1978 წლის 24 ოქტომბერს ცუდი დღე გაუთენდათ ვაშინგტონელ ბიუროკრატებს. ამ დღეს პრეზიდენტმა ჯიმი კარტერმა ხელი მოაწერა “ავიახაზების დერეგულაციის” აქტს (Airline Deregulation Act), რითაც სამუდამოდ შეიცვალა ამ მეტად მნიშვნელოვანი და პროგრესირებადი დარგის ბედი. კარტერის ხელმოწერამ მნიშვნელოვნად შეასუსტა სახელმწიფოს როლი და “თამაშის წესები” კონკურენციის პრინციპზე დააფუძნა. დერეგულაცია ყველაზე მკაცრად “სამოქალაქო აეროსანავიგაციო საბჭოს” (Civil Aeronautics Board) შეეხო, რომელიც საჯარო ინტერესების დაცვის მიზნით ავიახაზების საფრენ მარშრუტებს, სამგზავრო ბილეთის ფასსა და კიდევ სხვა მრავალ დეტალს მკაცრად აკონტროლებდა. ძნელი მისახვედრი არაა, რომ ამ გადაწყვეტილების შედეგები ყველაზე მეტად ამერიკის შეერთებული შტატების კომერციული ავიაციის ინდუსტრიამ და, შესაბამისად, მათი სერვისით მოსარგებლე მილიონობით ადამიანმა საკუთარ თავზე იწვნია.
მრავალი ურთიერთგამომრიცხავი მოსაზრებისა თუ სხვადასხვა იდეოლოგიური ხედვის მიუხედავად, მსოფლიო საავიაციო ინდუსტრიაში დღემდე კომპლექსურად იყრის თავს, ერთი მხრივ, აურაცხელი რეგულაცია და, მეორე მხრივ, თავისუფალი ბაზრისთვის სავალდებულოდ დამახასიათებელი სხვადასხვა ელემენტი. კარტერის მიერ დაწყებული ცვლილებების მნიშვნელობას აქტუალობა ახლაც არ დაუკარგავს და დერეგულაციის მომხრე ბევრი სპეციალისტი ამ წარმატებაზე ყურადღებას დღემდე ამახვილებს. იმისთვის, რომ ამ რეფორმის წარმატების ამბავი გავიგოთ, მოგზაურობა ციფრებისა და სტატისტიკის სამყაროში მოგვიწევს.
თუკი ჩავხედავთ აშშ-ის საავიაციო ინდუსტრიის მასშტაბებს, ვნახავთ, რომ დერეგულაციის პროცესების დაწყების შემდეგ ეს დარგი რამდენიმეჯერ გაიზარდა. აღნიშნულის თქმის საფუძველს კი სხვადასხვა ინდიკატორი გვაძლევს. უკანასკნელი 25 წლის განმავლობაში აშშ-ის შიდა საფრენი რეისებით მოსარგებლე მგზავრთა რაოდენობამ 225%-ით იმატა, კანადაში კი, სადაც დერეგულაციის პროცესები მოგვიანებით დაიწყო, ეს მაჩვენებელი 80%-ს შეადგენს. ციფრებში ეს მაჩვენებელი შემდეგნაირად გამოიყურება: 1975 წელს აშშ- ის შიდა ფრენებით მოსარგებლე მგზავრების რაოდენობა 200 მილიონს შეადგენდა, 1985 წელს – 400 მილიონს, 2001 წლისთვის კი ეს მაჩვენებელი 660 მილიონამდე გაიზარდა.
სამგზავრო ბილეთის ღირებულება კიდევ ერთი ასპექტია, რომლის მიხედვითაც რეფორმის წარმატება შეგვიძლია, გავზომოთ. 1979 წლის შემდგომ ამერიკის შეერთებულ შტატებში თვითმფრინავის ბილეთის ფასის მუდმივად კლების ტენდენცია ფიქსირდებოდა. რეგულაციების გაუქმებამდე, შიდა ფრენებისთვის განკუთვნილი ბილეთი საშუალოდ $140-ი ღირდა, 2001 წელს კი მისი ფასი $58-ს შეადგენდა. შედარებისთვის კვლავ მეზობელი კანადის მაგალითი გამოგვადგება, სადაც დერეგულაცია უფრო გვიან და ნელი ტემპით დაიწყო. კანადის საავიაციო სტატისტიკის ცენტრის ინფორმაციის მიხედვით, 2001 წელს შიდა ფრენებისთვის განკუთვნილი ბილეთის საშუალო ფასი ამერიკულს ორჯერ აღემატებოდა და დაახლოებით $120-მდე ადიოდა.
კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი წარმატება, რომელიც დერეგულაციის პოლიტიკას უკავშირდება, ამ სფეროში დასაქმებულ თანამშრომელთა რაოდენობაა. სტატისტიკური მონაცემების მიხედვით, 1976-დან 1986 წლამდე ავიაციის სფეროში დასაქმებულთა რაოდენობა 39%-ით გაიზარდა. მიმდინარე საუკუნის დასაწყისამდე ზრდის ტემპი ყოველ წელს ფიქსირდებოდა, პირველად გამონაკლისი ამ მხრივ 2001 წელი იყო, რაც 11 სექტემბრის ტერორისტული აქტით აიხსნება.
სტატისტიკური მონაცემების გარდა ხაზგასასმელია სტრუქტურული ცვლილებებიც, რომლებიც აშშ- ის ტერიტორიას გასცდა და მთლიანი ინდუსტრიის მართვის სასურველ მოდელად იქცა. რეგულაციების წინააღმდეგ დაწყებული წარმატებული ბრძოლის შემდეგ უდიდესმა ავიახაზების კომპანიებმა შეცვალეს მიდგომა და თანამედროვეობისთვის დამახასიათებელ ე.წ. “ Hub and spoke” მოდელზე გადავიდნენ. მართვის აღნიშნული მექანიზმი, ერთი მხრივ, სხვადასხვა რეგიონში ცენტრალური საფრენი ქალაქების განვითარებასა და ადგილზე ავიახაზების მაქსიმალურ კონცენტრაციას ემსახურება, ხოლო მეორე მხრივ პატარა და საშუალო ქალაქების მგზავრებზეა მორგებული და მაქსიმალურად ეფექტიანად აკავშირებს მათ საფრენ ჰაბებთან.
აშშ-ის საჰაერო ტრანსპორტის ავიაციის მონაცემების მიხედვით, 1978 წელს მომხდარი დერეგულაციის შემდეგ, ამერიკასა და ევროპაში სამგზავრო ბილეთების ფასი $44.9-ით არის შემცირებული. უფრო კონკრეტულად კი შეგვიძლია ვთქვათ, რომ რეგულაციების შემცირების (ბილეთის ფასისა და მარშრუტის დადგენის თავისუფლება კომერციული ავიახაზების მიერ) შემდეგ მომხმარებლები წელიწადში ჯამურად 19.4 მილიარდ დოლარს ზოგავენ. ასევე გასათვალისწინებელია ისიც, რომ 1978 წელთან შედარებით მომხმარებელთა საერთო რაოდენობა ორჯერ არის გაზრდილი, რას დიდწილად დერეგულაციის შემდეგ დაწყებულ ცვლილებებს უკავშირდება.
ამერიკის შეერთებული შტატებისა და ევროპის სხვადასხვა ქვეყნის გარდა, საჰაერო სფეროს დერეგულაციით მიღებული პოზიტიური შედეგები საქართველოს მაგალითზეც შეგვიძლია ვნახოთ. “ღია ცის” პოლიტიკის დანერგვის შემდეგ სხვადასხვა ქვეყნის ავიახაზები საქართველოში ყოველგვარი ორმხრივი ხელშეკრულებების დაკმაყოფილებისა და დამატებითი ბიუროკრატიული ბარიერების გადალახვის გარეშე ოპერირებენ. გასათვალისწინებელია აეროპორტების თანამედროვე ინფრასტრუქტურით აღჭურვისა და პრივატიზაციის პოლიტიკაც, რამაც, საბოლოო ჯამში, ქართულ ბაზარზე კონკურენციის მაჩვენებელი გაზარდა – მხოლოდ 2015 წელს ქართულ ბაზარზე რვა ახალი ავიაკომპანია შემოვიდა. ქართულ კანონმდებლობაში გატარებული ცვლილებები ყველაზე კარგად რამდენიმე სტატისტიკურ მონაცემში აისახება. 2004 წელთან შედარებით, თბილისი-სტამბულის ბილეთის ფასი საშუალოდ 65%-ით არის შემცირებული, თბილისი- კიევის კი – 45%-ით. გასათვალისწინებელია დაბალბიუჯეტიანი კომპანიების ფაქტორიც, რომლებიც საკუთარ სერვისს სულ უფრო და უფრო აფართოებენ და ბაზარზე იაფფასიანი ბილეთის ალტერნატივას აჩენენ. სხვადასხვა ქვეყანასთან უვიზო მიმოსვლის პოლიტიკის, ღია საზღვრის პრინციპისა და ავიაციის სფეროს დერეგულირებამ ერთობლივად მნიშვნელოვანი შედეგები განაპირობა. მხოლოდ 2013 წელს ტურისტების ჯამური მაჩვენებელი 5.3 მილიონს შეადგენდა, რაც 25%-ით აღემატება საქართველოს მოსახლეობას.
უკანასკნელი ოთხი ათწლეულის ისტორიას თუ გადავხედავთ, ვნახავთ, რომ საავიაციო სფეროს განვითარებისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაბიჯი დარგის დერეგულაცია იყო. ამერიკის შეერთებული შტატებისა და საქართველოს მაგალითზე დაყრდნობით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ კომერციული ავიახაზების განვითარება, მგზავრთა ხარისხიანი და იაფი მომსახურება და საფრენი მარშრუტების ზრდა პირდაპირ იყო დამოკიდებული სახელმწიფოს როლის შემცირებაზე. მსოფლიო ავიაციის უახლოესი წარსული კიდევ ერთხელ ამტკიცებს, რომ საჯარო ინტერესების დაცვა, სახელმწიფოს მიერ დაწესებული რეგულაციების ნაცვლად, კონკურენციის პრინციპზე დაყრდნობილ თამაშის წესებს შეუძლია.
