მანამ მსოფლიო თავს იმტვრევს, თუ როგორ გახადოს კორონავირუსის ხანაში მოგზაურობა უსაფრთხო, კერძო სააქციო კაპიტალის მილიარდერი ვეს იდენსი $9 მილიარდის ფსონს დებს, რომ ამერიკის სატრანსპორტო მომავალი რკინიგზაშია.
მილიარდერი ვეს იდენსი კაზინოს სახურავზე განთავსებულ მექსიკურ რესტორანში კლიენტთა ხმაურის გადაფარვას ცდილობს. ის ლას-ვეგასშია ჩასული – მასობრივ ტრანზიტთან ერთ-ერთ ყველაზე ნაკლებად დამეგობრებულ ქალაქში – სარკინიგზო მგზავრობაზე რომ ილაპარაკოს. „ნუ წარმოიდგენთ, რომ სარდაფში Lionel-ის მატარებლების ნაკრები მქონდა, – ამბობს ის. – მატარებლების გულანთებული ენთუზიასტი არ ვყოფილვარ, თუმცა მატარებლით მგზავრობას არაფერი მირჩევნია“.
რამდენიმე თვის წინაც კი ეს თამამი სიტყვები არაპრეტენზიულად ისმოდა ქვიშისფერთმიანი 58 წლის მილიარდერისგან, რომელმაც ქონება Fortress Investment Group-ის მეშვეობით დააგროვა და რომელიც NBA-ის წამყვანი გუნდის, Milwaukee Bucks-ის თანამფლობელია. კოვიდის შემდგომ სამყაროში, როცა ადამიანები მხოლოდ მინიმალურ მგზავრობას დასჯერდებიან, მით უფრო, თუ მგზავრობა ჭყლეტას გულისხმობს, ფსონი მატარებლის სერვისზე ნამდვილად გიჟურად გამოიყურება, განსაკუთრებით, თუ გადასახდელი ფასი $9 მილიარდს შეადგენს.
იდენსის ხედვა ასეთია: გადასახადებისგან თავისუფალი ობლიგაციები ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების შესაქმნელად, რომლებიც ორლანდოს მაიამისთან დააკავშირებს, ლას-ვეგასს კი სამხრეთ კალიფორნიასთან. მის წარმოდგენაში, ამ სერვისმა ნიმუშად პარიზი- ლონდონის Eurostar-ი უნდა აიღოს. ის იმდენად დარწმუნებულია ამ გეგმის წარმატებაში, რომ, $100 მილიონზე მეტი ჩადო საკუთარი ფულიდან. თუ საქმე კარგად წავიდა, 2026-ში მისი მატარებლები შეიძლება, 20 მილიონ მგზავრს მოემსახურონ, რაც $1.6 მილიარდის ტოლფას წლიურ შემოსავალსა და წელიწადში თითქმის $1 მილიარდის ოპერაციულ მოგებას მოიტანს.
“დიდი ქონება, როგორც წესი, ყველაზე აშკარა პრობლემების გადაჭრით იქმნება, – ამბობს იდენსი და ყოველ ჯერზე, როცა მსუბუქად წაკრავს ხელს მაგიდას, მისი დაწნული ტყავის სამაჯურები, მარჯვენა ხელზე რომ უკეთია, ჯანჯღარს იწყებენ. – მანქანით მგზავრობა მაიამიდან ორლანდომდე ოჯახთან ერთად, ან ლოს-ანჯელესიდან ლას-ვეგასამდე – ცუდი გამოცდილებაა“.
იგივე ითქმის ფულის მჭამელ ამერიკულ სამგზავრო რკინიგზაზე. Amtrak-ს, 1971 წლიდან, ანუ შექმნიდან, მოყოლებული საჯარო ფონდებიდან $52 მილიარდი აქვს გადაყლაპული და თავად ფული არასდროს გაუკეთებია. მისი საუკეთესო წელი 2019 იყო, როცა $30 მილიონის ოპერაციული ზარალი ჰქონდა. მაგრამ ამ რიცხვებიდან – რომლებიც კონგრესის სხვადასხვა წევრის დირექტივებითაა გაბერილი, რათა სანაპიროდან სანაპირომდე ოპერაციების შენარჩუნება მოხდეს ქვეყანაში, სადაც ხალხს ეს მაინცდამაინც არ ხიბლავს, – ნათელი პერსპექტივაც გამოსჭვივის: Amtrak-ის ჩქაროსნულმა სერვისმა, Acela-მ, რომელიც ვაშინგტონს, ნიუ- იორკსა და ბოსტონს შორის მოქცეულ გადატვირთულ I-95-ის კორიდორს გადის, შარშან, ოპერაციული მოგების სახით, $334 მილიონი მოიტანა. სხვაგვარად რომ ვთქვათ, თუ სათანადო რეგიონებს იპოვი, სამგზავრო რკინიგზა შესანიშნავად იმუშავებს!
“ის, რომ ამ ქვეყანაში მატარებლით მგზავრობის დეფიციტია, სიტუაციის არასწორად დანახვაა, – ამბობს იდენსი. – ეს გიგანტური შესაძლებლობაა“. მისი როლური მოდელი მე-19 საუკუნის ინდუსტრიალისტი ჰენრი ფლეგლერი გახლავთ – კაცი, რომელმაც ჯონ დ. როკფელერთან ერთად Standard Oil-ი დააარსა და რომლის სარკინიგზო პროექტებმა ფლორიდა, შეიძლება, ითქვას, ეკონომიკურად სიცოცხლისუნარიან შტატად აქცია. 2007-ში იდენსი და Fortress-ი ფლეგლერის სამხრეთ ფლორიდის სარკინიგზო ხაზს $3.5 მილიარდად დაეპატრონნენ და, თავისი ამბიციის წარმატებით რეალიზების კვალდაკვალ, იდენსი ორივე სანაპიროს გუბერნატორის დარწმუნებას შეუდგა საკუთარ პოტენციალში. ძალისხმევამ ნაყოფი გამოიღო.
ბოლო ორ წელიწადში მან გადასახადებისგან თავისუფალი ობლიგაციები მოიპოვა, რათა გააფართოოს თავისი Brightline-ის სარკინიგზო სერვისი მაიმის ჩრდილოეთიდან ორლანდომდე – პროექტი, რომლის ჯამური სამშენებლო ხარჯები $4.2 მილიარდს უტოლდება. აპრილში მან $600 მილიონის გადასახადებისგან თავისუფალი ობლიგაციები მიიღო კალიფორნიისგან. ამ ჯილდოდან დაახლოებით $2.4 მილიარდის ტოლფასი ობლიგაციები, რომლითაც კალიფორნია ფედერალურმა მთავრობამ უზრუნველყო, შესაძლებელია, თავის მხრივ, კერძო ინვესტორებს მიჰყიდონ. თუ ყველაფერი გეგმის მიხედვით წავიდა, 2023-ისთვის 200-მდე მილი/საათში სიჩქარით მავალი მატარებლები ლას- ვეგასიდან შორეული ლოს- ანჯელესის გარეუბანში მგზავრებს 85 წუთში გადაიყვანენ. ამ $5-მილიარდიანმა უდაბნოს მატარებელმაც მოიპოვა ფედერალური მთავრობისგან $1 მილიარდის ტოლფასი გადასახადებისგან თავისუფალი ობლიგაციები და ახლა ობლიგაციებს ნევადისგან ელოდება.
“მას დიდი იდეები აქვს, – ამბობს იდენსის მეგობარი და Los Angeles Lakers-ის მფლობელი ჯინი ბასი, რომელიც იდენსსა და მაიკლ ჯორდანთან ერთად ტეკილას ბრენდ Cincoro-ს თანამფლობელი და Boston Celtics-ის მფლობელიცაა. – ამ ქვეყანაში გვჭირდება მისნაირი თანამოაზრეები, ხალხი, ვისაც შესაძლებლობის დანახვა შეუძლია, რადგან ეს უნარი, როგორც ქვეყანამ, ერთგვარად დავკარგეთ“.
გადასახადებისგან თავისუფალი ობლიგაციებით დაფინანსების მოდელიც იმას აჩვენებს, თუ რამდენად ძვირად ღირებული ინფრასტრუქტურა აშენდება, – ამბობს ჰენრი ცისნეროსი, აშშ-ის საბინადრო მშენებლობისა და ურბანული განვითარების დეპარტამენტის (HUD-ის) ყოფილი ხელმძღვანელი, სან-ანტონიოს მერი და იმ ფირმის თავმჯდომარე, რომელიც ამგვარი პროექტებისთვის ფონდების უზრუნველყოფაში სპეციალიზდება. “ფინანსური ხასიათის ინოვაციური სამუშაო ტარდება კერძო კაპიტალის გამოსათავისუფლებლად, – ეუბნება ცისნეროსი Forbes-ს. – თუ იქნება საკმარისი სტიმული, რათა დავრწმუნდეთ, რომ პროექტები განხორციელდება და აქედან ფულის გაკეთებაა შესაძლებელი, ჩვენს კაპიტალის სისტემაში ნამდვილად მოიძებნებიან ინვესტორები და უწყებები, რომელთაც უფრო გრძელვადიანი ინვესტიციების გაკეთება სურთ“.
იდენსის დიადი გეგმები მართლაც შთამბეჭდავია. მისი ფლორიდისა და დასავლეთ სანაპიროს თანამედროვე მატარებლები ათასობით სამშენებლო სამუშაო ადგილს ნიშნავს იმ დროს, როცა ეს ყველაზე საჭიროა – Covid-19-ით გამოწვეულ უმუშევრობასა და ეკონომიკურ უბედურებაში. მაგრამ იდენსის გამოცდილებაზე დაყრდნობით, ვერ ვიქნებით დარწმუნებულნი, რომ ის ნამდვილად განახორციელებს ამ ყველაფერს.
იდენსი ფლეგლერის რკინიგზას თორმეტი წელი ფლობდა, მაგრამ მისი და Fortess-ის ინვესტორთა უკუგების შესახებ ბევრი არაფერია ცნობილი. საჯარო პენსიისა და ფასიანი ქაღალდების დეკლარაციათა Forbes-ისეული ანალიზის თანახმად, იდენსმა და Fortress-მა თავიანთ სარკინიგზო ფსონში დაახლოებით $2 მილიარდი დააბანდეს, შემდეგ 2007 წლის უძრავი ქონებისა და გამოსყიდვების ბუშტის პიკში გაიჭედნენ და მთელი ეს ფული დღემდე დასაბრუნებელი აქვთ. თავისი კარიერის (და სარკინიგზო ფსონის) ლამის ტოტალური მარცხის მომზირალმა და ბაზრის ფსკერზე მყოფმა იდენსმა ათწლეულზე მეტი ინვესტორების უკან მოზიდვასა და მათთან საქმის გასწორებაში გაატარა. ახლა ნებისმიერი მნიშვნელოვანი მომდევნო კარიერული ეტაპი იმაზეა დამოკიდებული, რამდენად გაამართლებს მისი ფსონი მატარებლებზე.
სასტარტო წერტილი ფლორიდაში დაფუძნებული Brightline-ია. კერძო სააქციო კაპიტალისა და გადასახადებისგან თავისუფალი ობლიგაციების სახით $600 მილიონით აღჭურვილმა და 2017-ში დაარსებულმა ამ ერთადერთმა კერძო სამგზავრო სარკინიგზო ხაზმა აშშ-ში, ფუნქციონირება 2018 წელს დაიწყო 67-მილიანი სერვისით მაიამისა და ვესტ- პალმ- ბიჩს შორის არსებულ გადატვირთულ კორიდორში. მისი წკრიალა, შავ-ყვითელ-ნაცრისფერ-თეთრი Siemens-ის მატარებლები სულ რაღაც 79 მილს ფარავენ საათში. Brightline-ის ვაგონებში რბილი თეთრ-ლურჯი ინტერიერებია, დიდი სავარძლები და უფასო Wi-Fi. მგზავრები ჯავშნებს ან აპლიკაციის საშუალებით აკეთებენ, ან ციფრულ კიოსკებში და კომპანიის პრეზიდენტის, დაბლინის მკვიდრი და ძვირფას სასტუმროთა ბიზნესში გამოცდილების მქონე პატრიკ გოდარდის თქმით, მათ პრიორიტეტს მომხმარებელთა პრემიუმ-სერვისი წარმოადგენს.
მაგრამ კომპანია შორსაა ფულის კეთებისგან. გასულ წელს მისი მგზავრების რიცხვმა 1 მილიონზე ცოტათი მეტი შეადგინა, შემოსავალმა – $22 მილიონი, ოპერაციულმა ზარალმა კი $66 მილიონი. მაგრამ იდენსს ეს არ ანაღვლებს; ის ამბობს, რომ ამჟამინდელი ოპერაციები მხოლოდ პრელუდიაა იმისა, რაც შემდგომში იქნება.
დიდი დღე 2022-ში დადგება, როცა Brightline-ი 170 მილის ახალ რკინიგზას გახსნის ორლანდოს ჩრდილოეთით – $2.27 მილიარდით დაფინანსებულს გადასახადებისგან თავისუფალი ობლიგაციებისა და ინვესტორთა ფულის სახით. მატარებლები, რომლებიც საათში 125 მილამდე სიჩქარით ივლიან, მგზავრებს ორლანდოს აეროპორტიდან მაიამიმდე დაახლოებით სამ საათში გადაიყვანენ – ერთი საათით უფრო მალე, ვიდრე მანქანა. სამიზნე რაოდენობა მგზავრებისა 6.6 მილიონია 2023-ისთვის, ანუ სერვისის სრულად ამუშავებიდან ერთ წელიწადში. ამასთან, Brightline-ს ბრენდინგ-ხელშეკრულება აქვს დადებული რიჩარდ ბრენსონის Virgin-თან, რის შედეგადაც, 2018-ში, თავის მაიამის სადგურს სახელი Virgin MiamiCentral-ად უცვალა, ახლა კი მოლაპარაკებები მიმდინარეობს, რომ Disney World-თან ორლანდოს მეორე სადგური ააშენოს და შექმნას დანამატი ტამპასთვის.
“ვესი ენთუზიაზმით სავსე ინვესტორია და ჭეშმარიტად ინოვაციური მიდგომა აქვს ამ სამი მსხვილი ინვესტიციისადმი აშშ-ის ინფრასტრუქტურაში, მაიამის შემთხვევაში კი ნამდვილად ურბანულ რეგენერაციასთან გვაქვს საქმე“, – ეუბნება ბრენსონი Forbes-ს. Virgin-ის კონტრაქტი Brightline-თან არავითარ ინვესტიციას არ გულისხმობს.
ბაზრები უფრო სკეპტიკურად არიან განწყობილნი. 2019-ის აპრილში, $1.75 მილიარდის ტოლფასი მაღალშემოსავლიანი, 6%-ზე მაღალი ფასდაკლების მქონე გადასახადებისგან თავისუფალი ობლიგაციების მოზიდვის შემდეგ, Brightline-ის ვალი სუბსტანდარტული ბრუნვის მომსწრეა. “მართალია, პირველი შედეგები ერთგვარად დაყოვნებულია და ზოგი მათ აკრიტიკებს და იმედგაცრუებად მოიხსენიებს, მაგრამ ის ჯერ საწყის ეტაპზეა“, – ამბობს ჯონ ვ. მილერი – მუნიციპალური ფიქსირებული შემოსავლის ხელმძღვანელი Nuveen-ში და $1.4 მილიარდის მფლობელი ან, გნებავთ, იდენსის პროექტის ჯამური ვალის 80%-ისა.
იდენსის დასავლეთ სანაპიროს გეგმა 180 მილის რკინიგზას გულისხმობს, რომელიც დააკავშირებს ლას- ვეგასსა და ეპლ- ველის (კალიფორნია) – ლოს-ანჯელესის აღმოსავლეთიდან 90 მილში მდებარე უდაბნო ქალაქს – ქალაქს, რომელმაც სახელი იმით გაითქვა, რომ იქ კინომომღერალი კოვბოი როი როჯერსი, მისი ცოლი დეილ ივანსი და მათი ერთგული ცხენი, ტრიგერი, ცხოვრობდნენ. იდენსმა ეპლ-ველიში 300 აკრი შეიძინა რკინიგზის სადგურისა და ავსტოსადგომისთვის. იქ, Interstate 15-ის გასწვრივ, სრულად ელექტრომატარებლები ივლიან, ეს კი კალიფორნიის ოფიციოზს გულს უკეთებს, რადგან გამონაბოლქვი და CO2 საგრძნობლად შემცირდება.
კალიფორნიის უაღრესად გაკრიტიკებული საჯაროდ დაფინანსებული ჩქაროსნული რკინიგზის პროექტისგან განსხვავებით, სახელმწიფო ხაზინადარი ფიონა მა ვერ ხედავს რისკებს მისი წარუმატებლობის შემთხვევაში. “ეს არავითარ დარტყმას არ მიაყენებს კალიფორნიის გადასახადის გადამხდელებს, – ამბობს ის. – ეს უბრალოდ [ფედერალური] ობლიგაციების განაწილებაა“.
თეთრ მაისურში, სადა პულოვერსა და ტილოს შარვალში გამოწყობილმა ელეგანტურმა, ორ მეტრამდე სიმაღლის იდენსმა მოულოდნელი გზა განვლო თავისი ახალი ეპოქის სამრეწველო ხედვამდე. ჰელენასთან (მონტანა) ახლო გაზრდილმა ფერმერის შვილიშვილმა განათლება Oregon State-ში მიიღო, Wall Street-ზე კი 1987 წელს, Lehman Brothers-ის მეშვეობით მოხვდა. პარტნიორად ქცევის შემდეგ, 1993 წელს, ფირმა დატოვა და ობლიგაციათა ახალბედა, პერსპექტიულ მენეჯერ BlackRock-ში გადავიდა, 1998- ში კი Fortress-ი დააფუძნა.
2002-ში Fortress-ი პაწაწინა ფირმა იყო, სულ რაღაც $1.2 მილიარდის აქტივებით, მაგრამ სწრაფად გაიზარდა. იდენსის პირველი ორი მსხვილი ფონდი, დოტ- კომ- ბუშტისას მოზიდული, Wall Street-ის ერთ- ერთი ყველაზე ეფექტიანი ფონდები იყო და Fortress-იც გიგანტად იქცა ჰეჯ- ფონდებისა და კომპლექსური ვალების მართვის მიმართულებით. ხუთ წელიწადში აქტივები 25- ჯერ გაიზრდა. 2007-ის თებერვალში Fortress-ის საჯარო ბაზარზე გატანით, იდენსმა ისეთი მილიარდერები დაჯაბნა, როგორებიც Blackstone-ის სტივენ შვარცმენი და KKR-ის ჰენრი კრავისი არიან. ბირჟაზე ვაჭრობის პირველივე დღეს Fortress-ის აქციათა ფასი 89%-ით ავარდა. იდენსი და მისი პარტნიორები მილიარდერები გახდნენ.
მეფედ კურთხევა ნაადრევი გამოდგა. იდენსი შეცდომას შეცდომაზე უშვებდა და 2006 და 2007 წლებში მოზიდული მსხვილი ფონდებით – $9.4 მილიარდით – აღჭურვილი fortress თავისუფალ ვარდნაში გადაუშვა. მან ფსონი სუბსტანდარტულ გამსესხებელზე, Nationstar Mortgage-ზე დადო ცოტა ხნით ადრე, სანამ ამ კომპანიაში გადაუხდელი ვალების ტალღა ადიდდებოდა; $8.9 მილიარდი მიმართა კაზინო- ოპერატორ Penn National Gaming- ში, რაც Fortress-ს, ინვესტორის სტატუსის დატოვებისას, $1.5 მილიარდი დაუჯდა ხელშეკრულების შეწყვეტის გადასახადის სახით; კატასტროფული იყო ფსონები თხილამურების ბიზნესზეც, როცა 2006-ში Fortress-ი Whistler-ის, Steamboat-ისა და Squaw Valley-ს მფლობელ Intrawest-ს დაეპატრონა. 2010-ის ვანკუვერის ოლიმპიადის დადგომისას, იდენსი დაგირავებული ქონების გამოსყიდვის უფლებასთან დაკავშირებულ საფრთხეებს იგერიებდა და Whistle-ისნაირ აქტივთა გაყიდვაზე აქტიურად მუშაობდა. 2008-იდან 2010-ის ჩათვლით, ინვესტორებმა $12.8 მილიარდი გამოიტანეს Fortress-იდან, რომელსაც კრიზისის დროს $3.2 მილიარდის ზარალი ენახა კომბინირებული დანაკარგების სახით და აქციათა ფასიც მკვეთრად დაცემოდა. იდენსმა წლები შეალია ცუდი ინვესტიციების გადარჩენას. “რთული გადმოსაცემია, რამდენად მძიმე იყო 2007, 2008 და 2009 წლები ბიზნესისთვის”, – იხსენებს ის.
კუთხეში მიმწყვდეულმა, შემოქმედებითობას მიმართა, 12-წლიან ოდისეაში გაეშურა, თავისი ინვესტორების გული ისევ რომ მოეგო, და საკუთარ ფულის შოვნის უნარებს დაეყრდნო ფინანსების ისეთ ტაბლოიდურ სფეროებში, როგორიც სუბსტანდარტული გასესხებაა. მან ახლებური პოზიციონირება გაუკეთა Nationstar Mortgage-ის მსგავს ფსონებს; ეს უკანასკნელი – პრობლემებში ჩავარდნილი, ბანკებისგან მიტოვებული და სუბსტანდარტული იპოთეკების გამცემად ქცეული – იდენსმა, ბოლო- ბოლო, დაახლოებით $1 მილიარდად გაყიდა 2018-ში. Fortress-ი სწორედ ამ იდეას ატარებდა დაჟინებით: ის ოპორტუნისტულად ყიდულობდა იპოთეკათა სულმიხდილი სუბსტანდარტული გამცემების მსხვილ პორტფოლიოებს AIG-ისა და Citigroup-იდან, რომლებიც კვლავ გაყიდა 2018-ში $3 მილიარდზე მეტი მოგების სანაცვლოდ.
“ფინანსურ კრიზისში პირდაპირ შევფრინდით”, – ამბობს ინვესტორი მაიკლ ნოვოგრაცი, იდენსის ყოფილი პარტნიორი, რომელმაც ქონების დაგროვება კრიპტოვალუტებზე ფსონების დადებით გააგრძელა. „ვესმა მართლა ბევრი მარჯვე რამ გააკეთა [რეპუტაციის აღსადგენად], – ამატებს ის. – მან ერთგვარად იპოვა ხსნა სიტუაციიდან, რომელიც, სხვა მხრივ, ნამდვილ კატასტროფას მოუტანდა ინვესტორებსა და მის იმიჯს“.
როცა პენსიებიდან დიდი ფულის შოვნა ვეღარ შეძლო, იდენსმა სხვა გზა მონახა: Fortress-ი ფინანსურ ალქიმიკოსად აქცია, აქტივები ერთმანეთში აურია და ექვს წელიწადში ექვსი საჯარო კომპანია დაბადა. 2013-2015 წლებში ბაზარზე მბრუნავი კიდევ ოთხი ფირმა გამოაცალკევა, რომლებიც განკარგავენ აქტივებს მედიაში, იპოთეკაში, ხანდაზმულთა საცხოვრებელ კომპლექსებსა და გოლფის მოედნებში… ეს ოთხი ფირმა Fortress-ს ფულით მშვენივრად კვებავს. ამასთან, იდენსმა ინფრასტრუქტურის მსხვილი ფონდი გადაიტანა დამხმარე ფირმა Fortress Transportation and Infrastructure-ში, რომელიც რკინიგზის აღჭურვილობებისა და ავიაციის საიჯარო ოპერაციების სახლს წარმოადგენს და ბაზარზე 2015 წელს იქნა გატანილი. 2019-ში იდენსმა მორიგი საჯარო კონცერნი შექმნა – New Fortress Energy, რომელიც ბუნებრივი თხევადი აირის პერსპექტიულ ბიზნესზეა კონცენტრირებული და მიზნად ისახავს, ელექტროენერგიის თაობა წყალბადით უზრუნველყოს.
ამ ნაბიჯებმა იდენსს მოულოდნელი სარგებელი და ახალი ფულადი ნაკადები მოუტანა. როცა 2017-ში Fortress-ი SoftBank-ს მიეყიდა და იდენსსა და მის პარტნიორებს $1.4 მილიარდი (გადასახადებამდელი) ერგოთ, იმავე წელს გამომუშავებული გასამრჯელოს 40% Fortress-ისთვის იქნა გადახდილი იდენსის შექმნილი კომპანიების მიერ. პანდემიამ ბევრ მათგანს ძლიერი დარტყმა მიაყენა, რადგანაც ისინი მჭიდრო კავშირში არიან იპოთეკასთან, უძრავ ქონებასთან, გაზეთებსა და ავიაციის იჯარებთან. მაგრამ იდენსის ყურადღების ცენტრში დღეს ახლები, განსაკუთრებით კი სარკინიგზო ბიზნესი და ენერგობიზნესი, არიან.
“ცხოვრების ამ ეტაპზე მე უფრო შემქმნელი ვარ“, ამბობს იდენსი და ამატებს: “ჩვენი ქვეყნის ინფრასტრუქტურის განახლება და ჩქაროსნული მატარებლების შექმნა, შესაძლოა, ამ თაობის ჰუვერის კაშხალი და ტენესის ხეობის ადმინისტრაცია გახდეს“.
