ანაკლიის ნავსადგური გაუთვალისწინებელი საფრთხეების წინაშე

ანაკლიის ნავსადგური გაუთვალისწინებელი საფრთხეების წინაშე

მას შემდეგ, რაც ქვეყნისათვის სტრატე­გიული ობიექტის – ანაკლიის ნავსადგურის მშენებ­­ლობის პროექტი გაურკვეველი ვადით ჩიხში შევიდა, რუსეთმა გააქტიურება დაიწყო და სამთავრობო დონეზე განიხილა სამხრეთ რეგიონში, ვოლგა-დონის სამდინარო არხის „წლიური“ ნავიგაციის უზრუნველ­­საყოფად დამატებითი საინჟინრო ღონისძიებების განხორციელება. პარალელურად განიხილება მეტად ამბიციური პროექტი, რომელიც ითვალისწინებს კას­­პიის ზღვის ჩრდილოეთით ახალი, ძლიერი, გაუყინავი ლაგანის ნავსადგურის მშენებლობას და ამ ნავსად­­გურის გავლით, კასპიის, აზოვისა და შავი ზღვების ახალი „ევრაზიის“ არხით დაკავშირებას.

რუსეთის ამბიციური ჩანაფიქრის სისრულეში მოყ­­ვანის შემთხვევაში, საქართველოზე გამავალი სატ­­რანსპორტო დერეფანი და ნავსადგურები დადგებიან ტვირთების „დაკარგვის“ რეალობის წინაშე, რამაც შე­საძლოა, დამატებით, გაურკვეველი ვადით გადადოს საქართველოში ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლო­ბის შესაძლებლობა.

სადღეისოდ ვოლგა-დონის სამდინარო არხი სე­ზონურად ფუნქციონირებს, ნოემბრიდან აპრილამდე იკეტება. ამ პერიოდში ცენტრალურ აზიაში გენერირე­ბული ტვირთნაკადი ევროპისა და უკუმიმართულებით – საქართველოზე გამავალი დერეფნის რკინიგზა/ნავ­­სადგურების ინტეგრირებული ინფრასტრუქტურით გადაიზიდება. ამავე პერიოდში ფიქსირდება ჩვენი მიმართულებით გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია. გამომდინარე იქიდან, რომ ცენტრალური აზიის ტვირთნაკადებს არ ესაჭიროება დამატებითი გადატვირ­­თვის ოპერაციები, ვოლგა-დონის სამდინარო არხი ნავიგაციის გახსნის პერიოდში უკონკურენტოა და გადაზიდვები ბრუნდება ვოლგა-დონის არხის მიმარ­­თულებით.

ახლო პერსპექტივაში, რუსეთის სტრატეგიულ ამოცანათა შორის, პრიორიტეტულია ვოლგა-დონის არხის გამტარუნარიანობის გაზრდა, რისთვისაც აუცილებელია სამდინარო ნავიგაციის წლის ნებისმი­ერ პერიოდში უზრუნველყოფა. აღნიშნული ამოცანის გადაწყვეტა შესაძლებელია ასტრახანის, ვოლგოგ­­რადისა და შემდგომ ვოლგა-დონის არხით აზოვის ზღვასთან ტვირთების დაუბრკოლებლივ გადაზიდ­­ვების უზრუნველყოფის გზით, რისთვისაც არსებობს საინჟინრო გადაწყვეტილება – წყლის მასის გადარე­ვის სისტემის ამოქმედებით ყინულის წარმოქმნის შეჩერება.

გარდა ამისა, არსებობს შორს გამიზნული პროექ­­ტი, კერძოდ, რუსეთის მთავრობის 2020 წლის განკარ­­გულებით, კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით გათვალის­­წინებულია გაუყინავი – წელიწადში 12.5 მლნ ტონა სიმძლავრის – ლაგანის ნავსადგურის მშენებლობა. საგულისხმოა, რომ ნავსადგური აქცენტირებული იქნება აზიიდან ევროპაში და პირიქით საკონტეინე­რო ტვირთების გადაზიდვაზე, რისთვისაც პროექტით გათვალისწინებულია 5 მლნ ტონის საკონტეინერო ტერმინალის მშენებლობა. ნავსადგურს აქვს განვი­თარების შესაძლებლობა 22.5 მლნ ტონამდე. პრო­ექტის სავარაუდო ღირებულება 41 მილიარდ რუბლს შეადგენს.

რუსეთის სტრატეგიული გეგმის მიხედვით, ლაგა­ნის ნავსადგურს ჩრდილოეთ-სამხრეთითა და აღმო­სავლეთ-დასავლეთით ტვირთნაკადების შემკრებ-­­გამანაწილებელი პუნქტის ფუნქცია ენიჭება. ლაგანის ნავსადგური, აზოვისა და კასპიის ზღვების „ევრაზიის“ არხით დაკავშირების შემთხვევაში (არხის მშენებ­­ლობის სავარაუდო ღირებულება 8 -10 მილიარდი დოლარია), პერსპექტივაში სრულად იტვირთავს ვოლგა-დონის სამდინარო არხის ფუნქციას, რითაც შესაძლებელი იქნება რუსეთის ტერიტო­რიით წლიური ნავიგაცია. ასეთ პირობებში კი მცირდება როგორც ანაკლიის ნავსად­­გურის მშენებლობის პერსპექტივა, ასევე საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფნით ტვირთნაკადების მოზიდვის პერსპექტივები.

ექსპერტების შეფასებით, ევრაზიის არხს თავისუფლად შეუძლია, კონკურენ­­ცია გაუწიოს ვოლგა-დონის სამდინარო არხს, ახალი არხი 1000 კმ-ით ამცირებს ნავიგაციის მანძილს, მისი გამტარუნა­რიანობა 45 მლნ ტონას შეადგენს და თითქმის 3.5 ჯერ აღემატება ვოლგადონის არხის სიმძლავრეს. ევრაზიის არხით შესაძლებელია ახალი თაობის 10 ათასი ტონა ტვირთამწეობის „ზღვამდინარის“ ტიპის გემების ტრანსპორტი­რება, რაც მიმზიდველს ხდის ევრაზიის პროექტის განხორციელებას, გარდა ამისა, არ არის გამორიცხული არხით სარგებლობა იყოს ფასიანი.

სადღეისოდ, ლაგანის ნავსადგურის დეტალური პროექტირების დაწყებამდე, ტვირთმფლობელებთან „გარანტირებული“ ტვირთების მოზიდვის ხელშეკრულებების საფუძველზე, მომზადების პროცესშია ახა­ლი ნავსადგურის ტექნიკურ–ეკონომიკური დასაბუთება.

ლაგანის ნავსადგურის მშენებლო­ბა მთლიანად კერძო ინვესტიციებზე დაფუძნებულ პროექტს წარმოადგენს, რომელიც საბიუჯეტო სახსრების მოზიდ­­ვას არ საჭიროებს. სახელმწიფო გეგმავს, გარანტორად დაუდგეს ინვესტორებს ფედერალური საკუთრების ინფრასტრუქ­­ტურის მშენებლობაში, რაც, პირველ რიგში, ნავსადგურთან მისასვლელი სარკინიგზო და საავტომობილო გზების მოწყობას ით­­ვალისწინებს. რას შეეხება ინვესტორების მიერ მოზიდულ სახსრებს, ისინი არსებუ­ლი ლაგანის ნავსადგურის დაღრმავება­ზე სრულად იქნება მიმართული. ინვეს­­ტიციების მოზიდვა ახალი ნავსადგურის მშენებლობის მომდევნო ეტაპზე იქნება განხილული, ამ ეტაპზე კი დოკუმენტაციის შეთანხმების პროცესი მიმდინარეობს.

რუსეთის მიერ ლაგანის ნავსადგუ­რის შერჩევას და პერსპექტივაში კასპიის ზღვაზე ერთ-ერთ მნიშვნელოვან სტრატე­გიულ სატრანსპორტო საყრდენ პუნქტად გადაქცევას გარკვეული წინაპირობები აქვს: პირველ რიგში, ლაგანის ნავსადგუ­რი ნაკლებად ექვემდებარება დასილვის პროცესს და სხვა ნავსადგურებისგან განსხვავებით, კასპიის ზღვის ჩრდილო­ეთით „გაუყინავ“ ნავსადგურს წარმოად­­გენს. ცნობისათვის ბოლო 40 წელიწადში ნავსადგურის არხი მხოლოდ სამი მეტრით დაისილა, რაც ძალიან კარგ შედეგს წარ­­მოადგენს.

ლაგანის ნავსადგურს დამატებით უპი­რატესობას ანიჭებს სიახლოვე ძირითად სარკინიგზო მაგისტრალთან, რომლისგა­ნაც ის დაახლოებით 40 კილომეტრითაა დაშორებული, გარდა ამისა, კასპიის ზღვის ჩრდილოეთით განლაგებული, რუსეთის მახაჩკალისა და ოლიას ნავსადგურები, ძირითადად თხევადი ტვირთებისთვი­საა განკუთვნილი და ნაკლებად არის საკონტეინერო ტვირთებზე ადაპტირებუ­ლი. ლაგანის ნავსადგურის აღნიშნული უპირატესობები სრულად პასუხობს რუსე­თის ინტერესს – „ჩრდილოეთ-სამხრეთის“ დერეფნით პოტენციური ტვირთნაკადების დაუბრკოლებლივ გატარებას.

ლაგანის ნავსადგურის პროექტის განხორციელებაზე გადამწყვეტი სიტყ­­ვა რუსეთის მთავრობის სატრანსპორტო კომისიას ენიჭება, რადგანაც, მთავრო­ბის დადგენილებით, ნავსადგურების მშენებლობისას გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ მეზობელ ნავსადგურ­­თან დაშორება არანაკლებ 300 კმ-ს უნდა შეადგენდეს. ასეთ ვითარებაში მეზობელ ოლიას ნავსადგურთან დაშორება 58 კმ-ს შეადგენს. მიუხედავად ამისა, ვარაუდო­ბენ, რომ ლაგანის ნავსადგურის სტრატე­გიულობიდან გამომდინარე, პრობლემა დადებითად გადაწყდება.

რუსეთი, ეკონომიკური თვალსაზრი­სით, ლაგანის ნავსადგურის პროექტს გა­ნიხილავს როგორც „ლოკალურ“, თუნდაც, კალმიკიის რეგიონისათვის მნიშვნელო­ვან გარღვევად, „ევრაზიის“ არხის პროექ­­ტი კი რუსეთისათვის, სახელმწიფოებრივ­­ზე მეტად, კასპიის ირგვლივ განლაგებულ სახელწიფოთა შორის სტრატეგიულ პროექტად მოიაზრება. ასე მაგალითად, პროექტის რეალიზაციით, პირველ რიგ­­ში, დაინტერესებული არიან მსოფლიო ოკეანეებთან გასასვლელის არმქონე, წიაღისეულით მდიდარი ყაზახეთი და თურქმენეთი.

წინასწარი გათვლებით, ლაგანის ნავსადგურისა და „ევრაზიის“ არხის ერ­­თობლივი ფუნქციონირება შესაძლებელს გახდის, დაჩქარდეს აზიის სწრაფად გან­­ვითარებადი ბაზრებიდან, აღმოსავლეთ ევროპისა და ჩრდილოეთ ამერიკის მი­მართულებებით გადაზიდვების განხორ­­ციელება. სადღეისოდ, ტვირთნაკადები ძირითადად სუეცის არხით გადაიზიდება, არხი მუდმივად გადატვირთულია, მარტის ბოლოს, ერთი კვირის განმავლობაში გა­ჭედილმა გემმა მსოფლიო ეკონომიკას 5 მილიარდი დოლარი დააკარგვინა. გამომ­­დინარე აქედან, ევრაზიის არხის პროექტი შესაძლებელია სუეცის საზღვაო დერეფნის ალტერნატივადაც იქნეს განხილული.

დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ რუსეთის მხრიდან სამთავრობო დონეზე მიღებული „ამბიციური“ პროექტების გან­­ხორციელების შემთხვევაში, არა მარტო ანაკლიის ნავსადგურის პროექტი, არამედ საქართველოზე გამავალი დერეფნის შემ­­დგომი ფუნქციონირება ეკონომიკურად მიმზიდველი აღარ იქნება და საქართვე­ლოს სატრანსპორტო სექტორი ტვირთ­­ნაკადების დაკარგვის საფრთხის წინაშე აღმოჩნდება.

წარმოდგენილი ანალიზის საფუძველზე შესაძლოა გავაკეთოთ დასკვნა: სახელმ­­წიფოს მხრიდან ანაკლიის „ბლოკირების“ გახანგრძლივების გამო, რუსეთი სრულად დაეუფლება ცენტრალური აზიიდან ევ­­როპის მიმართულებით სატრანსპორტო ნაკადებს, ხოლო საქართველოს სანავ­­სადგურე ინფრასტრუქტურაში ინვესტიცი­ების დაბანდება, დაბალი უკუგების გამო, ეკონომიკურად მიმზიდველი არ იქნება.

დატოვე კომენტარი

დაამატე კომენტარი

თქვენი ელფოსტის მისამართი გამოქვეყნებული არ იყო. აუცილებელი ველები მონიშნულია *

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.