.
ამრიგად, ანაკლია საქართველოს ე. წ. “აბრეშუმის სავაჭრო გზებზე” დაბრუნებას შეუწყობს ხელს. მრავალი წარუმატებელი მცდელობისგან განსხვავებით, დღეს ანაკლიის პორტის აშენებისთვის ბევრად განსხვავებული, უკეთესი გეოპოლიტიკური ვითარება არსებობს.
უდავოა, რომ ჩინეთისა და აშშ-ის განსხვავებული ხედვა ანაკლიაზე, ისევე როგორც საქართველოს შიდაპოლიტიკური პრობლემები, გაართულებს ანაკლიის პროექტის განხორციელებას. თუმცა ვაშინგტონისა და პეკინის ინტერესებმა შეიძლება ერთგვარი კატალიზატორის როლიც შეასრულოს. მაგალითად, ჩინეთთან წინააღმდეგობამ აიძულოს ვაშინგტონი, დადებითი როლი შეასრულოს პორტის აშენებაში.
