„ამ დღეებში გრაკალისა და მახლობელ სოფლების მცხოვრებლებს, სამუშაოდ რომ წასულან მინდორში, რკინის გზის აქეთ-იქიდგან ორმოცამდე ქუდი უნახავთ გაფანტულ-გამოფანტული, დაუწყვიათ ძებნა, იქნება პატრონებიც აქ ახლო სადმე იყვნენო, მაგრამ ვერავინ უპოვნიათ. რაკი ვერაფერი გაუგიათ, ასე ჰგონებიათ, უბედურობა მომხდარა რამეო, წაუღიათ ქუდები და რკინის გზის სადგურის უფროსთან მიუტანიათ. უწვრილიათ, უკითხიათ და აღმოჩენილა, რომ ის ქუდები უბილეთო პასაჟირებისა ყოფილა: კონდუქტორებს რომ შეუტყვიათ, კონტროლიორი მოვიდაო, უბილეთოები ვაგონების ბანებზე აურეკიათ, და, რადგანაც დიდი ქარი ყოფილა, ბევრს მათგანს ქუდი გადავარდნია”. – გაზეთი „ივერია“, 1890 წ.
1872 წლის 10 ოქტომბერს, დილით, როცა ტფილისში გაზეთები დარიგდებოდა, სასიხარულო სიახლე, რომ დიდი ხნის ლოდინის შემდეგ, როგორც იქნა, „ჩვენი რკინის გზა გაიხსნა“− არავის გააკვირვებდა, რადგან ამ საქმეს „დაბრკოლება რომ არ მისცემოდა“ და სადღაც ფოთისკენ თუ სურამის ქედზე ნიაღვარს გზა არ წაეხდინა, გაცილებით ადრე ელოდნენ „თფილისიდამ-ფოთს რკინის გზით ჩასვლას!“
„ოქტომბრის ათს, დიდი ხნის მოლოდინის შემდეგ, როგორც იყო, ჩვენი რკინის გზა გაიხსნა ფოთიდამ-თფილისამდი. რამდენი ქართველი თავისუფლად ამოიხვნეშებს ეხლა და იტყვის: მადლობა ღმერთს, ბოლოს როგორც იქნა მოვესწარითო! რამდენს აღეძრება ეხლა გულში სხვა და სხვა ათასნაირი იმედები და რამდენი თავის უკანასკნელ ნუგეშს სამუდამოდ დაჰკარგავს!
მართლაც, ეს ისეთი გარემოებაა, რომელსაც ჩვენს ცხოვრებაზე, უეჭველია, დიდი გავლენა და ზედ-მოქმედება ექნება… ყოველი გზის მშენებლობა, და განსაკუთრებით რკინის გზისა, იმაში მდგომარეობს, რომ ერთმანეთზე დაშორებულ მცხოვრებლებს გაუადვილოს მისვლა-მოსვლა, აღებ-მიცემა, განაღვიძოს ვაჭრობა და ერთის სიტყვით, შეუმსუბუქოს მათ ყოველგვარი კავშირი…“, − წერდა გაზეთი „დროება“ რკინიგზის გახსნის შესახებ.
თუმცა ეკონომიკური ხასიათის აქტივობამდე და საქართველოს ლიანდაგებით დატოტვამდე, ჯერ ჩვენს ხალხს უნდა აეწყო ფეხი თანამედროვეობისთვის, უფრო სწორად კი გადაადგილების ამ ახალი, კომფორტული და პრაქტიკული საშუალებისთვის, რომელსაც, თბილისელ მხატვარს, კარაპეტ გრიგორიანცს თუ დავუჯერებთ, „პირველ ხანად უცქერდნენ როგორც ერთ საშიშო და სახიფათო რაიმეს და რკინის გზა ჭირისავით ეჯავრებოდათ. იმერეთისა და ქართლის ხალხი ვაგონში ჯდომას ფეხით ანუ ფურგუნით სიარულს რჩევობდა, როგორათაც ნავთის ხმარებისა ეშინოდათ და ერიდებოდნენ, ისრეთაც ვაგონში ჯდომას შორს გაურბოდნენ“.
მისივე სიტყვებით, რკინიგზის ამოქმედების მიუხედავად, იმერეთიდან და ქართლის მხრიდან ხილეულობა და ჭირნახული ისევ ურმებით და ფურგონებით ჩამოჰქონდათ თბილისში, რის გამოც რკინიგზა ზარალდებოდა − „გასავალი შემოსავალს სჭარბობდა“.
რკინიგზის შესახებ საგულისხმო ცნობებს გვაწვდის გენერალი მაჯდ–ოს-სალტანე, რომელმაც თბილისში ფოთი-თბილისის ხაზის გახსნიდან წლების შემდეგ, XIX საუკუნის მიწურულს, იმოგზაურა:
„რკინიგზის ხაზი ბათუმიდან-ბაქომდე ფოთის ნავსადგურიდან იწყება, გაივლის ქუთაისს და ჩადის თბილისში. რუსეთმა ბათუმი რომ შეიერთა, მთავრობამ რკინიგზის ხაზი გაიყვანა ბაქომდე… ვაგონები სამ წყებად არის დაყოფილი და ყოველ კუპეში 4 ადამიანი ეტევა. პირველი ნომერი განკუთვნილია საპატივცემულო ხალხისათვის… შემდეგ არის მეორე და მესამე ნომრები. ლეიბები და ბალიშები პირველ ნომერში ხავერდისა არის და დანარჩენი მოწყობილობაც ძალზე სრულყოფილია. მეორე ნომერში მთლიანად მაუდისაა, მესამეში ხის საჯდომი ტახტებია… ჩვეულებრივი მატარებელი შედგება 12 ვაგონისაგან და ერთი სპეციალური ვაგონისაგან − პატიმრებისათვის, სადაც ყველა კუპე ამოხურულია. კუპეები შავია და რკინის ფანჯრები აქვს. ორივე მხარეს დგას დარაჯი. სულ ბოლოს კი მიბმულია მთავრობის ვაგონი“.
„წეს-რიგი რკინის გზაზედ“…
სხვადასხვა დროს, რკინიგზაზე გამეფებული ქაოსის მოსაწესრიგებლად, მთელი რიგი წესები ყოფილა შემოღებული. აუკრძალავთ ვაგონიდან უბილეთოდ ჩასვლა; სხვისთვის ბილეთის ურიგოდ აღება; ვაგონებში გათვალისწინებულზე მეტი ბარგის, მაგარი სასმელებისა და საწვავის შეტანა; ბარგის ფანჯრიდან მიღება და გადაწოდება; ვაგონების დანაგვიანება, „თვრალი ვისმეს ასვლა ვაგონში, დაფურთხება“ და ა.შ.
ყველაფერთან ერთად, აკრძალული ყოფილა ვაგონში ცოცხალი პირუტყვისა და ფრინველის შეყვანა. 1897 წელს გაზეთი „ივერია“ იუწყებოდა, რომ კავკასიის რკინიგზის უფროსის ბრძანების შესაბამისად, მოგზაურებსა და რკინიგზის მომსახურე პერსონალს სრულად აეკრძალათ სახალხო მატარებლის ვაგონებში: „ფრინველის, ცოცხალის თევზისა და წვრილფეხის საკლავის საქონლის შეყვანა, რადგანაც ამისაგან დიდი უსუფთაობა წარმოსდგება და მგზავრები სწუხდებიან“. უკვე 1899 წლისთვის კი შესაბამის სამსახურებს აზრად მოსვლიათ ამიერკავკასიის რკინიგზაზე მონადირეთათვის „განსაკუთრებული ვაგონის შემოღება“, სადაც მათ ძაღლების შეყვანის უფლება ექნებოდათ − „ვაგონს გარედან ეწერება: „მონადირეთათვისაო“.
იმავე 1897 წელს, ამიერკავკასიის რკინიგზის უფროსს კიდევ ერთი განკარგულება გაუცია, რომლის მიხედვითაც, მატარებელში თამბაქოს მოწევის რეგულაცია აუცილებლად და განუხრელად უნდა ყოფილიყო დაცული, რკინიგზის თანამშრომლებს კი მგზავრთათვის მაგალითი უნდა მიეცათ, წინააღმდეგ შემთხვევაში, სასტიკად დაისჯებოდნენ და შეიძლება სამსახურიდანაც დაეთხოვათ… ორი წლის შემდეგ უკვე გზათა მინისტრს გაუცია განკარგულება „აუცილებლად შესრულებულ იქმნას წესები რკინის გზის სადგურებზედ და მატარებელში პაპიროსის მოწევის შესახებო“, თუმცა როგორც ამ, ისე სხვა წესებს მგზავრები არად დაგიდევდნენ…
არად დაგიდევდნენ აკრძალვას, რომლის მიხედვითაც სპეციალურად ქალთათვის გამოყოფილ ვაგონებში არ შეიძლებოდა მამაკაცთა შესვლა, მიუხედავად იმისა, რომ თუკი ვინმე ამ წესს დაარღვევდა, კონდუქტორებსა და კონტროლიორებს, ჟანდარმის დახმარებით, ქალთა ვაგონიდან დამნაშავის გაძევება ევალებოდათ.
ამას გარდა, 1893 წლისთვის, „რკინის გზაში“ კიდევ ერთი, უცნაური წესი შემოუღიათ, რომელიც მგზავრებს დიდად არ ეპიტნავებოდათ − „მიახლოვდება თუ არა მატარებელი რომელსამე სადგურს, მაშინვე დაჰკეტენ კოდუქტორები კარებებს და როგორც გალიაში ჩიტი, ისე მოამწყვდევენ პასაჟირებს ვაგონებში. ბევრს გასვლა უნდა, ზოგს წყალი უნდა, ზოგს ყიდვა რისამე, და ასე რომ ამწყვდიონ პასაჟირები, რა საქნელია, რა წესია? ამ კარების დაკეტამ ძალიან შეაწუხა ხალხი; კითხულობდნენ, ჰკვირობდნენ! პასუხად ეს გვიპასუხეს: უბილეთოდ შემოდიან და იმიტომ ვკეტავთო.
ორიოდ სიტყვა რკინიგზის თანამშრომლებზე
ასეა თუ ისე, რკინიგზაზე არაერთი დაწერილი თუ დაუწერელი წესი მოქმედებდა, რომელთა დაცვა, პირველ რიგში, იქ დასაქმებულ ადამიანებს ევალებოდათ. ცალკე საკითხია, რამდენად მაღალი კვალიფიკაციის იყო ამიერკავკასიის რკინიგზის პერსონალი. რა თქმა უნდა, ერთი ან რამდენიმე მაგალითის საფუძველზე რთულია ობიექტური დასკვნის გამოტანა, თუმცა საინტერესოა, რომ, ერთი მხრივ, რკინიგზაზე მსახურობდნენ ისეთი წარმატებული ახალგაზრდები, როგორიც იყო აპოლონ ცხვიროშვილი, ამიერკავკასიის რკინიგზის ქარხანაში ხარატის ხელობის დაუფლების შემდეგ ნიუ-იორკში, „ედისონის ქარხანაში“ სამუშაოდ რომ გამგზავრებულა; ასევე, ტყიბულის სადგურის ცნობისმოყვარე თანამშრომლები, რომლებიც 1891 წლისთვის ლამის ყოველდღიურად გზავნიდნენ საჩივრებს: „ნომრები „ივერიისა“ დროზედ არ მოგვდის, ერთს რომ მივიღებთ, მეორე და მესამე აღარსადა სჩანსო“.
მეორე მხრივ კი მომსახურე პერსონალში ირიცხებოდნენ რკინიგზელები, რომელთა შორისაც ერთი სრულიად წარმოუდგენელი ჩვეულება ყოფილა გავრცელებული:
„ამიერ-კავკასიის რკინის გზაზე შემდეგი ამბავი მოხდაო: როცა მატარებელი გაჩქარებული მიდიოდა, მაშინისტმა გზაზე ფარანი შენიშნა. უცბად შეაყენა მატარებელი და ჰნახეს, რომ რკინის გზის მოსამსახურეს დაუდვია თავი რელსზე და ტკბილად დასძინებია, იმ იმედით, რომ მატარებლის მოახლოვებას გავიგებ და გამომეღვიძებაო. მოსამსახურეს ისე დასძინებოდა, რომ, თუმცა მატარებლის თვალი იქვე იმის ცხვირ-წინ გაჩერდა, მაინც ვერა გაიგო-რა. ასეთი მაგალითი მოსამსახურეთა ძილისა რელსებზე პირველი არ არის. ბევრჯერ უბედურებაც მომხდარა ამის გამო. მაშინისტს მიეცა 25 მანეთი საჩუქრადაო“.
ცალკე ამბავია რკინიგზის კონდუქტორთა წრეგადასული საქციელი, რომლებიც, სამსახურებრივი მოვალეობის შესრულების დროს, ძირითადად, საკუთარი ფინანსური თუ სხვა ტიპის ინტერესებით მოქმედებდნენ:
„კონდუხტორები სარგებლობდნენ და მგზავრებს საგზავო ბილეთს არ აღებინებდნენ, მგზავრებიც ხარბდებოდნენ და ნახევარ ფასათ მოგზაურობდნენ. ამ რიგათ რკინის გზის მოხელეები ისე გაწუწკებულები იყვნენ, რომ წინასწარვე ყველა მგზავრს უცხადებდნენ, რომ ბილეთი არ აეღოთ. ჩანს, კონტროლიორები და რევიზორებიც მიმხრობილები ყავდათ, რომ ვაგონებში ბილეთების სინჯვა არ იყო. ერთათ ერთი მიუმხრობელი აღმოჩნდა, რევიზორი თუმანოვი, რომელიც შიგ ვაგონში მოკლეს სწორეთ იმ დროს, რა დროსაც ის თავის ხელის ჯოხით ვაგონის საჯდომებ ქვეშ ჩხრეკავდა. როგორც ბოლოს დროს გამოირკვა, იმ დროის კონდუხტორები ძალიან აშენებულიყვნენ და კარგი სახლ-კარიც გაეკეთებინათ“, − წერს კარაპეტ გრიგორიანცი.
კონდუქტორები შესაძლოა მართლაც მდიდრდებოდნენ, თუმცა ბილეთის ნაცვლად მათი კეთილგანწყობის გაცილებით ნაკლებ ფასად ყიდვა მშვიდი მგზავრობის გარანტია სულაც არ იყო…
1890-იან წლებში, ამიერკავკასიის რკინიგზაზე, სატვირთო შემადგენლობის მუხრუჭის კონდუქტორად მუშაობდა ნიკო ფიროსმანაშვილი. ეს ერთ-ერთი ყველაზე დაბალანაზღაურებადი საქმიანობა ყოფილა, რადგან მუხრუჭის კონდუქტორს, ერთი შეხედვით, მარტივი რამ ევალებოდა:
„იდგა ვაგონის უკანა ბაქანზე და ელოდა მთავარი კონდუქტორის სამუხრუჭე ნიშანს, რის შემდეგაც ვაგონის მუხრუჭის გადმოწევას იწყებდა. ეს მარტივი საქმე მოიცავდა უსაქმურობასაც, რადგან მუხრუჭის კონდუქტორს მეტი არაფერი ევალებოდა, მაგრამ იგი საკმაოდ რთული იყო ყოფითი თვალსაზრისით. კონდუქტორს საათობით უწევდა ამ ბაქანზე დგომა და ყურადღებით ყოფნა. საგუშაგო არ დაგიდევდათ, არც წელიწადის დროს და არც ამინდს. რა თქმა უნდა, კონდუქტორს ქონდა სახაზინო სამოსი, ფარაჯა, კარტუზი, ყაბალახი, ჩექმა, ყოველივე, რაც საჭიროა, მაგრამ ეს მძიმე ხელობა იყო“.¹
შესაძლოა მკითხველმა იფიქროს, რომ რკინიგზაზე მხოლოდ მამაკაცები მუშაობდნენ, თუმცა ასე არ იყო. 1897 წელს, გზათა სამინისტროს განკარგულებით, რკინიგზაზე მომსახურე ქალები სრულად გაუთავისუფლებიათ ღამღამობით მუშაობისგან. თავის მხრივ, ამიერკავკასიის რკინიგზაში მომსახურე ქალებს თხოვნით მიუმართავთ გზათა მინისტრისთვის, „რომელშიაც სთხოვენ ჯამაგირის მომატებას. კაცები, რომელსაც ერთი და იგივე სამსახური აქვთ ქალებთან, იღებენ გაცილებით მომეტებულ ჯამაგირს ვიდრე ქალები, როდესაც უკანასკნელები არაფრით არ ჩამოუვარდებიან კაცებს საქმის კეთებაში და ხშირად უფრო ბევრს მუშაობენო“.
სადგური
ტფილისში, „იმ არემარეზე სადგურის მეტი შენობა არსად იყო…“ − შესაძლოა ესეც იყო ერთ-ერთი მიზეზი, რომ ამ უკაცრიელობის გათვალისწინებით, თბილისის ცრუმორწმუნე ხალხი მარტივად იჯერებდა ჭორებს, „ვითომც რკინის გზის ვაგზალთან ერთს სახლში, რომელშიაც არავინ არა დგასო, ღამ-ღამობით რაღაც უხილავი და უცნაური ძალა გამოჩნდაო, „მავნე სულიო“; ლურსმები სცვივიან თავის-თავად ამ სახლის ჭერიდამაო, კედლებიდამ რაღაც უჩვეულებრივო ხმაურობა ისმის და სხვ. და სხვ.“
ამგვარი ჭორების მიუხედავად, თბილისის რკინიგზის სადგურის პრობლემა პოლტერგეისტი და ჭინკები კი არა, მოუწესრიგებელი საგზაო ინფრასტრუქტურა და უსუფთაობა იყო.
„რკინის გზის სადგურის მახლობლად მცხოვრებნი შემოგვჩივიან: სადგურის ირგვლივ ქუჩების უსუფთაობა-უყურადღებობამ იქამდე მიაღწია, რომ ქუჩის მტვერში ეტლები იფლობა და ცხადია, ამ გვარი მტვერი მცირე ნიავის დროს რა კორიანტელსაც დააყენებს“-ო, − წერდა გაზეთი „ივერია“.
მეტიც, IX საუკუნის მიწურულს, ტფილისიდან თავსხმა წვიმაში გამგზავრების ეპიზოდის აღწერისას, ფრანგი მწერალი გასტონ სანსრეფუსი აღნიშნავდა − „საღამოს კვლავ გაწვიმდა… არასოდეს მიცურავია ტალახის ისეთ ოკეანეში, როგორც სასტუმროდან სადგურამდე. ეს აღარ იყო ქუჩა, ეს იყოს საშინელი კლოაკა, რომელშიც ეტლები ღერძამდე ეფლობოდნენ…“
თავად სადგურში არსებული მდგომარეობის შესახებ კი კიდევ ერთი ფრანგი, მოგზაური და ჟურნალისტი ჟიულ-ნაპოლეონ ნეი წერდა:
„სადგური. სასტუმრო. მატარებელი სადგურში დადგა… როგორია ეს მონუმენტური, გაზით განათებული სადგური?.. რა უნდათ ჩემი ბარგისკენ წამოსულ უცნობ ენაზე მოლაპარაკე კაცებს, რომლებიც სასტუმროში ჩემს წასაყვანად გამოგზავნილმა, შესანიშნავი ფრანგულით მოლაპარაკე დრაგომანმა მოულოდნელად გასწი-გამოსწია? ის სასტუმრო „კავკაზის“ დრაგომანია… ტიფლისის სადგური, ისე როგორც რუსეთის თითქმის ყველა სადგური, ქალაქიდან შორსაა…“²
განსაკუთრებული ხალხმრავლობა სადგურზე ამა თუ იმ დღესასწაულის წინ, ასევე საპატიო სტუმრების მიღებისას სუფევდა.
1889 წელს, როცა ტფილისი სპარსეთის შაჰს − ნასერ ალ-დინ ყაჯარს მოელოდა, „რკინის გზის სადგურთან იდგა ჰამქარი და დიდ ძალი მაყურებელი. რკინის გზის სადგური მშვენივრად იყო მორთული დროშებითა და მწვანისა და ყვავილის გრეხილით, ბაქანზედ იდგა საპატიო ყარაული. ცოტა მოშორებით, საპატიო ყარაულის რიგზედ, გაშლილი იყო წითელი მაუდი და სამეფო ოთახი ხალებით იყო მოფენილი… ხუთს საათს ხუთი წუთი აკლდა, რომ გამოჩნდა ბაქანიდგან სამეფო მატარებელი თერთმეტის ვაგონით. პირველი ორთქლმავალი მორთული იყო სამ-ფეროვანის დროშებით. სწორედ ხუთს საათზედ მის უდიდებულესობამ ინება და გამობრძანდა სამეფო მატარებლიდან“.
წარმოუდგენელი ხალხმრავლობა ყოფილა სადგურზე 1893 წლის 25 აპრილს, „საცა მოელოდნენ ნიკოლოზ ბარათაშვილის ნეშტს განჯიდამ. ვაგზლის არე მარესა და თვით მისასვლელ მოედანზე ჭედვა იყო, იმოდენა საზოგადოებას მოეკრიბა თავი… 9 საათზე მოვიდა მატარებელი და ვაგონიდამ გადმოასვენეს კუბო ძვირფასის ნეშტით… აქ, ვაგზალთან, ამოდენა ხალხმა მუხლი მოიდრიკა და პატივი სცა დიდებულს მგოსნის ცხედარს. შემდეგ ეს აუარებელი და ზღვა ხალხი დაიძრა და გაემართა ლიტანიით დიდუბისკენ…“.
„ამიერ-კავკასიის რკინის გზა“ − კრიმინალის ბუდე
სადაც ხალხმრავლობა იყო, იქვე ჩნდებოდნენ სხვისი ქონების უკანონოდ დაუფლების მსურველები, ქურდები და გაიძვერები, რომლებიც ნაირ-ნაირი ხერხით ცდილობდნენ მგზავრების გაძარცვას − „ვის ჯიბეშიაც ფულს დაიგულებდნენ ბათუმამდისინ და ბაქომდისინ თან გაჰყვებოდნენ და უსათუოთ ვაგონშივე გასცარცვამდნენ. ან მოწამლულს პაპიროზს უთავაზებდნენ და იმით დააძინებდნენ, ან სასმელს დაალევინებდნენ და იმით დააძინებდნენ…“
ასე და ამგვარად, 1899 წლის 3 დეკემბერს ტფილისში ჩამოუყვანიათ ქუთაისში შეპყრობილი ვინმე ხელაია, რომელიც რკინიგზის ვაგონებსა და ბუფეტებში სედატიური პრეპარატების გამოყენებით მგზავრებს აძინებდა, შემდეგ კი ძარცვავდა.
„ტფილისის ვაგზალი სავსეა ჯიბგირებით. როგორც აირევა ხალხი მატარებლის მოსვლა-წასვლაზე, დაიწყებენ ისინიც ფუსფუსს, ირევიან ხალხში და ეძებენ მსხვერპლს. ჯიბგირებს ბინა ვაგზლის ახლო-მახლო დუქნებსა და ტრაქტირებში აქვთ. ისინი იქ იკრიბებიან, იქ ატარებენ დროს, იქ ბჭობენ და თათბირობენ იმის შესახებ, თუ როგორ უნდა მოიქცნენ, იქ იყოფენ თავიანთ „ოფლით მონაგარსა“ და იქიდამ მოედინებიან ხოლმე ვაგზალს მაშინ, როცა მატარებელი ან მოდის, ან მიდის და ხალხით გაჭედილია იქაურობა“, − წერდა იმდროინდელი ქართული პრესა და ამ ამბის დამადასტურებელი არაერთი ცნობა მოჰყავდა არგუმენტად.
„ჯიბგირებმა თავიანთ ხელობის ასპარეზად აირჩიეს რკინის გზის სადგური… უფრო მეტად მანდილოსნებს უცარიელებენ თურმე ჯიბეებს. ეს ჯიბის ოსტატები ხშირად ძლიერ კარგად არიან ჩაცმულნი. სდგანან ერთს ადგილას და ელოდებიან ვაგონის მოსვლას; ხალხი რომ ჯდება ვაგონში, მიდიან მანდილოსნებთან და როგორც კარგი „კავალრები“ თავაზიანად ეხმარებიან ვაგონზედ ასასვლელად, თან ამ დროს ჯიბიდან ფულს აცლიან“. − 1896 წ.
„ტფილისელი ქურდ-ბაცაცა ჯიბის რაინდები მარტოკა ქალაქში არ მოქმედობენ, არამედ ტფილისს გარედაც გადიან და რომელისამე სტანციიდან ჩაუსხდებიან ვაგონში და მოსდევენ ჩუმად ტფილისში მომავალ მგზავრებს, რომელთაც ან შიგვე ვაგონში ძარცვავენ და ან ტფილისის სადგურზედ გადმოსვლის დროს, როდესაც ყველა ეშურება, რომ დროზედ მიუსწროს ან ტრამვაის და ან ეტლს“. − 1896 წ.
აშკარაა, ტფილისელი კრიმინალები და ქურდბაცაცები აქტიურად იყენებდნენ ლამის საყოველთაოდ ცნობილ ფაქტს, რომ რკინიგზის კონდუქტორებთან გარიგება და ამ გზით უბილეთოდ მგზავრობა, ანუ ფულის დაზოგვა, დიახაც რომ შესაძლებელი იყო − 1888 წლის ერთ კვირა დილას, „ტფილისის რკინის გზის ვაგზალზე, ერთი მოწაფე ჩამოსულა საცხენისის პირველ დაწყებით სკოლიდგან, ოზურგეთის მაზრიდგან, გვარად კიკურაძე. მისულა თურმე კასაში ბილეთის სასყიდლად. ამ დროს გაჩენილა ვიღაც ბოროტი სული და დაურწმუნებია უბედური, რომ მეც თქვენებური ვარ, ერთად წავიდეთო; მოიტა ეგ ფული და მე ნახევარ ფასად წაგიყვანო; ნაცნობი კონდუქტორი მყავს, იმას გაურიგდებიო. მისცა თურმე გამოუცდელმა ბავშვმა სამი მანეთი, მასთან დაანახვა სხვის ბარგი გულქვამ და უთხრა: ეს ბარგი ჩემია, მანამ მოვალ, თვალი დაიჭიო. ელოდებოდა თურმე ეს უბედური მსხვერპლი, სანამ მატარებელი არ წავიდა. წავიდა თუ არა მატარებელი, მერე-კი მორთო საშინელი ტირილი და ვაება თორმეტის წლის ბავშვმა და მიჰხვდა, რომ ვიღაც ბოროტმა სულმა მოატყუა. საბრალო იქვე დარჩა წაუსვლელი“.
მგზავრთა ძარცვა და გაბითურება მხოლოდ ტფილისის რკინიგზის სადგურისთვის როდი ყოფილა დამახასიათებელი. როგორც „ივერია“ იუწყებოდა, გლეხკაცობაშიც ყოფილან გაიძვერა მელაძუები და თავისებური შულერები:
„ამ ნაირი კაცები დაძვრებიან ღამე რკინის გზის სადგურებზე, მატარებლის მოახლოვების დროს, დაარბენინებენ მანათიანსა და სამმანათიანს დასახურდავებლად, ვითომ ძრიელ გვეჩქარებაო, და დასახურდავებელს ფასსაც იძლევიან, ოღონდ-კი დამიხურდავეთო. დანდობილი კაცი იღებს მანათიანს და უხურდავებს გლეხს. ვსთქვათ, მიეცი მანათში-მანათი. გლეხი აცხადებს, რომ სამ მანათიანი მოგეცით და ხურდას მანათს რად მაძლევთო. გლეხი ჩივის, ტირის, ყვირის სადგურის იმოდენა ხალხში, გამძარცვა, ფული წამართვა და სამ- -მანათიანში ერთ მანეთზე მეტს ხურდას აღარ მაძლევსო…“.
დაზღვევა
ამგვარი რისკებისგან ვერა, მაგრამ სხვა ტიპის საფრთხეებისგან დასაცავად, 1894 წლისთვის, ტფილისის რკინიგზის სადგურზე სადაზღვევო საზოგადოება „როსიას“ „კანტორა“ ჰქონია გამართული, რომელსაც ქალი განაგებდა − „ამ კანტორაში მსურველს შეუძლია თავის-თავი დაიზღოს, როცა იგი სამგზავროთ გაემართება, იმ ნაირად, რომ თუ რამ უბედურება შეემთხვევა გზაში, დამზღვეველი საზოგადოება დანიშნულს ფულს გადაუხდის იმის ოჯახს, ან ვისთვისაც იგი მოისურვებს. ამისათვის წინდაწინვე უნდა გადაიხადოს რამდენიმე მანათი, რომელსაც აქვე, ამ კანტორაში, გამოუცხადებს ამ საქმისათვის დანიშნული აგენტი ქალი“.
უბედურებისგან კი ნამდვილად არავინ იყო დაზღვეული, რადგან სხვადასხვა სუბიექტური მიზეზის გამო, ამიერკავკასიის რკინიგზაზე გაუთვალისწინებელი შემთხვევებიც ხშირი იყო, მაგალითად, ისეთი, როგორიც 1893 წლის 31 დეკემბერს მომხდარა, როდესაც „მატარებელი არ გააჩერეს იმ ბაქანთან, რომელიც გამართულია კოპიტნარსა და სამტრედიას შორის და ამის გამო კინაღამ უბედურება არ დატრიალდა, რადგან ხალხმა მაინც თავისი არ დაიშალა და გაქანებულ მატარებლიდამ ბევრნი გადახტნენ. ზოგმა ფეხი იტკინა, ზოგმა ხელი იღრძო, მეტადრე ნაღვინევებს მოუვიდათ ცუდი საქმე“.
აქვე ვახსენოთ ისიც, რომ რიგი მიზეზების გამო, რკინიგზის შეფერხება წარსულშიც ჩვეულებრივი ამბავი იყო, თუმცა დღეს ალბათ წარმოუდგენელია, რომ რეისს „ბურთაობის“ გამო დაეგვიანა. ერთი ასეთი შემთხვევა ყვირილაში, დღევანდელ ზესტაფონში, 1886 წელს მომხდარა:
„ყოველ კვირა-უქმე დღეს აქ ბურთის თამაშობა იმართება ხოლმე. ბურთის თამაშობაში მონაწილეობას მედუქნეები და ყველა ახლო-მახლო მდებარე სოფელთა მცხოვრებელნიცა იღებენ. ბურთს ააგდებენ რკინის გზის სადგომის პირ-და-პირ და თამაშობენ დუქნების წინ, ბაზარში. ხშირად მოხდება ხოლმე, რომ ბურთი რომელიმე დუქანში შეუვარდებათ, შეცვივდებიან ყველანი შიგა და ულეწვენ ვაჭრებს საქონელსა და ყოველსავე დუქნის მოწყობილებასაო. წარსულს კვირას, ივნისის 15-ს, მოხდა ერთი ამ გვარი შემთხვევა. მობურთალთ ბურთი რკინის გზის სადგომ წინ დაუვარდათ, მისცვივდნენ ყველანი და ასტეხეს ერთი ალიაქოთი. მოვარდნენ სტანციის უფროსის თანაშემწე ცეპელევსკი, ჟანდარმი მელიქოვი, კონდუქტორები და სხვანიც და რადგან ხვეწნა არ გაუვიდათ, ცემა დაუწყეს ხალხსა. მოთმინებიდამ გამოსულმა ხალხმაც თავის მხრივ დაუწყო ცემა და კაი დღე დააყენეს. რის წვალებითა და ვაი-ვაგლახით მოჩხუბრები დააწყნარეს. ამ მიზეზით ბაქოსკენ მიმავალმა ორთქლის მატარებელმაც ნახევარ საათამდე დაიგვიანა…“
სახალისოსთან ერთად, რკინიგზასთან სხვაგვარი, ზოგჯერ სევდიანი და მოულოდნელი ამბებიცაა დაკავშირებული. „მატარებლის ქვეშ ჩავარდნით“ თვითმკვლელობის მცდელობებზე რომ არაფერი ვთქვათ, არანაკლებ სახიფათო და რისკიანი უნდა ყოფილიყო მგზავრობის მეთოდები, რომელთაც არც მეტი, არც ნაკლები − უბილეთო ბავშვები მიმართავდნენ.
„12 აგვისტოს, სუფსას რკინის გზის სადგურზე რომ გაჩერებულა მატარებელი, რკინის გზის მოსამსახურეებს ერთის ვაგონის ქვეშ რაღაცა „მოძრავი არსება“ შეუნიშნავთ. შეუტყობინებიათ უფროსისათვის და როდესაც ვაგონების ქვეშ შესულან, უნახავთ ერთი ცამეტის წლის ყმაწვილი გამურული და ტანისამოს შემოძარცული. ყმაწვილს ტირილით უამბნია, რომ ფული არა მქონდა, ჩემ ბიძასთან მინდოდა წასვლა, რომელიც ლანჩხუთის რკინის სადგურზეაო და ბათუმშივე მოვექეცი ვაგონებს ქვეშაო. ყმაწვილის მოთხრობამ ისე მოულბო გული მსმენელთ, რომ ერთმა მათგანმა პური აჭამა და გზის ბილეთიც უყიდა ლანჩხუთამდისაო. ყველას უკვირდათ თურმე ამ ცამეტის წლის ყმაწვილის გაბედულობა“, − ეს ამბავი 1886 წელს მომხდარა…
დასასრულ, რამდენიც არ უნდა ვისაუბროთ „რკინის გზის“ მინუსებზე, საფრთხეებსა და დისკომფორტზე, რაც XIX საუკუნის მიწურულს „მოშინაურებული რკინის ურჩხულის“ მგზავრებს ექმნებოდათ, რკინიგზა დიდი შესაძლებლობა იყო – შესაძლებლობა, რომელსაც ყველა თავისებურად აფასებდა და ვინ როგორ გამოიყენებდა, ეს უკვე უშუალოდ მათ ინდივიდუალურ მარიფათსა და იღბალზე იყო დამოკიდებული:
„11 ოქტომბერს ტფილისიდგან გაიპარა ბათუმისკენ რკინის გზით ერთი 13 წლის ყმაწვილი. ამ ყმაწვილს თურმე ამერიკაში სდომებია გამგზავრება, მაგრამ ხელი შეუშალეს, სადგურს ქობულეთსა და ნატანებს შუა მოასწრეს და დედ-მამას დაუბრუნეს“.
1 – აკა მორჩილაძე, „ნიკო ფიროსმანაშვილის პირადი საქმე“, „მუზეუმი, ისტორია, არტეფაქტი; ნიკო ფიროსმანაშვილის პირადი საქმე“, თბილისი, 2015 წ.
2 – „თბილისი ფრანგი და ფრანკოფონი მოგზაურების თხზულებებში (XIX საუკუნე – XX საუკუნის დასაწყისი), ირინე ნაჭყებია, გიორგი სანიკიძე,„აღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის“, ილიას სახელმწიფო უნივერსიტეტი, 2018 წ.
