ჰაბი – ეს სიტყვა დამოუკიდებელი საქართველოს ისტორიაში ალბათ ყველაზე პოპულარული სიტყვაა. დაგუგლეთ და ნახავთ, რამდენ სხვადასხვა კონტექსტში მოგვისმენია ჩვენი ხელისუფლებებისგან წინადადება, რომ „საქართველოს აქვს პოტენციალი, გახდეს… ჰაბი“ – მთელი ამ პერიოდის განმავლობაში ეს მრავალწერტილი ბევრჯერ შეცვლილა.
საქართველო, როგორც სატრანზიტო-ლოგისტიკური ჰაბი – ეს ყველაზე გავრცელებული და, შეიძლება ითქვას, ყველაზე შემდგარი ფუნქციაა დღეს ამ ქვეყნისთვის. თუმცა აქაც პოტენციალი გაცილებით მეტია, ვიდრე ამის ათვისებას ვახდენთ. გამოწვევების ანალიზი კი იმას აჩვენებს, რომ საქართველოს ჰაბის ფუნქციას ამ მიმართულებით უფრო მეტად გეოგრაფია განსაზღვრავს, ვიდრე თანმიმდევრული ხედვა და პოლიტიკა.
ამაზე მიანიშნებს მსოფლიო ბანკის ინდექსიც, რომელიც ბოლოს 2018 წელს გაიზომა – LPI (Logistics Performance Index) – 2012-2018 წლების აგრეგირებულ მაჩვენებელს თუ შევხედავთ – გამოვა, რომ საქართველომ მთელი ამ პერიოდის განმავლობაში, მსოფლიოს 167 ქვეყანას შორის 124-ე ადგილი დაიმკვიდრა. აშკარაა, რომ საქართველოს ლოგისტიკური ჰაბის პოტენციალის ათვისება ნელა ხდება და ჰაბად მისი ჩამოყალიბების გზაზე წინ კიდევ ბევრი გამოწვევაა.
სად ჩანს ყველაზე აშკარად ეს გამოწვევები?
ლოგისტიკაში ქვეყნის წარმატებას ბევრი ურთიერთდაკავშირებული კომპონენტის გამართული მუშაობა განაპირობებს. შევეცდები, ამ საავტორო სვეტში თავი მოვუყარო ბოლო პერიოდის იმ კვლევებსა თუ რიცხვებს, რაც ამ კითხვაზე პასუხის გაცემის საშუალებას მოგვცემს.
ტრადიცია არც ამ ჯერზე დავარღვიოთ და თუ ჩემგან განსხვავებული ანალიზი გაქვთ, ან თუ თვლით, რომ რომელიმე მნიშვნელოვანი კომპონენტი გამომრჩა – ველოდები თქვენს უკუკავშირს. ამის გარეშე საავტორო სვეტის წერას აზრი ნაკლებად აქვს. ასე რომ, აქტიურობისთვის წინასწარ გიხდით მადლობას.
ლოგისტიკური სერვისები და სისტემები: Colliers International-ის მიერ 2019 წელს ჩატარებული კვლევა – Industrial and Logistics Market in Georgia 2019 აჩვენებს, რომ საქართველოში გაქირავებადი ინდუსტრიული და სასაწყობო სივრცის ფართი დაახლოებით 1.16 მლნ კვადრატული მეტრია, ხოლო ჯამური ინდუსტრიული და სასაწყობო ფართი – 2.5 მილიონი კვადრატული მეტრი. აქედან ფართის 66.1% თბილისში მდებარეობს. გაქირავებადი საწყობებიდან მხოლოდ დაახლოებით 1-2% მიეკუთვნება A-კლასის საწყობს, ხოლო B და C კლასის საწყობები თითქმის თანაბრად ინაწილებენ დაახლოებით 48-48%-ს. მხოლოდ რამდენიმე საწყობს აქვს თერმორეგულაცია საკვები პროდუქტების შენახვისათვის, რაც არ შეესაბამება საუკეთესო საერთაშორისო პრაქტიკას. თბილისში ახალი საწყობების უმრავლესობაც B კლასს მიეკუთვნება. ფოთსა და ბათუმში მხოლოდ რამდენიმე B კლასის საწყობია. რეგიონებში საწყობების უმრავლესობა მოძველებული ობიექტებია, რომლებიც C კლასს მიეკუთვნება. ამასთან, ქართული კომპანიების ლოგისტიკური ხარჯები მთლიანი ხარჯების საშუალოდ 15-20%-ს შეადგენს, მაშინ როცა იმავე ევროკავშირის ქვეყნებში სამომხმარებლო საქონლის წარმოების საშუალო ლოგისტიკური ხარჯები მიღებული შემოსავლების მხოლოდ 5%-ია.
რკინიგზა: 2019-2020 წლებში გადაზიდული ტვირთების რაოდენობა გაზრდილია და, პანდემიის მიუხედავად, სტაბილურობას ინარჩუნებს. 2018 წლამდე წლიურ ჭრილში რკინიგზით გადაზიდული ტვირთების მოცულობა ასევე სტაბილურად და მნიშვნელოვნად მცირდებოდა. ერთი ფაქტორი აქ რკინიგზით თხევადი ტვირთების შემცირება იყო, განსაკუთრებით – ნედლი ნავთობის გადაზიდვის შემცირება, რადგან ამ ტიპის ტვირთები ნავთობსადენებში გადამისამართდა, თუმცა ისიც ფაქტია, რომ ტვირთების დივერსიფიცირება და სხვა სახის ტვირთების სწრაფი ტემპით მოზიდვა ვერ მოხერხდა. ბოლო წლებთან შედარებით, სატვირთო გადაზიდვები პირველად 2019 წელს გაიზარდა – აქ, სხვა ფაქტორებთან ერთად, როლი ითამაშა იმანაც, რომ კონკურენტ დერეფნებს სანქციები დაუწესდა.
საავტომობილო გზები: საერთაშორისო სატვირთო საავტომობილო გადაზიდვები სტაბილურად მზარდი დინამიკით ხასიათდება. 2019 წელს საავტომობილო ტრანსპორტით დაახლოებით 10.7 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიზიდა, რაც წინა წლის მაჩვენებელთან შედარებით 16,8%-ით მეტია. ეს ზრდა უმნიშვნელოდ, მაგრამ მაინც შენარჩუნებულია 2020 წელსაც – პანდემიის წელს საავტომობილო გზებმა 400 ათასი ტონით მეტი ტვირთი გაატარა.
საჰაერო ტრანსპორტი: თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი ერთადერთი აეროპორტია საქართველოში, სადაც ტვირთის გადამუშავება ხდება. ტვირთის უმეტესი ნაწილი იმპორტული საყოფაცხოვრებო და პირადი ნივთებია. საქართველოში საჰაერო ტრანსპორტით შემოსული ტვირთნაკადის მოცულობა მცირეა. 2019 წელს 24.9 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიზიდა, რაც 2018 წლის მაჩვენებელს 2.2%-ით ჩამორჩება. ლოკდაუნების კვალდაკვალ ეს შემცირება 2020 წელსაც შენარჩუნდა და ამ გზით მხოლოდ 19.6 მილიონი ტონის გადაზიდვა მოხერხდა. ტვირთების მცირე მოცულობების გამო მსხვილი საერთაშორისო საავიაციო სატვირთო გადამზიდავების მოზიდვა ამ ეტაპზე შეუძლებელია, თუმცა აქ თავისი როლი შეიძლება ითამაშოს ქუთაისის აეროპორტმა. მართალია, დღეს იქ ტვირთის მხოლოდ მცირე მოცულობები მუშავდება – ძირითადად გზავნილები, მაგრამ აეროპორტის ტერიტორიაზე მთავარი გზის გასწვრივ მდებარე მიწის ნაკვეთის ნაწილი მომავალში შეიძლება სატვირთო ოპერაციებისათვის გამოდგეს.
საზღვაო ტრანსპორტი: საზღვაო ნავსადგურებსა და ტერმინალებში გადამუშავებული ტვირთების რაოდენობას თუ შევხედავთ ბოლო 5 წლის განმავლობაში (2016 – 2020), დავინახავთ, რომ ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი 2016 (17.6 მილიონი ტონა) და 2019 (17.2 მილიონი ტონა) წლებში გვქონდა. რიცხვები იმასაც აჩვენებს, რომ, პანდემიის მიუხედავად, 2020 წელს (16.9 მილიონი ტონა) მნიშვნელოვანი ვარდნა ამ კუთხით არ ყოფილა – 2017 (16.2 მილიონი ტონა) და 2018 (15.1 მილიონი ტონა) წლებშიც უფრო ცოტა ტვირთი გადავამუშავეთ.
ახლა სურათს ცალკეული ნავსადგურებისა და ტერმინალების დონეზე დავაკვირდეთ და დავინახავთ, რომ, პანდემიის მიუხედავად, ფოთის საზღვაო ნავსადგურის გარდა, ყველა ნავსადგურმა და ტერმინალმა შეძლო სტაბილურობის შენარჩუნება და მეტიც, 2019 წელთან შედარებით, გადამუშავებული ტვირთების რაოდენობა უმნიშვნელოდ გაზარდა კიდეც – საშუალოდ 300 ათასი ტონით. ფოთის ნავსადგურის შემთხვევაში კლებამ 1 წელიწადში 1 მილიონ ტონას გადააჭარბა.
რა ხდება კონტეინერების მხარეს?
2020 წელს წინა წელთან შედარებით, გადამუშავებული კონტეინერების რაოდენობამ იკლო როგორც ბათუმის, ისე ფოთის საზღვაო ნავსადგურებში. ჯამურად რომ შევხედოთ, ამ კუთხით ყველაზე დიდი ზრდა 2019 წელს გვქონდა – 647,816 TEU. თუმცა ამ გამონაკლის წელს თუ გამოვრიცხავთ, ვნახავთ, რომ ჯამურად 2016-2020 წლებში საზღვაო ნავსადგურებში გადამუშავებული კონტეინერების რაოდენობა სტაბილურად მზარდია.
ეს პოტენციალი უნდა განევითარებინა ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტს. სწორედ ამიტომ გვესმოდა მუდმივად, რომ კონკურენციაზე მეტად, ეს განვითარების პროექტი იქნებოდა.
სხვათა შორის, 2021-2030 წლების ლოგისტიკის ეროვნულ სტრატეგიაში (დიახ, ქვეყანას ასეთი დოკუმენტი აქვს) საზღვაო დარგის განვითარების ამოცანა ანაკლიაში ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის მშენებლობის საკითხით იხსნება. აქცენტი გაკეთებულია იმ გამოწვევებზე, რაც ანაკლიის პროექტს, მთავრობის შეფასებით, თან ახლავს: „ანაკლიის ნავსადგურის, ასევე მასთან დამაკავშირებელი გზისა და რკინიგზის მშენებლობის პარალელურად, ერთ-ერთ მნიშვნელოვან ამოცანას წარმოადგენს პოტენციური მომხმარებლების (ექსპედიტორები, საზღვაო ხაზები, ტვირთმფლობელები და ტვირთების მიმღებები, ავტოსატრანსპორტო კომპანიები) დარწმუნება ახალი ობიექტის კომერციულ, ტექნიკურ სარგებლიანობაში და ღირებულებით უპირატესობაში“ – აღნიშნულია სტრატეგიაში. სტრატეგიაში გამოწვევებზე აქცენტი საერთოდ არ კეთდება უკვე არსებული – ფოთისა და ბათუმის – ნავსადგურების მიმართულებით. ფოთის პორტის გაფართოება სტრატეგიაში ღრმაწყლოვანი პორტის სახელით პოზიციონირებული არ არის.
ფაქტია, მსოფლიო ბანკის რეიტინგშიც და მის მიღმაც, დღეს ბევრად წინ ვიქნებოდით, ქუთაისის აეროპორტი ხელისუფლებას გარკვეული პერიოდის განმავლობაში არამიზნობრივ აქტივად რომ არ მოენათლა და მისი განვითარება დროულად დაეწყო ან დამოუკიდებელი საქართველოს ისტორიაში პირველი ყველაზე მსხვილი კერძო- საჯარო პარტნიორობის სტატუსის მქონე – ანაკლიის პროექტთან დაკავშირებით კომპრომისი მოეძებნა და ეს პროექტი გაურკვეველი ვადით არ გაყინულიყო.
ისიც ფაქტია, რომ ბოლო პერიოდში საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტებთან ჩაწერილ ყველა ინტერვიუში ერთი რეკომენდაცია აუცილებლად არის საქართველოს რეპოზიციონირება ისე, რომ ქვეყანამ გლობალური ეკონომიკის გადაწყობიდან მაქსიმალური სარგებელი მიიღოს. სულ ბოლო ასეთი ინტერვიუ საერთაშორისო სავალუტო ფონდის, მათ შორის – კავკასიის რეგიონის, დირექტორთან ჯიჰად აზურთან ჩავწერე, სადაც პირდაპირ ითქვა, რომ „საქართველომ უნდა გააძლიეროს საკუთარი – ლოგისტიკის პლატფორმის როლი აღმოსავლეთსა და ევროპას შორის ხიდის ფუნქციის შესასრულებლად“.
საქართველოს 2021-2030 წლების ლოგისტიკის ეროვნული სტრატეგიის მიხედვით, ხელისუფლებას ძირითადი გამოწვევები იდენტიფიცირებული აქვს და ის ნაბიჯებიც მონიშნული აქვს, რაც ქვეყანამ ამ წლებში უნდა გადადგას – მათ შორის: უკეთესად აითვისოს შუა დერეფნის პოტენციალი; 2023 წლისთვის დაასრულოს აღმოსავლეთ- დასავლეთის ავტომაგისტრალის ძირითადი მონაკვეთი; მეტი ყურადღება მიაქციოს ადამიანური კაპიტალის განვითარებას; საქართველოსა და აზერბაიჯანს შორის ააშენოს ახალი საბაჟო-გამშვები პუნქტი; ააშენოს ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალი სარკინიგზო ხაზი; გააციფრულოს საზღვაო სერვისები.
თუმცა მთავარი ალბათ მაინც სხვა რამ არის: სანამ ჩვენ სტრატეგიიდან სტრატეგიამდე ერთმანეთის მსგავს გამოწვევებს სქელტანიანი დოკუმენტების სახით ვბეჭდავთ და მათი გადაჭრის პირობებს წლიდან წლამდე, ოდნავ გახანგრძლივებული ვადებით ვდებთ – მსოფლიო იცვლება.
2021 წელი ამ მიმართულებითაც მნიშვნელოვანი წელი იქნება – ყველა შეფასებით, მიწოდების ჯაჭვების რღვევამ ამ მიმართულებით დივერსიფიკაციაზე მოთხოვნა გაზარდა და ამ მოთხოვნას საქართველო მზად უნდა დახვდეს – ბოლო-ბოლო, ტყუილად ხომ არ ვიწონებთ თავს, რომ მსოფლიოში მხოლოდ შვიდ ქვეყანას და მათ შორის, საქართველოსაც – ერთდროულად აქვს როგორც ჩინეთთან, ისე ევროკავშირთან თავისუფალი სავაჭრო ხელშეკრულება…
ჩვენ მიერ მოკლედ მიმოხილულ სურათშიც ნათლად ჩანს მიმართულებები, სადაც პანდემიის მიმართ მედეგობა შეინიშნება – მაგალითად: შუა დერეფნის გავლით, ჩინეთიდან საქართველოსა და ევროპის მიმართულებით საკონტეინერო გადაზიდვები, 2020 წლის მონაცემებით, ზრდის ტენდენციას ინარჩუნებს; ზრდის ტერიტორიაზე რჩება საავტომობილო ტრანსპორტით ტვირთის გადაზიდვის დინამიკაც – ამიტომ აქედანვე ვიცოდეთ, რომ ხელიდან გაშვებულ შანსებს მხოლოდ COVID-19-ს ვერ დავაბრალებთ.
ბევრი სხვა შანსიც ხელიდან გვისხლტება.
ფაქტია, გვინდოდა, მაგრამ ენერგეტიკულ ჰაბად ვერ ვყალიბდებით, რადგან, პირველ რიგში, სწორედ პოლიტიკური ნების ნაკლებობის გამო, პოტენციალს ვერ ვითვისებთ და იმპორტზე დამოკიდებულ ქვეყნად ვყალიბდებით: მაღალი დეფიციტის დასაბალანსებლად შარშან 59 მილიონი ამერიკული დოლარის წმინდა იმპორტი დაგვჭირდა. ეს იმ ფონზე, როცა პირდაპირი უცხოური ინვესტიციები ენერგეტიკის სექტორში ოთხჯერ არის შემცირებული. ბოლო 30 წლის მანძილზე ერთი ჰესიც არ აგვიშენებია, დღეს კი მოდად ვაქციეთ ქარის თუ მზის ენერგიის ათვისებაზე მსჯელობა, თუმცა საგნობრივი შედეგები თავზე არც ამ მიმართულებით გვაყრია.
ფაქტია, გვინდა, მაგრამ რეგიონალურ ციფრულ ჰაბად ჩამოყალიბებაც გვიჭირს, რადგან მიუხედავად იმისა, რომ ქვეყანა ხუთ წელზე მეტია, საუბრობს საყოველთაო ინტერნეტიზაციაზე, საპილოტე პროექტის მშენებლობა დღემდე არ არის დასრულებული: საქართველოს სახელმწიფო ელექტროსისტემის ყოფილი ხელმძღვანელის სულხან ზუმბურიძის „პარვუს ჯგუფს“ გურიაში ინტერნეტ- ინფრასტრუქტურის ჩაბარების ვადა მიმდინარე წლის 28 თებერვალს ეწურება. როცა თქვენ ჟურნალს გადაფურცლავთ და ამ სვეტს წაიკითხავთ, ეს ვადა უკვე ამოწურული იქნება.
ფაქტია, მაინინგის ჰაბობაზეც კი გავიქაჩეთ, მაგრამ ამანაც მოგებაზე მეტი პრობლემა მოგვიტანა – სვანეთში მოსახლეობა უფასო ელექტროენერგიით სარგებლობს და, სწრაფად გამდიდრების იმედით, ბიტკოინებს უკანონოდ მოიპოვებს, რის გამოც სვანეთის დიდი ნაწილი ელექტროენერგიის გარეშე რჩება, ენერგოპრო კი ზარალზე მიუთითებს და ტარიფის გაზრდის მიუხედავად, მაინც უკმაყოფილოა.
განათლების, თუ როგორც ერთხელ ითქვა – ონლაინსწავლების ჰაბობაზე თქვენს დროს, ცხადია, არ დავკარგავ.
ეს მაგალითებიც კარგად აჩვენებს, რომ იქ, სადაც ჰაბის პოტენციალის ათვისება დიდწილად ხელისუფლების თანმიმდევრულ ხედვასა და პოლიტიკურ ნებაზეა დამოკიდებული – პრაქტიკულად, უძრაობაა.
ჰოდა, ამ ფონზე, ბოლო დროის ყველაზე გამართულ ჰაბად – აგროჰაბს ვასახელებ. ისიც შერჩევითად – მხოლოდ თბილისში და მხოლოდ მათთვის, ვისაც საქართველოს სტანდარტით საშუალო ფენის შესაბამისი შემოსავალი არც პანდემიის პირობებში დაუკარგავს.
