საუკუნის პროექტი – ასე უწოდებენ რიკოთის უღელტეხილზე მიმდინარე მასშტაბურ ინფრასტრუქტურულ სამუშაოებს, რომლის ბიუჯეტი 2.6 მლრდ ლარამდეა. პროექტი მეტწილად საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების დაფინანსებულია, თუმცა 18%-ით დღის ნაწილში სახელმწიფო ბიუჯეტიც მონაწილეობს. აღნიშნული მონაკვეთი აღმოსავლეთ-დასავლეთის საერთაშორისო მაგისტრალი E60-ისა და აღმოსავლეთ და დასავლეთ საქართველოს დამაკავშირებელი მაგისტრალის მნიშვნელოვანი ნაწილი იქნება, რაც მგზავრობის დროს გაანახევრებს. რიკოთზე დაშვებული სიჩქარე, რომელიც ამჟამად 60 კმ.სთ-ია, ოთხივე მონაკვეთის დასრულების შემდეგ, ზოგიერთ მონაკვეთზე გაორმაგდება. ამ შესაძლებლობით მძღოლები დაახლოებით ორ წელიწადში ისარგებლებენ, ვინაიდან მშენებლობის დასრულების საბოლოო თარიღად 2023 წელი სახელდება. ეს საქართველოს მაგისტრალური გზების ერთადერთი ნაწილი არაა, რომელზეც მუშაობა მიმდინარეობს ან იგეგმება. საქართველოს მთავრობას 760 კილომეტრი სიგრძის მაგისტრალური გზების მშენებლობა 10-წლიან გეგმაში აქვს გაწერილი, საიდანაც 219 კმ უკვე აშენებულია და ამჟამად სამუშაოები მიმდინარეობს 118 კმ-ზე. Forbes Infrastructure-ს ინფრასტრუქტურისა და რეგიონული განვითარების მინისტრი, ირაკლი ქარსელაძე საქართველოს ინფრასტრუქტურულ პროექტებსა და გამოწვევებზე ესაუბრა.
ბატონო მინისტრო, რიკოთის უღელტეხილზე, საერთო ჯამში, 51.6 კმ-მდე სიგრძის გზის მშენებლობაა დაგეგმილი, რომელიც 96 ხიდსა და 53 გვირაბს მოიცავს. თავდაპირველად იყო გათვლა, რომ სამუშაოები 2020 წლისთვის უნდა დასრულებულიყო, შემდეგ ვადამ გადაიწია და ბოლო მონაცემებით, ვიცით, რომ 2023 წლისთვის უნდა დასრულდეს. რამ შეაფერხა ეს პროცესი და რა ეტაპზეა ამჟამად სამუშაოები?
2018 წელს, როდესაც მოვედი სამინისტროში, მაშინვე ვთქვი, რომ ზედმეტად ოპტიმისტური იყო გათვლა, რომ 2020-ში რიკოთის მონაკვეთი დასრულდებოდა. არის მთელი რიგი საკითხები, რომლებსაც, ჩვეული პრაქტიკიდან გამომდინარე, უფრო მეტი დრო სჭირდება. საუბარია მართლაც საუკუნის პროექტზე, როგორც თავისი მასშტაბით და შინაარსით, ასევე იმ ტექნოლოგიური და საინჟინრო გადაწყვეტებით, რომლებიც გამოყენებულია. ამ შემთხვევაში შემაფერხებელი ფაქტორი იყო სავალდებულო პროცედურები, მათ შორის განსახლების პრობლემა და მრავალი სხვა გამოწვევა. თუმცა მნიშვნელოვანია პროგრესი, რომელიც გვაქვს. დღეის მდგომარეობით, სამუშაოები 47 გვირაბსა და 71 ხიდზე მიმდინარეობს. ეს პროექტი ხელოვნური ნაგებობებითაა დატვირთული, რის შედეგადაც ჩვენ ვიღებთ საერთაშორისო სტანდარტის გზას – ოთხზოლიან მაგისტრალს ყველა თავისი შემადგენელი ელემენტით. 51.6 კმ ოთხ მონაკვეთადაა დაყოფილი. ორ მონაკვეთზე 2018 წლის ბოლოს გავაფორმეთ ხელშეკრულებები, დანარჩენ ორ მონაკვეთზე – 2019 წელს. ძირითადი მონაკვეთების დასრულება 2022 წელს იგეგმება, თუმცა მანამდე ეტაპობრივად გაიხსნება. მაგალითად, სექტემბრის ბოლოს პირველი 2-კილომეტრიანი ორზოლიანი მონაკვეთის გახსნას ვგეგმავთ, რომელიც, თავის მხრივ, სამ გვირაბსა და ოთხ ხიდს მოიცავს.
ამჯერად რა გვაძლევს იმის იმედს, რომ კიდევ არ გადაიწევს ამ ოთხივე მონაკვეთზე სამუშაოების დასრულების ვადა? რა რისკები და გამოწვევები იკვეთება ამჟამად?
რა თქმა უნდა, არის გამოწვევები. ასეთ კომპლექსურ პროექტებში ყოველთვის არის რაღაც, რაც ადგილზევე, კონკრეტულ მონაკვეთზე ან უბანზე მუშაობისას ვლინდება, მაგრამ კარგად მომზადებული ვართ და საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების მხრიდანაც დიდი მხარდაჭერა გვაქვს. ძალიან მაღალია საერთაშორისო ექსპერტების ჩართულობაც. მთელი გუნდი მუშაობს, რომელიც დაკომპლექტებულია როგორც ადგილობრივი, ასევე საერთაშორისო ექსპერტებისგან. მათ შორის ცალკე გვყავს გვირაბების ექსპერტი, ხიდების ექსპერტი, გარემოს ექსპერტი, სოციალური მიმართულების ექსპერტი, საგზაო ინჟინერი და ა.შ.
ამჟამინდელი გეგმის მიხედვით, როგორც უკვე აღვნიშნე, წელსვე დაიწყება ეტაპობრივი გახსნა, ბოლო მონაკვეთები კი, საუბარია პირველ და მეოთხე მონაკვეთზე, 2023 წელს უნდა გაიხსნას. პანდემიას თავისი შესაძლო გავლენები საქართველოში, ისევე როგორც მთელ მსოფლიოში, რა თქმა უნდა, ჰქონდა. თუმცა, საერთო ჯამში, ჩვენი გეგმის მიხედვით, წესით, ვადას აღარ უნდა გადავაცილოთ. ტემპი ამჟამად კარგია.
კვლავ რიკოთის პროექტზე რომ ვისაუბროთ, როგორ წარიმართა მოლაპარაკებები მოსახლეობის იმ ნაწილთან, ვისი საკუთრების გამოყენებაც პროექტის ინტერესებიდან გამომდინარე საჭირო გახდა? რამდენჯერ მოგიწიათ, კანონით გათვალისწინებული იძულებითი წესებისთვის მიგემართათ? ასევე, ამჟამად დარჩენილია თუ არა მსგავსი „პრობლემური“ მონაკვეთები?
განსახლება ახალი მასშტაბური პროექტების განხორციელების ერთ-ერთი თანამდევი და აუცილებელი ელემენტია. მნიშვნელოვანია, რომ სწორად წარმოვიდგინოთ პროცესი. ტენდერის შედეგად ირჩევა კვალიფიციური კომპანია, რომელიც შემდგომში ამზადებს განსახლების გეგმას. გეგმა თანხმდება საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტთან, რაც იმას ნიშნავს, რომ ის სრულ შესაბამისობაშია როგორც საქართველოს კანონმდებლობასთან, ასევე საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების მოთხოვნებთან. შემდეგ იწყება გეგმის აღსრულება. კერძოდ, მოსახლის ქონების დეტალური შეფასება, მოსახლისთვის გაცნობა, რაც უნდა დასრულდეს შესაბამისი ხელშეკრულების გაფორმებით და კომპენსაციით. ეს პროცესი საკმაოდ ხანგრძლივია. თუმცა, როდესაც ყველა მედიაციის საშუალება ამოიწურება და ბოლოს ვდგებით იმ პრობლემის წინაშე, რომ სახელმწიფო მნიშვნელობის პროექტის განხორციელებას საფრთხე ექმნება, იძულებული ვხდებით, გამოვიყენოთ ექსპროპრიაციის შესაძლებლობა. ესეც მრავალსაფეხურიანი პროცესია: შიდა კომისიის გადაწყვეტილება, ექსპროპრიაციის კომისიის მუშაობა, კომისიის გადაწყვეტილების შემდეგ კი პროცესი სასამართლოში ინაცვლებს და სასამართლოს გადაწყვეტილებით ხდება უფლების მინიჭება და იწყება აღსრულება.
ჩვენს შემთხვევაში, ძირითადი მიზეზი, რის გამოც ამ ეტაპამდე მივდივართ, არის ანაზღაურების მოცულობა. ანუ განსახლების ობიექტებს ობიექტურ შეფასებასთან შედარებით უფრო მაღალი მოლოდინები აქვთ. რიკოთის პროექტის ფარგლებში, მსგავსი შემთხვევების წილი დაახლოებით 1%-მდეა. განსახლება თითქმის ყველგან დასრულებულია.
საუკუნის პროექტთან დაკავშირებით ყველა თანხმდება, რომ ეს საქართველოსთვის ყველაზე რთული ინფრასტრუქტურული პროექტია, რომელსაც ჩინური კომპანიები ახორციელებენ. ხშირად გვესმის, რომ საქართველოში შემოყვანილი ჩინური კომპანიების მშენებლობის ხარისხი არც ისე მაღალია. გასულ წელს პოლონეთის ელჩმაც ჩემთან ინტერვიუში აღნიშნა, რომ ევროპული ინსტიტუტების დაფინანსებით მიღებული თანხებით საქართველო ჩინურ კომპანიებს ქირაობს. მაშინ თქვენმა უწყებამ თქვა, რომ ევროკავშირის ქვეყნების კომპანიები საერთაშორისო ტენდერებში უმეტესად ვერ ახერხებენ მსხვილი ჩინური კომპანიებისთვის კონკურენციის გაწევას კვალიფიკაციისა და ფასის ნაწილში. რას უპასუხებთ მათ, ვისთვისაც ეს განმარტება საკმარისი არ არის?
ასეთი ტიპის მასშტაბური პროექტების შესყიდვა საერთაშორისო თავისუფალი ტენდერის მეშვეობით ხდება. სატენდერო დოკუმენტაცია აუცილებლად თანხმდება საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტთან. წინადადებების მიღების პროცესი წინასწარ გაწერილია, თუ როგორ კომპანიას შეუძლია მონაწილეობის მიღება და სხვა. წინადადებების მიღების დასრულების შემდეგ მზადდება მონაწილე კომპანიების შეფასების ანგარიში, რომელიც იგზავნება ასევე საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტთან, რომელიც ადასტურებს წარდგენილ შეფასებას და შემდეგ ვლინდება გამარჯვებული. მხოლოდ კვალიფიციური კომპანიების შემოთავაზებული ფასი განიხილება. თუ კომპანია არ არის კვალიფიციური, არც მისი შემოთავაზებული ფასი განიხილება. ხოლო თუ კვალიფიციური კომპანია რამდენიმეა, რა თქმა უნდა, ის უნდა შეირჩეს, რომელსაც ყველაზე დაბალი ფასი აქვს წარმოდგენილი. რიკოთის ოთხივე მონაკვეთზე შერჩეული ოთხი სხვადასხვა ჩინური კომპანია სწორედ ამ პროცედურის დაცვით არის გამოვლენილი. მათი გამოცდილება რომ აიღოთ, მრავალჯერ აჭარბებს იმ მოთხოვნებს, რაც მათ სატენდერო პირობების მიხედვით უნდა დაეკმაყოფილებინათ. მათ აქვთ ათასობით გვირაბისა და ხიდის მშენებლობის გამოცდილება. ამიტომაც საუბარი იმაზე, რომ ამ პროცედურების გავლით, ისეთი კომპანია შეირჩა, რომელსაც საკმარისი გამოცდილება არ ჰქონდა, უსაფუძვლოა. ზოგადად, 2018 წლიდან, ჩვენი დაკვირვებით, ევროპული კომპანიები ზოგ შემთხვევაში იღებენ მონაწილეობას ტენდერებში, ზოგ შემთხვევაში – არა, მაგრამ საბოლოო ჯამში, ფასის სეგმენტში, ახლოსაც არ არიან პირველ სამეულთან.
რას იტყვით ქართულ კომპანიებზე და როგორ აფასებთ მათ მზაობას, შეასრულონ ამგვარი ინფრასტრუქტურული პროექტები? რა სამუშაოების აღება შეუძლიათ ქართულ კომპანიებს საკუთარ თავზე, ანუ რისი რესურსი და ცოდნა აქვთ, და რა არის ის, რაც ჯერ კიდევ აშორებს მათ ევროპული, ან, გნებავთ, ჩინური ინფრასტრუქტურული კომპანიების სტანდარტებისგან?
ამჟამად 30-ზე მეტი ქართული კომპანიაა, რომლებიც მაგისტრალის სხვადასხვა მონაკვეთის მშენებლობაშია ჩართული. მათ შორის არის გვირაბზე მომუშავე კომპანიებიც. 2020 წელს 6000 პროექტში, რომელსაც ჩვენი სამინისტრო ახორციელებდა, 1300 კომპანია იყო ჩართული, მათგან მხოლოდ 7-8 კომპანიაა საერთაშორისო, დანარჩენი ქართულია. ამ პროექტებში ჯამში ასევე მინიმუმ 30 000 ადამიანი იყო დასაქმებული.
მოგეხსენებათ, 500-800-მილიონიანი პროექტების განხორციელებას შესაბამისი გამოცდილება სჭირდება. ამ გამოცდილების დაგროვებას საერთაშორისო კომპანიებმა ათეულობით წელი მოანდომეს. 2018 წლიდან ჩვენ მნიშვნელოვნად ვეხმარებით სამშენებლო-საგზაო ინდუსტრიას შესაბამისი გამოცდილების მიღებაში. ამის ძალიან კარგი მაგალითია ქუთაისის შემოვლითი მაგისტრალური გზის მშენებლობა, რომელიც ოთხ ლოტად დავყავით როგორც ტექნიკურად, ასევე ფინანსურად იმ მიზნით, რომ ქართულ კომპანიებს ტენდერებში მონაწილეობის მიღების შესაძლებლობა ჰქონოდათ. მათგან სამ ლოტში მართლაც ქართულმა კომპანიამ გაიმარჯვა და შეასრულა სამუშაოები. გეგმაზომიერი გამოცდილების ზრდის პირობებში, სავსებით შესაძლებელია, რომ ამ კომპანიებს შემდგომში კიდევ უფრო მასშტაბურ პროექტებში მონაწილეობის შესაძლებლობა მიეცეთ. ჩვენ სახელმწიფო ბიუჯეტით დაფინანსებული მსხვილი პროექტებიც გვაქვს. 2012 წელს მთელი საავტომობილო გზების დეპარტამენტის ბიუჯეტი 377 მლნ ლარი იყო, წელს გვაქვს 1 მლრდ 531 მლნ ლარი. ოთხჯერ მეტი. ყოველი წლის რიცხვები ამ მხრივ წინა წლისას აჭარბებს, ამ თანხების 99% სხვადასხვა პროექტისკენაა მიმართული. სახელმწიფო ბიუჯეტით გამოცხადებულ პროექტებში აბსოლუტური უმეტესობა ქართული კომპანიაა. ზოგადად ქართული კომპანიები ნელ-ნელა ძლიერდებიან.
შესაძლოა, ქართულ ინფრასტრუქტურულ კომპანიებს აკლიათ მასშტაბური პროექტების განხორცილების რესურსები ცოდნასთან ერთად, თუმცა მნიშვნელოვანია ტექნიკის, ტექნოლოგიების უზრუნველყოფაც. თქვენი ინფორმაციით, კონტრაქტორი კომპანიები სპეცტექნიკას ადგილობრივ დილერებთან იძენენ, თუ მათი იმპორტირება უწევთ?
როდესაც ობიექტებს მონიტორინგს ვუტარებთ, ვხედავთ, რომ ახალ-ახალი ტექნიკა ჩნდება. კომპანია ტექნიკას ადგილობრივად იყიდის თუ შემოიყვანს, ეს მისი ბიზნესგადაწყვეტილებაა, მაგრამ ასფალტის ახალი ქარხნები, ბეტონის კვანძები, ახალი მძიმე ტექნიკა, ექსკავატორები ნელ-ნელა ჩნდება და კომპანიების მატერიალურ-ტექნიკური ბაზა დროთა განმავლობაში ვითარდება.
როგორც მთავრობის მხრიდან ბოლო წლების განმავლობაში გვესმის, აღმოსავლეთ-დასავლეთის ჩქაროსნული მაგისტრალი, როცა ის დასრულდება, გლობალური ინფრასტრუქტურის ნაწილი გახდება. როგორი იქნება სარგებელი რიცხვებში? თუ არის ეს წინასწარ დათვლილი და პროგნოზირებული მთავრობის მიერ?
აღმოსავლეთ-დასავლეთის ჩქაროსნული მაგისტრალი არის E60-E70 საერთაშორისო მნიშვნელობის მაგისტრალის ნაწილი, საფრანგეთის ქალაქ ბრესტიდან ჩინეთის საზღვრამდე. აქედან გამომდინარე, ამ მაგისტრალის განვითარება ქვეყნის ეკონომიკაზე პირდაპირ ეფექტს ახდენს. ეკონომიკური სარგებლიანობა არის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი კომპონენტი, რათა პროექტის მიზანშეწონილობა დადგინდეს. უფრო მეტიც, მხოლოდ ასეთი ეკონომიკური სარგებლიანობის მასშტაბის შემთხვევაში იღებენ საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტები პროექტის დაფინანსებაში მონაწილეობას. ჩვენი ყველა მსგავსი პროექტი იმაზე მეტია, ვიდრე უბრალოდ გზის მოწესრიგება. ყველა მსგავს პროექტში გათვალისწინებულია სოციალური ეფექტები. მათ შორისაა ახალი შესაძლებლობები იმ ტრადიციული ბიზნესებისთვის, რომლებიც იმ ტერიტორიაზეა. მაგალითად, ხაშურის შემოვლით გზაზე მოეწყობა მოედნები, სადაც, მაგალითად, ჰამაკების სავაჭრო წერტილები განთავსდება, ასევე შროშის თიხის ნაწარმის, სურამის ნაზუქის, ზესტაფონის ყავის ობიექტები და ა.შ.
როგორც იცით, მიუხედავად პანდემიისა, 2020 წლის განმავლობაში 70 კმ სიგრძის მაგისტრალური გზა გავხსენით, მათ შორის ხაშურის შემოვლითი 13-კილომეტრიანი მონაკვეთი, ქუთაისის შემოვლითი გზის დამატებითი ორი ზოლი და ჯაპანა-ლანჩხუთის 14-კილომეტრიანი მონაკვეთი. შედეგად თბილისიდან ბათუმში ჩასვლა უკვე ხუთის ნაცვლად ოთხ საათშია შესაძლებელი. როდესაც აღმოსავლეთ-დასავლეთის მაგისტრალური გზის მშენებლობა სრულად დასრულდება, სადაც რიკოთია მთავარი მონაკვეთი, წითელი ხიდიდან სარფამდე ჩასვლა 4-4.5 საათში იქნება შესაძლებელი, ახლა კი ამ მანძილის დაფარვას იდეალურ შემთხვევაში რვა საათი სჭირდება.
რამდენიმე თვის წინ პრემიერ-მინისტრის ინიციატივით დაანონსდა პროგრამა „განახლებული რეგიონები“. რა ეტაპზეა ამჟამად ამ პროექტის განხორციელება? როგორც ვიცით, 63-ივე მუნიციპალიტეტში დაწყებულია მოსამზადებელი სამუშაოები, რას გულისხმობს ეს და რა ძირითადი საჭიროებები გამოიკვეთა რეგიონებში ამ დრომდე?
პროგრამა ოთხწლიანია და მისთვის პირველ ეტაპზე 500 მლნ ლარია გათვალისწინებული. სხვადასხვა დოზით ყველა მუნიციპალიტეტში დაწყებულია მუშაობა, მცხეთის გარდა, სადაც UNESCO-სთან შეთანხმებაა საჭირო. დანარჩენ 62-ივე მუნიციპალიტეტში კონცეფციები დამტკიცებულია, რომლებშიც ძალიან კარგად ჩანს იქაურობის ხასიათი, ავთენტიკურობა. პროექტები მოიცავს როგორც კულტურული და ისტორიული ძეგლების, ასევე სარეკრეაციო სივრცეებისა და სხვა საჭირო ინფრასტრუქტურის მშენებლობას. მნიშვნელოვანია ის, რომ ურბანული განახლების შედეგად ახალი ბიზნესები გაჩნდება, არსებული ბიზნესები კი განვითარდება. მიგვაჩნია, რომ პოსტპანდემიურ ვითარებაში მუნიციპალიტეტების ასეთი მხარდაჭერა მნიშვნელოვანია. როდესაც რეგიონში გზა, წყალი და სხვა საბაზისო ინფრასტრუქტურა ვითარდება, პარალელურად ვითარდება ტურიზმიც. პროგრამის ფარგლებში ინიციატივების წარდგენა და პრიორიტეტების განსაზღვრა მუნიციპალიტეტების მხრიდან განხორციელდა. ეს არის ის შესაძლებლობა, რომელიც მუნიციპალიტეტს არა მხოლოდ ურბანულად განახლებული, ევროპული გარემოს შექმნის შესაძლებლობებს გაუჩენს, არამედ ეს არის მათი გამოცდილების ზრდა, კვალიფიკაციის ამაღლება, რაც შემდგომში უფრო მასშტაბური პროექტების განხორციელების შესაძლებლობას მისცემს. სწორედ ასე ძლიერდება ადგილობრივი თვითმმართველობა.
10-წლიანი გეგმის მიხედვით, გათვალისწინებული გაქვთ საქართველოში ყველა მაგისტრალური გზის მშენებლობის დასრულება. კერძოდ, საუბარია 760 კმ სიგრძის მაგისტრალურ გზებზე. ამჟამად 118 კმ სიგრძის გზების სამშენებლო სამუშაოები მიმდინარეობს, როდის დასრულდება ამ მონაკვეთებზე მშენებლობა და როგორია შემდგომი გეგმა? რომელი მონაკვეთები იქნება პრიორიტეტული?
ზოგადად, აღმოსავლეთ-დასავლეთისა და სამხრეთ -ჩრდილოეთის მიმართულებები საქართველოსთვის საკვანძოა საგზაო ინფრასტრუქტურის კუთხით. მათ ნაწილზე მიმდინარეობს უკვე მუშაობა, ხოლო ეტაპობრივად და გეგმაზომიერად მათ დაემატება სხვა მონაკვეთებიც. მაგალითად: სამტრედია-გრიგოლეთის მონაკვეთი, საგარეჯოს მონაკვეთი, ბათუმი-სარფი, წითელი ხიდი-რუსთავი-ალგეთი-სადახლო. მნიშვნელოვანი მონაკვეთია ასევე ქვეშეთი-კობი. თუ როდის დაიწყება ამ მონაკვეთებზე მუშაობა, ეს საბიუჯეტო ასიგნებებზეა დამოკიდებული. პანდემიამ ამ კუთხით მნიშვნელოვანი კორექტირება გამოიწვია. ბევრი პროექტი დღეს უკვე დაწყებული გვექნებოდა, რომ არა პანდემია. თუმცა, ოპტიმისტურად ვართ განწყობილი.
როგორც თქვენ ამბობთ, 10-წლიანი გეგმის განხორციელებისთვის 31,5 მლრდ ლარის ინვესტირებას განიხილავთ. ამ თანხის მობილიზება რის ხარჯზე მოხდება? აქ გათვალისწინებულია საფინანსო ინსტიტუტების სასესხო მხარდაჭერა?
ამ თანხიდან 17 მლრდ გათვალისწინებულია გზებზე, 9 მლრდ – წყლის სისტემების მოწყობა-რეაბილიტაციაზე, 4.4 მლრდ ლარი – მუნიციპალურ განვითარებაზე, 613 მლნ – მყარი ნარჩენების მართვის მიმართულებაზე. იმ პრაქტიკით, რაც ჩვენ გვაქვს, ბუნებრივია, შეუძლებელი იქნება საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების მხარდაჭერის გარეშე, სრულად სახელმწიფო საბიუჯეტო სახსრებით ამის განხორციელება. დღევანდელი მდგომარეობით დაფინანსების ნახევარზე მეტი სწორედ IFI-ზე მოდის. მსხვილ პროექტებში საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების ჩართულობის დიდი იმედი გვაქვს. თუმცა მათგან მზაობა ნამდვილად არის. ამასთან, არის მაგალითები, როდესაც პროექტები მხოლოდ სახელმწიფოს დაფინანსებით განხორციელდა. მაგალითად, ქუთაისის შემოვლითი გზის დამატებითი ორი ზოლი.
რომელ საერთაშორისო ორგანიზაციას გამოყოფდით როგორც განსაკუთრებით მოქნილს და კომფორტულს ამ ურთიერთობებში?
ჩვენ ყველა იმ საერთაშორისო ფინანსურ ინსტიტუტთან, ვისთანაც გვითანამშრომლია, გვაქვს ძალიან წარმატებული თანამშრომლობის მაგალითები. სწორედ მათი მხარდაჭერით და კოორდინირებული მუშაობით მოხერხდა ბევრი პროექტის განხორციელება, მაგალითად, ხაშურის შემოვლითი გზის, რომელიც გასულ წელს გავხსენით. იგივე ეხება ჯაპანა-ლანჩხუთის მონაკვეთს. მათი მხრიდან ყოველ ორ კვირაში ერთხელ ხორციელდება საკოორდინაციო ზარები. გამიჭირდება მათი გამორჩევა. ვერც ერთს ვერ დავუკარგავ საქართველოსთვის გაწეულ ძალისხმევას.
თქვენ პრეზენტაციისას ისაუბრეთ შესაძლებლობებზე, რომლებიც ინფრასტრუქტურული პროექტების დაგეგმვისას გამოჩნდა. აღნიშნეთ მათ შორის ახალი კურორტების, ახალი სათხილამურო ტრასების შესახებ. მოგვიყევით ახალ შესაძლებლობებზე…
ეკონომიკის სამინისტრო სამთო კურორტების საკითხზე ინტენსიურად მუშაობს. არის შორს მიმავალი გეგმები. საერთაშორისო ტურნირებსა და ოლიმპიადებს უმასპინძლებს ბაკურიანი, რაც უზარმაზარი გამოწვევა და ამავდროულად შესაძლებლობაცაა. გარდა ამისა, ქვეშეთი-კობის მონაკვეთზე, რაც უკვე ვთქვით, ნამდვილად დიდი პოტენციალია. როდესაც საგზაო ინფრასტრუქტურა მოწესრიგდება, ადგილობრივები, რომლებიც ახლა მხოლოდ სოფლის მეურნეობით არიან დაკავებულები, შემდეგ უკვე სხვა შესაძლებლობებს დაინახავენ.
არ შეიძლება, თავი ავარიდოთ წყალმომარაგების პრობლემას მთელი ქვეყნის მასშტაბით, მათ შორის დიდ ქალაქებშიც. წლებია, გვესმის, რომ რეგიონებში მიმდინარეობს სასმელი წყლის სისტემების რეაბილიტაცია. თუმცა პრობლემა კვლავ პრობლემად რჩება. ბევრგან ჩატარდა სარეაბილიტაციო სამუშაოები იმ გათვლებით, რომ მოსახლეობა მიიღებდა წყლის მიწოდების გაზრდილ გრაფიკს, თუმცა – უშედეგოდ. მიზეზად, თუნდაც აუდიტის ანგარიშებით, სახელდება არასათანადოდ და ხარვეზებით შესრულებული სამუშაოებიც, რომელთაც იბარებს მუნიციპალიტეტი. სად ხედავთ პრობლემას და როგორ აპირებთ მის მოგვარებას?
ბოლო რვა წლის განმავლობაში წყალმომარაგების სისტემების მშენებლობა-რეაბილიტაციაზე 1 მლრდ 200 მლნ ლარზე მეტია დახარჯული, რის შედეგადაც ქალაქების 52% 24-საათიან წყალმომარაგებაზეა, ამჟამად წყალმომარაგებისა და წყალარინების პროექტები 150 ადგილას მიმდინარეობს, რომელთა შორისაც 26 ქალაქია. გეგმის მიხედვით, 2025 წლის ბოლოს ყველა ქალაქს ექნება 24-საათიანი წყალმომარაგება, 2030 წლისთვის კი მთელ მოსახლეობას – სტანდარტის შესაბამისი წყალი.
ზოგადად წყალმომარაგებისა და წყალარინების პროექტები მაღალბიუჯეტიანია და დიდ დროს მოითხოვს, შესაბამისად, გვაქვს მომზადებული გეგმები, თუმცა, რა თქმა უნდა, საბოლოოდ წლისთვის დამტკიცებული ბიუჯეტი ხდება ამ გეგმების განხორციელების საფუძველი.
დაბოლოს, მინისტრის პორტფელი „დაუგეგმავად“ ჩაიბარეთ. რისი დატოვება გსურთ მინისტრის რანგში ქვეყნისთვის და საზოგადოებისთვის?
მე პირადად ამ უწყებაში 2018 წლიდან ვარ. თავიდან მინისტრის პირველი მოადგილე ვიყავი. შესაბამისად, გუნდთან ერთად, მართვაში ვიყავი ჩართული. ამიტომაც ეს დარგი ჩემთვის არახალია. ყველაზე მნიშვნელოვანია ის 10-წლიანი გეგმა, რომელიც ნათლად ასახავს ჩვენს ხედვებს ინფრასტრუქტურულად განვითარებული საქართველოს შესახებ. ყველას ვუსურვებდი, რომ საქართველო 2030-ში ზუსტად ისეთი ვიხილოთ, როგორიც 10-წლიანი გეგმით არის გათვალისწინებული.
