კომუნისტური ანუ რუსული მმართველობის პირობებში საქართველოში პორტი, დიდი სავაჭრო ნავსადგური არ აშენებულა. შემთხვევითი თუ კანონზომიერია ეს მოვლენა?
საბჭოთა რუსეთს ყოველთვის ეშინოდა მის მიერ ოკუპირებულ ტერიტორიებზე ისეთი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება, რომლებიც ამ ქვეყნებს დამოუკიდებლად არსებობის და მით უმეტეს განვითარების შესაძლებლობას მისცემდა, ინტეგრირებული ეკონომიკა ხომ კომუნისტური მმართველობის ერთ-ერთი მთავარი ბერკეტი იყო. გავიხსენოთ საქართველოს მრეწველობა, რომელიც საბჭოთა კავშირის დაშლისთანავე გარდაიცვალა, გავიხსენოთ სოფლის მეურნეობა, თუნდაც ისეთი პრიორიტეტული მიმართულებები, როგორიც ჩაი, ციტრუსები და მევენახეობა იყო. რატომ ჩაბნელდა მთელი საქართველო დამოუკიდებლობის პირობებში, ამის მიზეზიც ხომ ინტეგრირებული ენერგეტიკა იყო… ყოველივე ამის შედეგებს კი დღემდე ვიმკით. ნებისმიერი მიმართულებით. ასევე იყო სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაც, გაჩერდა ყველაფერი: პორტები, რკინიგზა, საავტომობილო ტრანსპორტი, ავიაცია და ა.შ.
რუსეთი საქართველოში აშენებდა მხოლოდ ისეთ ობიექტებს, რომლებიც დამოკიდებული უნდა ყოფილიყო მის ინფრასტრუქტურაზე. მაგალითად, რუსთავის მეტალურგიული ქარხანა, ქუთაისის ავტოქარხანა, თბილავიამშენი, ელმავალმშენი, ჩარხმშენებელი, გემთმშენებელი და მსგავსი უამრავი საწარმო, რომლებიც დამოუკიდებლობის პირობებში ადვილად მოკვდებოდა. ენგურჰესიც მართვის პულტით აფხაზეთის ტერიტორიაზე – რა თქმა უნდა, შორს გამიზნული პროვოკაცია იყო. რამაც იმუშავა კიდეც. მეორე მხრივ, სიამოვნებით იმეტებდა ფულს ისეთი მისთვის სტრატეგიული მნიშვნელობის ობიექტებისათვის, როგორიც, მაგალითად, როკის გვირაბი იყო. ვერ გავიხსენებთ კომუნისტური რეჟიმის პირობებში აშენებულ ვერც ერთ მსხვილ ობიექტს, რომელიც საქართველომ დამოუკიდებლობის პირობებში გამოიყენა. დამოუკიდებლობის გამოცხადებისთანავე ქვეყანა იმავე რევოლუციამდელი რესურსების ანაბარა დარჩა: ჭიათურის მანგანუმი, ზესტაფონის წიდა, ტყიბულის ქვანახშირი, ბათუმისა და ფოთის პორტები. ამიტომაც დამოუკიდებელმა საქართველომ დაიწყო იმ ფუნქციების ძებნა, რომლებიც, ერთი მხრივ, მის არსებობას, მის უსაფრთხოებას უზრუნველყოფდა და მეორე მხრივ საინტერესოს და საჭიროს გახდიდა დანარჩენი მსოფლიოსთვის.
და ერთ-ერთ ასეთ პრიორიტეტად 90-იან წლებში გამოიკვეთა ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქცია, ისტორიული აბრეშუმის გზის აღდგენისა და ამოქმედების იდეა.
ამ თვალსაზრისით, რუსეთისათვის, ის არსებული საპორტო რესურსები, რომლებიც მას შეგნებულად არ გაუზრდია თავისი მმართველობის პირობებში, აბსოლუტურად უხიფათო იყო. წარმოიდგინეთ ფოთისა და ბათუმის პორტები, რომლებიც ჯერ კიდევ მე-19 და მე-20 საუკუნეების მიჯნაზე აშენდა, ჯამში შეიცავდა 6 მლნ.ტ. მშრალი და 12 მლნ.ტ. თხევადი ტვირთის გატარების შესაძლებლობას და თანაც ეს პორტები 90-იანი წლების დასაწყისში თითქმის ცარიელი იყო. მაგალითად, 1996 წელს ფოთის პორტმა 200 000 ტონა ტვირთი გადაამუშავა. აღარაფერს ვამბობთ პრაქტიკულად გაჩერებულ რკინიგზაზე, რომლითაც საბჭოთა პერიოდში 50 მლნ.ტ-მდე ტვირთი გადაიზიდებოდა.
დაიწყო ბრძოლა, შეიძლება ითქვას, დიდი ბრძოლა სატრანზიტო ფუნქციის მოპოვებისა და განვითარებისათვის. კონცეფცია სამ მიმართულებას ითვალისწინებდა: ევროპა-აზიის სატრანსპორტო, ენერგეტიკული და სატელეკომუნიკაციო დერეფნების ფორმირებას. რასაც უაღრესად დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა არა მარტო საქართველოსთვის, არამედ ამ რეგიონის ყველა ქვეყნისთვის. ამასთან მთელი ამ გლობალური პროექტების ერთიანობა განაპირობებდა სრულიად ახალი ეკონომიკური სივრცის შექმნას.
1993 წელი – ევროკავშირი იღებს და ამტკიცებს პროექტს „TRACCECA“ ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის განვითარების გლობალურ ხედვას, რომელიც დასაწყისში 8 ქვეყანას: საქართველოს, სომხეთს, აზერბაიჯანს, თურქმენეთს , ყაზახეთს, უზბეკეთს, ყირგიზეთსა და ტაჯიკეთს აერთიანებდა. პროექტის მიზანი იყო ცენტრალური აზიის და სამხრეთ კავკასიის ქვეყნების ტვირთების დასავლეთში საქართველოს პორტების საშუალებით ტრანსპორტირება. მომდევნო წლებში პროექტს უერთდებიან უკრაინა, რუმინეთი , ბულგარეთი, მოლდოვა, თურქეთი, ავღანეთი, მონღოლეთი.
დაიწყო დიდი ნავთობსადენების პოლიტიკა. 1999 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ბაქო-სუფსის ნავთობსადენი, დაიწყო ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენის და ბაქო-თბილისი-ერზურუმის გაზსადენის მშენებლობა. ფოთისა და ბათუმის პორტებში აშენდა და მოდერნიზებულ იქნა ნავთობისა და საკონტეინერო ტერმინალები, აშენდა ყულევის ნავთობტერმინალი, აშენდა სარკინიგზო-საბორნე გადასასვლელები, რამაც ჩვენს საავტომობილო და სარკინიგზო გადაზიდვებს ევროპაში ინტეგრაციის საშუალება მისცა.
ამერიკული კომპანია „ნორთროპ გრუმანის“ მიერ სრულად მოდერნიზებული იყო საჰაერო ნავიგაციის სისტემა, რამაც სრულიად სხვა სიმძლავრით აამუშავა საქართველოს თავზე გამავალი საჰაერო დერეფნის სატრანზიტო ფუნქცია.
ამოქმედდა ევროკავშირის პროგრამა INOGATE-ი, რომელიც ასე იკითხება – ნავთობისა და გაზის სახელმწიფოთაშორისო ტრანსპორტირება ევროპაში, რომლის მთავარი ამოცანა იყო ნავთობისა და გაზის მილსადენთა სისტემის რეგიონალური ინტეგრაციის გზით ევროკავშირის ქვეყნების ენერგომომარაგების უსაფრთხოების გაძლიერება, რუსეთის გვერდის ავლით.
ეს ის პროექტებია, რომლებმაც გააღვივა მსოფლიო ინტერესი საქართველოს მიმართ. ყოველივე ამის საფუძველზე იზრდებოდა ტვირთბრუნვა საქართველოს პორტებში და უკვე 2003 წელს მშრალმა ტვირთებმა 6 მლნ-ს მიაღწია, ხოლო თხევადმა 20 მლნ-ს გადააჭარბა.
რა თქმა უნდა, თითოეული ტონა მშრალი თუ თხევადი ტვირთის მოპოვებას, საერთოდ ამ უმნიშვნელოვანეს პროექტებს ყველგან და ყველაფერში რუსეთის გააფთრებული წინააღმდეგობა ხვდებოდა. მაგრამ საქართველოსა და აზერბაიჯანის მაშინდელი ხელისუფლებების და საერთაშორისო თანამეგობრობის მხარდაჭერის საფუძველზე მოხერხდა ამ პოლიტიკის გატარება. საქართველო რეგიონში საჭირო პარტნიორად იქცა.
ელცინის რუსეთს, ეტყობა, ასეთი „ჩავარდნები“ ჰქონდა. ცხადი იყო, რომ პუტინის რუსეთი მსგავს „შეცდომებს“ აღარ გაიმეორებდა და, რა თქმა უნდა, ყველა ღონეს იხმარდა, რათა საქართველოში მსგავსი ტიპის დიდი პროექტები აღარ განხორციელებულიყო.
რუსეთმა ბრძოლის მეთოდები „დახვეწა“ და თუ ადრე დიდი პროექტების წინააღმდეგ ხისტად მოქმედებდა, ახლა მან ფარულ ხელშეშლებთან ერთად პარალელური კონტრეკონომიკური ბერკეტების ამოქმედება დაიწყო.
ორი დიდი პროექტი, რომლებიც დღეს ჩვენს რეგიონში მოიაზრება, რუსეთის გაზრდილი ინტერესების სფეროს წარმოადგენს, ეს არის სამხრეთის გაზის დერეფანი და „სამხრეთის სატრანსპორტო დერეფანი“- მისი შავი ზღვის სრულად ახალი კარიბჭე – ანაკლიის პორტი.
„სამხრეთის ენერგეტიკული დერეფანი“ – უმნიშვნელოვანესი დასავლური ინიციატივა სამხრეთ კავკასიის რეგიონში, პროექტი, რომელსაც შეხება აქვს როგორც ენერგეტიკასთან, ისე უსაფრთხოების მიზნით, ინფრასტრუქტურის განვითარებასთან, რუსეთის მიერ კონტროლირებად ტერიტორიებს გვერდს უვლის და ევროპის ევრაზიული გაზით მომარაგება შეუძლია. სამხრეთის გაზის დერეფანი ოთხ ძირითად მიმართულებას მოიცავს:
- სამხრეთ კავკასიის გაზსადენის გაფართოება (ბაქო-თბილისი-ერზურუმი);
- ტრანსანატოლიის გაზსადენი, თურქეთის გავლით;
- ტრანსადრიატიკული გაზსადენი (საბერძნეთის, ალბანეთისა და იტალიის გავლით);
- ტრანსკასპიური გაზსადენი (თურქმენეთი-აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთი-ბალკანეთის ქვეყნები).
საკვანძო როლს ამ პროექტებში აზერბაიჯანი თამაშობს, რომელიც არა მარტო გაზის საკუთარ მარაგებს ფლობს, არამედ სატრანზიტო ჰაბიცაა. უკვე მოქმედი მილით (ბაქო-თბილისი-ერზურუმი) საქართველო პირველ სამ პროექტში მონაწილეობს. რუსეთს აქ არაფრის შეცვლა არ შეუძლია, მაგრამ გამომდინარე იქიდან, რომ გაზი გაცილებით მეტია საჭირო, ვიდრე აზერბაიჯანი მოიპოვებს, იგი ცდილობს, რომ თავისი გაზი მიჰყიდოს აზერბაიჯანს და ამით მოიპოვოს მილსადენებზე გავლენა. გარდა ამისა, იყენებს ყველა მცდელობას, რომ იყიდოს და მოიპოვოს კონსორციუმის წილები. ასევე ამ გაზსადენების ალტერნატიულ ვარიანტად მან ააშენა რუსეთ-თურქეთის გაზსადენი „ცისფერი ნაკადი“. თუ ამ შემთხვევაში ასეთი მეთოდებით მოქმედებს, ვინაიდან გაზსადენები უკვე აშენებულია, იქ სადაც ასაშენებელია, სრულად სხვანაირად მოქმედებს, კერძოდ, ტრანსკასპიური გაზსადენის შემთხვევაში ბლოკავს თურქმენეთს, ბლოკავს გაზსადენის მშენებლობას კასპიის ზღვის ფსკერზე და ეს პროექტი, ე.წ. „ნაბუკოს “ პროექტი, პრაქტიკულად ჩიხშია შეყვანილი. ამ ფონზე ძნელია დაიჯერო, რომ „ნამახვანის პროექტის ჩაგდებაშიც რუსეთის ხელი არ ერიოს“.
რუსეთი სატელეკომუნიკაციო დერეფნის იზოლაციის თვალსაზრისითაც აქტიურობს. მან მოახერხა ინტერნეტის საბითუმო ბაზარზე მოღვაწე კომპანიის – შპს „ფოპნეტის“, რომელიც რუსულ „ვესტელკომთან“ ერთად ფლობს შავ ზღვაში წყალქვეშა ოპტიკურ-ბოჭკოვან კაბელს, ნოვოროსიისკის მსხვილ სატელეკომუნიკაციო კვანძთან დაკავშირება. იგი ასევე ცდილობს აზერბაიჯანის ოპტიკურ-ბოჭკოვან საკაბელო ქსელთან ინტეგრირებას.
ასეთივე მნიშვნელობის პროექტად გამოიკვეთა რეგიონში ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა – პორტის, რომელმაც ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქცია სრულიად სხვა ეტაპზე უნდა გადაიყვანოს, პორტის, რომელმაც ტერიტორიული პრობლემების მოგვარებაში განსაკუთრებული როლი უნდა შეასრულოს. პროექტი, რომელიც ანაკლიის თავისუფალ ეკონომიკურ ზონაში ქალაქის მშენებლობასთან ერთად საუკუნის პროექტად მოინათლა, პროექტი, რომელსაც კონსტიტუციური მნიშვნელობა მიენიჭა.
საქართველოში ანაკლიის პორტის აშენების სურვილი და იდეა უკვე 50 წელს ითვლის. მხოლოდ ორი ფრაგმენტი ამ ისტორიიდან: რუსეთმა ჯერ კიდევ 1968 წელს არ მისცა ბ-ნ ოთარ ფაცაციას, იმ დროს საკავშირო მნიშვნელობის დაქვემდებარების ზუგდიდის ქაღალდის კომბინატის დირექტორს, ანაკლიაში თუნდაც ერთი ტერმინალის მშენებლობის საშუალება. თითქოს დასაწყისში დათანხმდნენ, მშენებლობაც დაიწყო, მაგრამ შემდეგ სასწრაფოდ შეწყვიტეს დაფინანსება. 2001 წელს კი, როდესაც ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე გამოცხადებული იყო საერთაშორისო ტენდერი, რუსეთმა სპეციალურად დაძაბა სიტუაცია აფხაზეთში, განსაკუთრებით საზღვართან და საქართველოში საფრანგეთის იმდროინდელი ელჩი იძულებული იყო, ცირკულარული წერილი გაეგზავნა ევროკავშირში ამ ზონის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებით. ტენდერიც ჩაიშალა.
ამჯერადაც, როგორც კი გამოცხადდა ანაკლიის მშენებლობა, რუსეთმა პარალელურად დაიწყო ნოვოროსიისკში ღრმაწყლოვანი საკონტეინერო ტერმინალის და აზოვის ზღვის ყურეში ტამანის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა. ხოლო ანაკლიის პროექტის წინააღმდეგ ბრძოლა მისი შავ ზღვაზე გეოსტრატეგიული კონტროლის დამკვიდრების ინტერესებში მოაქცია.
რუსეთის ინტერესები კი შავი ზღვის მიმართ ბოლო დროის განმავლობაში დინამიკური გახდა, რასაც ორმა მოვლენამ განსაკუთრებულად შეუწყო ხელი: კასპიის ქვეყნების მიერ კასპიის ზღვის სტატუსის შესახებ კონვენციის ხელმოწერა, რომლითაც მან ერთგვარი თაღი შექმნა (კასპიის ზღვიდან, კავკასიის გავლით, შავ ზღვაზე), რომლითაც დამატებითი გავლენებით ისარგებლებს და თურქეთის პრეზიდენტის ანტიამერიკული პოზიციების ევოლუცია.
ამერიკელმა სტრატეგებმა პოლონელი მეკავშირეების დახმარებით, ყურადღება უფრო ლიეტუვა-პოლონეთის საზღვრისკენ, სუვალის დერეფნისკენ მიმართეს. მათ ეს ადგილი ევროპაზე რუსეთის პოტენციური დარტყმის წერტილად მიიჩნიეს.
რუსეთს აღარ შეეძლო ბალტიის ზღვაზე დომინირება, ამიტომ მორიგი პროვოკაციით მან შეძლო იმ რეგიონებიდან ყურადღების გადატანა, რომელშიც ის სტრატეგიულად დაინტერესებულია, რის შედეგადაც შავ ზღვაზე მნიშვნელოვანი ცვლილებები პრაქტიკულად შეუმჩნეველი დარჩა.
შავი ზღვის, როგორც საყრდენის, გამოყენების შემთხვევაში, რუსეთს შეუძლია გავლენა მოახდინოს იმ რეგიონების კრიზისსა თუ მოვლენებზე, რომლებიც მისი საზღვრებიდან შორსაა: ახლო აღმოსავლეთზე, ბალკანეთზე და ხმელთაშუა ზღვის აუზის ქვეყნებზე.
რუსეთის სამხედრო პოტენციალის აღდგენა შავ ზღვაზე კითხვის ქვეშ აყენებს დასავლეთის სამხედრო სტრატეგიას რეგიონში, რომლის მიხედვითაც იგი საბჭოთა კავშირის დაშლიდან მოყოლებული მოქმედებდა. ეს სტრატეგია მდგომარეობდა ევროატლანტიკური ინსტიტუტების მუდმივ ექსპანსიაში შავი ზღვის ალყაში მოქცევისა და რუსეთისათვის ჩრდილო-აღმოსავლეთის სანაპიროს მხოლოდ შეზღუდული ნაწილის დატოვების მიზნით. მაგრამ სამხრეთევროპულ პერიფერიაზე (ეპიცენტრით ბალკანეთი) გაფართოებისაგან დაღლილობამ ამ ჩანაფიქრს ხელი შეუშალა. იმავდროულად 2008 წელს საქართველოში და 2014 წელს უკრაინაში განვითარებულმა მოვლენებმა გააფართოვა რუსეთის მოქმედების დიაპაზონი შავ ზღვაზე.
ამერიკის რეაქცია კი ასეთი იყო: მან ჯერ კიდევ 2018 წლის ივლისში, ნატოს სამიტზე შავ ზღვასთან დაკავშირებით მკვეთრი პოზიციები დააფიქსირა. ხოლო აგვისტოში ტრამპმა ხელი მოაწერა კანონს ამერიკის სამხედრო საჭიროებების შესახებ, რომელშიც არის ასეთი დებულება: „აშშ-ის ხელისუფლება განიხილავს შესაძლებლობას, უფრო ხშირად ჩაატაროს სამხედრო სწავლებები შავ ზღვაზე უკრაინისა და საქართველოს მონაწილეობით, რეგიონში რუსეთის გავლენის შესუსტებაზე ზემოქმედების მიზნით“. ტექსტში ნათქვამია, რომ ამერიკის ხელისუფლებამ ნატოსთან ერთად უნდა შეიმუშაოს და განახორციელოს ევროპის იმ მოკავშირეთა და პარტნიორთა მხარდაჭერის სტრატეგია, რომლებიც რუსეთის აგრესიის საფრთხის ქვეშ არიან. მათ აგრეთვე უნდა განიხილონ შესაძლებლობა, გაზარდონ შავ ზღვაზე ნატოს და სხვა სამხედროების სწავლებათა სიხშირე და მასშტაბი, საქართველოსა და უკრაინის მონაწილეობით – როგორ დაიგვიანა ამ ყველაფერმა!
შავ ზღვაზე ასეთი გეოსტრატეგიული სიტუაციის ფონზე, რუსეთმა ანაკლიის პორტს ეკონომიკურ ფაქტორთან ერთად საკუთარი უსაფრთხოების საშიშროების „სტატუსიც“ მიანიჭა, რაც ზუსტად გამოიხატა ლავროვის ცნობილ ინტერვიუში, სადაც საუბარია ანაკლიის პორტის სრულიად გაუგებარ, გამოგონილ სამხედრო მიზნებზე. საერთოდ 2018-2019 წლებში რუსეთის მედიაში მიმდინარეობდა რუსი ექსპერტებისა და პოლიტიკოსების მიერ პირდაპირი კრიტიკა ანაკლიის პორტის მიმართ, ირწმუნებოდნენ, რომ ის გამოყენებული იქნებოდა, როგორც ნატოს წყალქვეშა გემების ბაზა და ბევრი მსგავსი ტიპის ბრალდება… მოკლედ, ეს კრიტიკა რუსეთიდან აშკარა და დაუფარავი იყო.
მთელ ამ კონტექსტში მრავლისმეტყველია ამერიკის შეერთებული შტატების და მთლიანად დასავლეთის უპრეცედენტო მხარდაჭერა ანაკლიის პროექტის მიმართ, რაც პოლიტიკოსებისა და საერთაშორისო ექსპერტების უამრავ განცხადებაში გამოიხატა.
მათგან მხოლოდ რამდენიმეს მოვიყვან: მაიკ პენსი – აშშ- ის ვიცე-პრეზიდენტი:
„ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი საუკეთესო გამოხატულებაა ძლიერი ორმხრივი ბიზნესურთიერთობების. ამერიკული კომპანიები აქტიურად არიან ჩართულები მილიარდიან პროექტში. ჩვენ გვჯერა, ის ხელს შეუწყობს ორი ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებას და წარმატებას“.
მაიკ პომპეო – აშშ-ის სახელმწიფო მდივანი: „ ვიმედოვნებ, რომ საქართველო დაასრულებს (ანაკლიის) პორტის პროექტს. ეს პროექტი საქართველოს დაუკავშირებს თავისუფალი ეკონომიკის მქონე ქვეყნებს და დაიცავს მოჩვენებითი მეგობრების – რუსეთისა და ჩინეთის ეკონომიკური ზეგავლენისგან, რომლებიც საქართველოს ინტერესებს არ ატარებენ“.
„არ ვიცი, რამდენადაა საფრთხის ქვეშ, თუმცა ჩვენ ძალიან შეშფოთებულები ვართ. პორტზე ჩვენ ნათლად ვთქვით, რომ ის ძალზე მნიშვნელოვანია და არა მხოლოდ ჩვენთვის, არამედ საქართველოსთვის. უბრალოდ, საქართველოს სტრატეგიულ პოზიციას უნდა შეავლო თვალი და დაინახავ. და ქართველებმა ეს ყველაზე კარგად იციან. საქართველოს გარდა ტვირთების უმეტესობა ირანისა და რუსეთის გავლით გადის და ჩვენ გვინდა, ეს როლი საქართველოს ჰქონდეს. ეს პორტი ძალიან მნიშვნელოვანი იქნება. ჩვენ ამას ძალიან ხშირად ვიმეორებთ. ვერ ვიტყვი, რომ საუკეთესო პასუხები მივიღე ამ თემაზე“, – ადამ კინზინგერი, ამერიკელი კონგრესმენი.
ევროპაში შეერთებული შტატების სამხედრო ძალების ყოფილი მთავარსარდლის, გენერალ-ლეიტენანტ ბენ ჰოჯესის ხედვა კი ასეთია:
„ანაკლიის პორტი იმის ნათელი მაგალითია, რომ თუკი საქართველოში აშენდებოდა და იქნებოდა ღრმაწყლოვანი პორტი, ის დააკავშირებდა ევროპასა და აზიას. ტვირთები იმოძრავებდა შავი ზღვის გავლით და ევროპული ქვეყნები დაინტერესებული იქნებოდნენ, რომ საქართველო უსაფრთხო და სტაბილური ყოფილიყო. დაიწყებოდა ინვესტიციების ჩადება ქვეყანაში და განსაკუთრებული ყურადღება იქნებოდა რუსეთის მიერ აფხაზეთისა და სამხრეთ ოსეთის ოკუპაციისა და ბორდერიზაციის მიმართ“.
დღეს კი საქართველოში აშშ-ის ელჩი კელი დეგნანი აცხადებს: „სამწუხაროა, რომ ანაკლიის პორტის პროექტი დაყოვნდა და ასე აირია. იმედი მაქვს, რომ ეს პროექტი ისევ განხორციელდება. როდესაც პორტს აშენებ, ტვირთი იქ მოდის, არ უნდა დაელოდო ჯერ ტვირთს და შემდეგ ააშენო პორტი. უნდა არსებობდეს ხედვა, სტრატეგიული გეგმა იმის დასანახად, თუ რა არის საჭირო“…
„რუსეთს სურს შავი ზღვა საკუთარი უკანა ეზოს ზღვად აქციოს და აკონტროლოს“.
ასე რომ, საქართველო მთელი თავისი უმნიშვნელოვანესი პროექტებით ამ გეოსტრატეგიული პოლიტიკის ცენტრშია და მისი მთავრობის შეფასებებისა და მოქმედებების უნარები ამ მკაცრ კონკურენციაში უმაღლეს სახელმწიფოებრივ, ეროვნულ და პოლიტიკურ სტანდარტებს არათუ არ შეესაბამება, პირიქით, ისინი პირდაპირ დაუპირისპირდნენ ანაკლიის პროექტს.
საქართველოს ხელისუფლების მიერ ჩადენილი ქმედებები ანაკლიის კონსორციუმისა და მთლიანად პროექტის მიმართ უნისონში მოვიდა მთელ ამ რუსულ ინტერესებთან, რის საფუძველზე პროექტი შეჩერდა და მინისტრების პათეტიკური განცხადებები, რომ ისინი მხარს უჭერდნენ ამ პროექტს – ეს იყო მხოლოდ დროის გაწელვა იმ არნახული საერთაშორისო მხარდაჭერის ფონზე, რომელიც პროექტმა მოიპოვა.
ყველაფერი ეს საბოლოოდ გაამყარა იმდროინდელმა პარლამენტის დარგობრივი ეკონომიკის კომიტეტის თავმჯდომარის, რომან კაკულიას ინტერვიუმ ტვ-1-თან, (სხვათა შორის ეს ინტერვიუ შედგა 2020 წლის იანვარში, ანუ იმ დღეებში, როდესაც მთავრობამ ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან ხელშეკრულება შეწყვიტა), რომელშიც მან განაცხადა:
„ხელისუფლებამ ანაკლიას ხელი რუსული საფრთხის გათვალისწინებით შეუშალა“, ის აგრეთვე ინტერვიუში ხსნის, რომ „მამუკა ხაზარაძე, რომელიც ანაკლიის დამფუძნებელია, სხვა მსხვილ დამფუძნებლებთან ერთად ვერ გაიგებდა რუსეთიდან მომდინარე საფრთხეს პორტის მშენებლობასთან დაკავშირებით…“ „სამწუხაროდ, მთავრობას მოუწია მიემართა არასასიამოვნო მეთოდებისათვის, როგორიცაა ფულის გათეთრების საქმეზე გამოძიების დაწყება და სისხლის სამართლის საქმის აღძვრა, რომ დაებლოკა პროექტი“. ის არაკომფორტულად მიიჩნევს ამ მეთოდებს, მაგრამ თვლის, რომ აუცილებელი იყო. ის აცხადებს, რომ ხაზარაძეს ეს საკითხი უნდა განეხილა „გადაწყვეტილების მიმღებ პირთან“, შესაძლოა ისინი ერთმანეთში მოგვარებულიყვნენ“.
ის აგრეთვე მიანიშნებს ინტერვიუში, რომ რუსეთის წინააღმდეგობა პროექტისადმი მხოლოდ წინა წელს გაჩნდა, ანუ პროექტის მხარდაჭერაზე ძლიერი ამერიკული მხარდამჭერი განცხადებების შემდეგ.
კომენტარი ზედმეტია.
განსაკუთრებით სახიფათოა საქართველოს ხელისუფლების ზოგიერთი წარმომადგენლის ბოლოდროინდელი განცხადებები რუსეთის კომპანიების ანაკლიის პროექტში მონაწილეობის სურვილთან დაკავშირებით. რუსეთი ცდილობს ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზაზე ტვირთების გაკონტროლებასაც და, რა თქმა უნდა, ჩრდილოეთ-სამხრეთის დერეფნის განვითარებას. იგი ამას აკეთებს ისეთი ტრანსნაციონალური კომპანიების საშუალებით, რომელთა დიდი ინტერესები რუსულ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაშია და რომლებიც პარალელურად საქმიანობენ და მოქმედებენ ჩვენს დერეფანში. მან მიიბა ჩვენი ენერგეტიკა, სოფლის მეურნეობა და ახლა მცდელობას არ აკლებს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას.
რუსეთი ყოველთვის ღიად აცხადებდა, რომ იგი ტრანსპორტის სფეროს აღიქვამს არა მარტო როგორც ეკონომიკის კონკრეტულ დარგს, არამედ როგორც საგარეო პოლიტიკური მიზნების მიღწევის მნიშვნელოვან იარაღს.
რუსეთის რკინიგზის ყოფილი ხელმძღვანელი ვ. იაკუნინი საკუთარ წიგნში „სატრანსპორტო განვითარების პოლიტიკური განზომილება“ პირდაპირ წერს: „ტრანსპორტს უკავია უმნიშვნელოვანესი ადგილი სახელმწიფო ნაციონალური ინტერესების რეალიზაციის მიზნების და საშუალებების სისტემაში“.
2015 წელს რუსეთის საგარეო საქმეთა სამინისტროს მიერ სამსახურებრივი სარგებლობისათვის მომზადებული დოკუმენტი ითვალისწინებს ბალტიის ქვეყნებში საწარმოების შესყიდვას „ევროკავშირის ქვეყნებისათვის მათი საინვესტიციო მიმზიდველობის ვარდნის გათვალისწინებით და ეროვნული აქტივების სერიოზული გაიაფებით, მიაღწიოს ევროკავშირის ქვეყნებისათვის ტრანზიტის განსახორციელებლად ტერიტორიისა და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გამოყენებას“.
სწორედ ამიტომ გასარკვევია საქართველოს რკინიგზაზე შვილობილი კომპანიების თემა, რომელიც ბურუსითაა მოცული, ვინაიდან როდესაც წლითიწლობით მცირდება საქართველოს რკინიგზის აქტივების ღირებულება, კომპანიის მოგებიანობა და სუსტდება სატრანზიტო პოტენციალი, სწორედ ამ დროს მოსალოდნელია რუსეთის გააქტიურება.
ზუსტად ასეთი აქტიურობის მკაფიო დადასტურებაა რუსეთის მიერ სომხეთის რკინიგზის შეძენის პროცესი – იქ მნიშვნელოვანი ინვესტიციები ამ შეძენის შემდეგ არ განხორციელებულა.
საქართველოში გვაქვს უკვე მსგავსი მაგალითები: ფოთის პორტში ნავთობპროდუქტების ტერმინალს კომპანია „პეტროკასი“ ფლობს, რომლის 49%-ის მფლობელი რუსული სახელმწიფო კომპანია „როსნეფტია“.
ხოლო როცა ვლაპარაკობთ ტრანსნაციონალური კომპანიების ორმაგ ინტერესებზე, ამ შემთხვევაში მაგალითი APM ტერმინალია. კერძოდ, APM Terminals-ი 2012 წელს რუსეთის მიმზიდველ ბაზარზე შევიდა წამყვან ადგილობრივ პორტებთან და ლოგისტიკურ ჯგუფ N-Trans-თან სტრატეგიული პარტნიორობის ფარგლებში.
ღია აქციონერული კომპანია Global Ports-ის მნიშვნელოვანი პაკეტის შეძენით, APM Terminals-ი თანაბარი მაკონტროლებელი პარტნიორი გახდა რუსეთში საკონტეინერო ტერმინალების წამყვან ოპერატორში.
Global Ports-ი დაახლოებით 2,3 მილიარდ აშშ დოლარად არის შეფასებული, ამიტომ APM Terminals-ის მიერ აქციების შეძენა უმსხვილეს უცხოურ პირდაპირ ინვესტიციად იქცა რუსეთის სატრანსპორტო ინდუსტრიაში.
მთელი ეს ტრილერი, რომელიც ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით საქართველოში დატრიალდა, მართლა ცალკე დიდი განხილვის საგანია, ხოლო ჩვენი სურვილი იყო, დაგვენახვებინა, თუ ვის ინტერესებში იყო ეს ყოველივე.
რუსეთის კონცეფცია საქართველოს მიმართ ასეთია: აშენეთ სასტუმროები, რესტორნები და იყავით მომსახურე ქვეყანა, განსაკუთრებით ჩვენთვის. იყავით და დარჩით დაბალ ლიგაში და მეტზე არც იოცნებოთ. ამიტომაც მასთან დამაკავშირებელი ყოველი კომუნიკაციის მშენებლობაზე თანახმაა, რათა უფრო მეტად მიგიბას და შეგიზღუდოს ქვეყნის ეკონომიკის დამოუკიდებლად განვითარების ყოველგვარი საშუალება და პოტენციალი.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი, მთელი ამ დღის წესრიგში, ერთ-ერთი მთავარი საკითხი აღმოჩნდა. ამიტომაც დიდი ხანია, ეს პროექტი აღარ არის ეკონომიკური, ვიღაც-ვიღაცებმა რამდენიც არ უნდა ითვალონ კონტეინერები. დღეს ის მხოლოდ პოლიტიკურ კონტექსტში განიხილება და ერთგვარი ტესტია, გზაჯვარედინია, საით წავა ქვეყნის ვექტორი – დასავლეთით თუ ჩრდილოეთით. ეს კარგად გააცნობიერა საქართველოს მოსახლეობამ და ამიტომაც მიიღო პროექტმა ასეთი შიდა მხარდაჭერა, რომელიც ჩატარებული კვლევებით 85%-ს აღწევს, რაც ყველაზე მყარი გარანტია, რომ ანაკლია აშენდება სწორედ ტრანსატლანტიკური ინტერესების გათვალისწინებით.
