მთელი ავტოინდუსტრია იმედებს თვითმავალ მანქანებზე ამყარებს – Mazda-ს მასამიჩი კოგაის გარდა, რომლის მტკიცებითაც, საჭესთან ყოფნა ჯერ კიდევ ბევრ ადამიანს სიამოვნებს.
მიჩიგანის დაკლაკნილი ვიწრო ქუჩის მოსახვევის ბოლოს Mazda MX-5 Miata-ს გაზის პედალზე მთელი ძალით მიჭერა ერთი სიამოვნებაა. უკანა ხედის სარკეში მანქანის მიერ დაყენებული ფოთლების კორიანტელი ჩანს, რომლებიც, თითქოს, მანქანის მაღალბრუნვიანი, ოთხცილინდრიანი ძრავის გამონაბოლქვის გუგუნის ფონზე ცეკვავენ. Mazda-ს $25,000-იანი, 155-ცხენისძალიანი როდსტერი სამყაროს ყველაზე ძლიერი მანქანა არ არის – ნამდვილად არ არის. და მაინც, როდესაც სახურავი მოხსნილი გაქვთ და დეკემბრის საკვირველად თბილი დღის მზე კისერს გითბობთ, ოცნებობთ, რომ გზა არასდროს დასრულდეს. ძალიან მაგარია.
Mercedes-Benz-ი, Cadillac-ი, Volvo – რა თქმა უნდა, Google-ი, Tesla და, ამბობენ, Apple-იცო – ერთმანეთს ეჯიბრებიან, მძღოლებს ეს სიამოვნება რომ მოაკლონ. ავტომწარმოებელთა უმრავლესობის თქმით, ხუთ წელიწადში, ავტომატიზებული მანქანები შუქნიშნებიან მოძრაობასა და ავტოსტრადების სიჩქარეს მძღოლების გარეშე გაუმკლავდებიან. 10 წელიწადში მძღოლები გადაადგილებისას მუშაობასა და დაძინებასაც კი შეძლებენ. Volvo-მ საზოგადოებას თავისი „დროის მანქანა“ წარუდგინა: ფუტურისტული ღია კაბინა 25-ინჩიანი ეკრანით, რომელიც მანქანის გაჩერებისას და მძღოლის სავარძელში გადაწოლისას პანელიდან თავისით ამოდის. Google-ის თვითმავალ მანქანებს საჭე და გაზის პედალიც კი არ ექნებათ.
Tesla-ს აღმასრულებელი დირექტორის, ელონ მასკის, მტკიცებით, ეს ჩვენი მომავალია. „მანქანებს, რომლებსაც არ ექნებათ სრული ავტონომია, ნაკლები ღირებულება ექნებათ, – იწანასწარმეტყველა მან ნოემბერში, Wall Street-ის ანალიტიკოსებთან სატელეფონო კონფერენციისას. – ეს ცხენის ყოლასავით იქნება. სინამდვილეში, ის ხომ სენტიმენტალური მიზეზების გამო გვყავს“.
ყველა ასე არ ფიქრობს. „აქ ხომ მხოლოდ A პუნქტიდან B პუნქტამდე გადაადგილებაზე არ არის საუბარი, – ამბობს Mazda-ს ტკბილად მოსაუბრე აღმასრულებელი დირექტორი, მასამიჩი კოგაი, რომლის კომპანიაც, ალბათ, ერთადერთი ავტომწარმოებელია, რომელიც ავტონომიურ მანქანებზე არ მუშაობს. – ჩვენი მისიაა, მანქანის ტარების სიამოვნების არსი შევქმნათ“.
„ჩემთვის მანქანა სახლში ყოფნასავითაა, – აგრძელებს ის. – მანქანაში ვჯდები თუ არა, გარედან ვეღარავინ მაწუხებს. შეიძლება, ტბისკენ წავიდე ან მთებისკენ. ჩასვლამდე არ ვიცი, სად მივდივარ“.
სამაგიეროდ, როდესაც პრობლემებით სავსე Mazda-ს მომავალზე მიდგება საქმე, კოგაის საკმაოდ მკაფიო საგზაო რუკა აქვს. Toyota-სა და Nissan-ის მსგავს იაპონელ მეტოქეებთან გამკლავებისას, კომპანია კინაღამ გაკოტრდა და 1990-იანებში მილიარდები დაკარგა. Ford Motor-ი, რომელიც 1979 წლიდან Mazda-ში პატარა წილს ფლობდა, მალე მისი ერთ-ერთი უდიდესი აქციონერი გახდა და თავისი 33%-იანი წილით კომპანიას ეფექტიანად აკონტროლებდა. 2008 წლისთვის, გლობალური ფინანსური კრიზისის დროს, Ford-მა წილი ჯერ 14%-მდე შეამცირა, 2010 წლისთვის კი ბოლომდე უარი თქვა. გაკოტრებისთვის განწირულმა Mazda-მ კრიზისი განიცადა და 2009-იდან 2012 წლამდე თითქმის $3 მილიარდი დაკარგა.
Mazda-ს ბიზნესის ყველა ასპექტის გადახედვა მოუწია, მანქანების დიზაინითა და ინჟინერიით დაწყებული, მათი აწყობით დამთავრებული. კოგაი გუნდს ყველაზე აქტიურ და სარისკო პერიოდში შეუერთდა, ჯერ როგორც წარმოების უფროსი, 2013 წლიდან კი როგორც აღმასრულებელი დირექტორი. მან Mazda-ს საწარმოო რუკა დეტალურად შეისწავლა, მიჩიგანში წარმოება შეწყვიტა, შედარებით დაბალხარჯიან მექსიკაში ახალი საწარმო გახსნა, ხოლო რუსეთსა და ვიეტნამში ერთობლივი საწარმოები დააარსა.
მხოლოდ ხარჯების შემცირება საკმარისი არ იყო. Mazda-ს ახლა საკუთარი მანქანების მსგავსი სისხარტე სჭირდებოდა.
მანქანების დიზაინის სათითაოდ შემუშავებისა და შემდეგ მწარმოებელთა ჯგუფისთვის გადაცემის მაგივრად, რათა მათ თავი ემტვრიათ, როგორ შეეთავსებინათ შიგთავსი ზედაპირთან, Mazda-მ ყველა ერთად შეკრიბა: დიზაინერები, ინჟინრები, მომწოდებლები, გაყიდვაზე პასუხისმგებელი თანამშრომლები და წარმოების ექსპერტები. მათ 5-10-წლიანი გეგმა უნდა ერთობლივად უნდა შეემუშავებინათ.
მთავარი გამოწვევა სახალისო სამართავი მანქანების აწყობა იყო, რომლებიც საწვავის მძიმე ეკონომიკის სტანდარტებს ჰიბრიდული ან ელექტროავტომობილების კვლევისა და განვითარებისთვის საჭირო ხარჯების გარეშე დააკმაყოფილებდა. Mazda-მ საკუთარი სისუსტე უპირატესობად გადააქცია, საკითხს ახლებურად მიუდგა და ბაზარზე დამკვიდრება ბენზინის ძრავით გადაწყვიტა – ოღონდ რადიკალურად განსხვავებული დიზაინის ძრავით. კომპანიამ ძრავის შექმნაზე საფუძვლიანად იმუშავა და წვის ეფექტიანობა იმ დონემდე აიყვანა, რომელსაც თანამდევი „ძრავის კაკუნის“ შიშით ვერც ერთი სხვა მწარმოებელი ვერ გაბედავდა. ვინაიდან Mazda ყველაფერს თავიდან იწყებდა, ძრავის სასურველი ეფექტიანობის მისაღწევად, კომპანიამ გამოსაბოლქვი სისტემის, შასისა და კორპუსის ახალი დიზაინიც შექმნა. ამ „თავიდან ფეხებამდე“-მიდგომამ, წინა ძრავებთან შედარებით, საწვავის ეფექტიანობის 15%-იანი გაუმჯობესება გამოიწვია და Mazda CX-5 კროსოვერის, Mazda3-ისა და Mazda6-ის სედანის მსგავს მოდელებში მალევე დაინერგა. ეს ორი უკანასკნელი გალონს თითქმის 40 მილში წვავს (უფრო დიდი ჯიპი 33-ს აღწევს) და ყველა მაგარი სამართავია.
ეს ყველაფერი Mazda-ს ძვირი დაუჯდა: კომპანიამ 2012 წელს $2.7 მილიარდის აქციები და ფასიანი ქაღალდები გამოუშვა. მსოფლიო დონის ფირმების პატარა კონკურენტისთვის ეს საკმაოდ სარისკო ფსონი კი იყო, მაგრამ გაამართლა. Ford-თან „განქორწინების“ კატასტროფის შემდეგ, ბოლო სამი წელია, Mazda მოგებიანი მწარმოებელია. 2015 წლის 31 მარტს, ფისკალური წლის დასასრულს, კომპანიის შემოსავალი $25 მილიარდია. 2012 წლიდან გაყიდვები, მსოფლიო მასშტაბით, 12%-ით გაიზარდა, EBITDA მაჩვენებელი კი თითქმის 9%-ით, რაც Ford-ის 7.9%-იან ზრდაზე უკეთესი მაჩვენებელია, თუმცა ინდუსტრიის საშუალო – 11%-ზე დაბალი. Wall Street-ს სასწაულების მაინც არ სჯერა. Mazda-ს აქციები 2015 წელს (დეკემბრის შუამდე) 15.7%-ით დაეცა, რაც ინდუსტრიის 3.4%-თან შედარებით, არც ისე კარგი მაჩვენებელია.
Mazda თავის გამძლეობას საკუთარ ისტორიას მიაწერს, რომელიც კომპანიის გაჩენის ადგილთან, ჰიროსიმასთანაა დაკავშირებული, სადაც ტოკიოდან ზესწრაფი სამგზავრო ექსპრესით 4 საათში ჩახვალთ. 1945 წლის აგვისტოს, როდესაც ამერიკამ ქალაქში პირველი ატომური ბომბი ჩააგდო, Mazda, რომელსაც მაშინ Toyo Kogyo Co. Ltd.-ს სახელით იცნობდნენ, სამბორბლიან სატვირთოებსა და სამხედრო ტექნიკას ამზადებდა. მთელი ქალაქი მიწასთან გასწორდა, Toyo Kogyo კი ტოპოგრაფიული უცნაურობის წყალობით გადარჩა: ბომბის დაცემის ადგილსა და ქარხანას შორის მოქცეულმა კლდემ ხანძარი ქარხნის ზემოთ მოისროლა. Mazda-მ მუშაობა 4 თვეში განაახლა.
1960-იანების დასაწყისში Mazda უკვე ავტომობილებს აწყობდა, თუმცა ამას ბევრი სხვა იაპონური კომპანიაც აკეთებდა. სახელმწიფომ რამდენიმე ძლიერი კომპანიის გაერთიანებით, ინდუსტრიის კონსოლიდირება მოინდომა. Mazda-ს იმდროინდელმა პრეზიდენტმა, ცუნეჯი მაცუდამ, საფრთხე მაშინვე იგრძნო. Mazda-ს დამოუკიდებლობის შესანარჩუნებლად, 1961 წელს, მან გერმანელი მეცნიერისგან, ფელიქს ვანკელისგან როტორული ძრავის ტექნოლოგიის ლიცენზია შეიძინა. ელეგანტურად მარტივი, თუმცა რთული ასაწყობი როტორული ძრავა ნახევარი საუკუნის განმავლობაში Mazda-ს ინჟინრული აკვიატება იყო. 1967 წელს კომპანიამ მსოფლიოში პირველი როტორული სპორტული ავტომობილი, Cosmo, ააწყო, 70-იანების ბოლოს, 80-იანებსა და 90-იანებში – როტორულად მომუშავე RX-7, 2000-იანებში კი RX-8. 1991 წელს 24 Hours of Le Mans-ში გამარჯვებამ Mazda-ს კულტი საბოლოოდ დაამკვიდრა.
2011 წელს Mazda-მ არცთუ გაყიდვადი RX-8-ის წარმოება შეწყვიტა, რასაც საყოველთაო პროტესტი მოჰყვა, თუმცა ახლა კოგაიმ ლოიალისტებს იმედი კვლავ დაუბრუნა. ნოემბერში, Tokyo Motor Show-ზე, მან RX-Vision-ი, სპორტული მანქანის იდეა, გაასაჯაროვა, რომელმაც Mazda-ს მოყვარულების დიდი აღფრთოვანება გამოიწვია. მომღიმარმა კოგაიმ ავტომობილის აწყობის გეგმების დადასტურებისგან თავი შეიკავა. „ერთადერთი ძრავა, რომელიც ამ მანქანაში წარმოგვიდგენია, როტორული ძრავაა“.
თუ გამოვა, მყიდველი ნამდვილად არ მოაკლდებათ.
